Комментарии, написанные пользователем v_gildenberg

Люблю когда фотографы стараются и не стесняются экспериментировать с туманом, с атмосферными осадками. Хороший электропоезд, и народ с удовольствием пользуется. Автору - респект. Новосибирск - молодец, старается.

На самом деле в технике нет линейного прогресса. В 60-х годах утверждалось, что со временем опорно-осевой привод сменится опорно-рамным, колесо будет вытеснено магнитным подвешиванием, контактный токосъем заменят СВЧ-токосъемом и т.п. Все это не подтвердилось, прогресс идет в иной форме. И здесь прогресс состоит в том, чтобы хорошие электропоезда стали бы более дешевле и технологичнее в производстве, комфорта для пассажиров стало бы побольше, удобства в обслуживании и в ремонте стало бы больше, а не в том, чтобы построить электропоезд и запихнуть туда всю эти новоявленные истории. Зачем? Пример. Дизельные двигатели принципиально не меняются лет 150 как уже, и ничего страшного не происходит. По сути лишь усовершенствуется, модернизируются, дорабатываются. Автобусы дизельные что на заре существования, что сейчас по сути идентичны. А скажем транспортным фанатам дают электробус, они от него морщаться, хотя вот он - прогресс. Держите! Там и АТД, и батарея. Но нет. Не хотят! Также и здесь. Зачем нужны АТД, если у того же КТД в схожих условиях эксплуатации характеристики аналогичные. Сэкономить на щетках? Да там копейки уходят на щетки. Я лично не понимаю.

Прошу пояснить. Не помню. А вроде раньше был "Екатеринбург - Березники"? Имею в виду в 10-е года после размыва линии между Калийной и Березники. Стал поезд теперь ходить до Соликамска? И жители Березников, получается, поездом не могут пользоваться? Станция Соликамск выглядит заброшенной немного...

М-да. Работал себе мирно данный тепловоз на Северо-западе, а попал в Оренбуржье и понеслось: там столкнулся, там допущен сход... Такое чувство, что тепловоз просил - верните меня обратно в Санкт-Петербург! Воистину некоторые машины как живые.

Отличное фото, прекрасно передает северное настроение и погоду! Спасибо автору фотографии!

Вау! Молодец фотограф! Молодцы АО "ДМЗ"! И молодцы омичане, которые работают отлично в связке с регионом и РЖД, заслуженно получают новые электропоезда!

Цитата (Almaz2000, 12.04.2024):
> Он тогда ходил с поездом Атырау-Астрахань

В 2002 году был еще Астрахань-Душанбе, мог бы и с ним также ездить.

Вообще все ЭД1, ДДБ1 тот еще изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной и моторвагонной тяги

Цитата (Ikarus280, 10.04.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 09.04.2024):

> А что в этом хорошего? Тепловозы, которые созданы для работы с пассажирскими и грузовыми поездами пускать на работу с пригородом как минимум глупо. Стоимость эксплуатации тепловоза и дизель-поезда абсолютно разная.

Вообще-то локомотивная тяга лет 70 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками, то есть где требовалась динамика разгона ну и был крупный пассажирообразующий узел. МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге. При МПС при тогдашней дешевизне дизельного топлива вообще по сути были нужны поезда из нескольких вагонов и ТЭМ2. Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:

при тепловозной тяге 9,73 коп.
в дизель-поездах 14,405 коп.

Собственно именно поэтому даже во времена СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все

И сейчас согласно этого нормативного документа https://docs.cntd.ru/document/542630871 можно понять, что любой рельсовый автобус в эксплуатации дороже чем поездной локомотив + ЦМВ вагоны.

> Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.

Да знаю сколько стоит эксплуатация ЦМВ вагона. Дешевле. И регионы как раз таки и не уходят от ЦМВ вагонов, а закупают их. Тот же СвППК, Сахалин. Тюмень (СвППК).


> > Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.
>
> На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.

Там где есть движение и сформировавшийся парк из примерно одних серий - то смысла нет грузить депо еще одним чудом, которое будет ездить 1-2 раза в неделю, плюс кататься за сотни километров в сервисное депо.

> > Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.
>
> Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.

А что у нас график оборотов создает искусственный интеллект? Их также делают живые люди. И если речь пошла про Осташков - то насколько известно там кроме сборных или каких-то местных вывозных грузовых больше ничего и нет. Там вообще достаточно держать ТЭ116 (или ТЭМ-xx) и гонять его между Бологим и Осташковым то со сборными грузовыми, то с пассажирским ФПК, который там похоже раз в неделю появляется, то с пригородом. В конце месяца расходы на эксплуатацию этого условного ТЭ116 поделить между грузовыми, пассажирскими и пригородными компаниями пропорционально произведенной работе и все. В МПС кстати так и делали де-факто и не парились. Зачем специально гонять пассажирский локомотив из Петербурга ума не приложу. Пусть ТЭП70 работает с пассажирскими на других участках.

>
> > И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.
>
> Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.

Не бюджет локомотива, а бюджет времени локомотива. Если Вы заговорили про ТНЦ, то должны что это такое и с его едят. У нас даже занятость электровозов пассажирского типа по виду движения как пассажирское составляет от 85 до 90%. , а пассажирские тепловозы в пассажирском движении могут находиться от 90 до 95% своего времени. А условия работы с РЖД всегда можно (и нужно!) менять. Это ж не скрижали Завета, который Моисей получил на горе Синай. Кировская область вполне себе в одну нитку объединяет ППК и ФПК, деля расходы на тягу пополам. Все работает.


> > Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках.
>
> Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.

Да, можно менять секционность. Только в случае аренды все равно платиться как полноценный поезд РА-2. Считается, что раз поезд (РА-2, РА-3) взят в аренду, то взят целиком и полностью. Я по крайней мере повышающих или понижающих коэффициентов за дополнительную (или исключенную) секцию не видел. А с ЦМВ можно оперировать вагонами, используя показатель как средняя составность поезда.


> А стоимость обслуживания, пассажировместимость, количество работников, требующихся для обслуживания поезда, уже не в счёт? Микроскопом, конечно, гвозди забивать можно. Но для этого всё же лучше использовать молоток.

См. выше

Цитата (Ikarus280, 08.04.2024):
> И то, что на части участков катается ТЭП70 с одним-двумя классными, не означает, что так должно быть. Не его это задача и не под эти цели эта машина в своё время проектировалась

А что собственно плохого в том, что поездной локомотив использовать для пригородного движения? С точки зрения экономики - это в общем-то выгоднее, чем выделенные РА-шки. Дело в том, что РА-шки в настоящее время сильно убыточная вещь. И особенно на малодеятельных, глухих линиях. РА-шки самые непроизводительные в настоящий момент машины в РЖД. Они ездят не столько сколько надо, а столько сколько оплатил регион. А сколько платит регион мы знаем. 2 часа в одну сторону, 2 часа в другую сторону. По четвергам, да воскресеньям. Я утрирую, конечно же. Плюс надо обучать отдельных машинистов на права. Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое. И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка. Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках. Просто если все перевозчики работали в связке (в том числе и с ДТ) - то можно было и локомотивы РЖД использовать в хвост и в гриву, и заказы на перевозки региона исполнять, и пассажирское движение дальнего следования тоже обеспечивать. У РА-шек есть только одна хорошая особенность: когда ее отправляешь на тупиковую ветвь, то много опций отпадает (типа обогнать локомотив, приготовить путь, сцепиться-расцепиться, оттормозиться). Фактически нужно где-нибудь в Весьегонске поменять кабину РА-шка и поехать по такому же приготовленному пути обратно. Никого из инфраструктуры привлекать не нужно.

Цитата (leva, 05.04.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 04.04.2024):
> > Какой именно?
>
> Насколько мне известно тепловозы Эльги ремонтируют в Комсомольске-на-Амуре, то есть в ЛокоТех. А ТО-2 проводят в Верхнем Улаке

Там скорее всего на мощностях сервисного предприятия силами инженеров БМЗ, то есть в рамках гарантийного обслуживания и сопровождения техники. Но точно не ресурсами локотеха.

Вообще-то в "ЭльгаТрансе" вся техника закрепленная, и депремируют там также за все еще похлеще чем в ДТ РЖД. Там также есть ревизоры. И насколько я осведомлён - вся техника закрепленная, сдают все строго по описи до последнего винтика и царапинки. Денег платят поболее - факт. Так что думаю, что все бытовые приборы на их локомотивах работают, и будут работать.

Там я видел расчет (предварительный) на восстановление еще в доковидные времена - порядка около 4 млн выходило, вместе со специалистом и запчастями. Но и это не так страшно. Ставка за сервисное обслуживание из расчета руб/км пробега выходила едва ли не в три-четыре раза выше, чем локомотивов аналогичных серий (и тяговых возможностей). Насколько я помню пытались директивно ее снизить до "средних" значений, но не вышло... Плюс еще зарубежные силовые агрегаты MTU или Locat 3508/ 631 (хотя этот вроде для другого локомотива) . Плюс какие-то эксперименты с некоей композиционной колодкой, из-за которых локомотивы с ней чуть не укатились с составом назад ( и укатился один на 100 м), то есть отсутствовала возможность удержать поезд на месте тормозами локомотивами. Подьем 3,7%. Честно говоря, трудно сказать что с ними так носились?

Смотря какие грузы и смотря на какое расстояние. Надо просчитывать по каждой номенклатуре. Строительные, нефтянку, уголь и много чего еще выгоднее возить на средние и дальние расстояния железнодорожным транспортом. Оборудование и крупные узлы и детали к агрегатами и машинам также выгоднее возить ж.-д. транспортом на средние и дальние расстояния. Надо все просчитывать. В чем точно проигрывает (а особенно сейчас) ж.-д. транспорт так это в сроках доставки. Для малого и среднего бизнеса сроки доставки порой являются критически важными.

Похоже на 66 км..

Цитата (Vivan755, 18.03.2024):
> Вот пример того, как сарайчик удачно позволил закрыть ненужный хвост.

Прошу прощения, вопрос не по теме, но, пожалуйста, ответьте. Сказали, что вы знаете все. А в Сызрани-1 принципиально невозможно на переменнике подъехать к вокзалу? и если да, то можно ли это как-то относительно незатратно исправить?

Эх, туда бы 2ТЭ10....да с 10Д100!

А первый пассажирский поезд под электротягой, когда из Саратова до Волгограда поехал? В 2001 году, вроде, еще тепловозы ходили, а в 2002 летом мы уже видели электровозы в им. М. Горького

Цитата (evgzd, 15.03.2024):
> Интересно, что кроме поездов из Беларуси, ни из одной другой бывшей союзной республики поезда не ходят в столицу. Лишь до ближайших областных центров. При чём это случилось после открытия границ после ковида. Кто-то знает, почему отменили практически все поезда до Москвы?

Потому что дорого. Международные пассажирские поезда ездят по межгостарифу, привязанному к шв-франку, поэтому пассажир перемещающийся через границу платит не по внутреннему тарифу, а по межгосударственному. Когда курс франка был небольшим - это не имело особого значения, теперь имеет. Собственно поэтому поезда и ездят до ближайший крупных станций, чтобы обернуться и пересадить людей на другие поезда (если требуется).

Цитата (Дмитрий Закутный, 10.03.2024):
> Все ораторы забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. А так да, на бытовом кухонном уровне вполне возможно взаимодействие региональной дирекции тяги и завода-изготовителя ))))

Добрый день! Торговый дом ТМХ не закупает локомотивы, он занимается организацией поставок сырья и материалов на заводы Трансмашхолдинга: НЭВЗ, БМЗ, Мытищинский.... и так далее. Торговый дом РЖД в основном поставляет материалы и прочие для нужд структурных подразделений РЖД. Локомотивы новые, насколько известно, поставляются через АО"Рослокомотивы" или "ТМХ-Локомотивы" , Разве представители с БМЗ не приезжают в ту же Тынду для наладки и сопровождения ввода в эксплуатацию новой техники?

Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> Если бы Вы себе такое представляли в подробностях (а для этого надо, хотя бы немного, поработать дежурным по депо), то не задавали бы подобных вопросов.

Вы Сергей все правильно говорите. Я добавлю, что иногда топология участков порой просто не позволяет быстро и оперативно производить маневры. Например, когда длина вытяжного пути недостаточна и приходится выезжать на главные пути (а он вечно занят), особенно когда достаешь веревку локомотивов, где-то приходится делить участок в вагонным депо, а местные вагонники свои маневры начинают с утра (Москва-3, Москва-Окт.). Сравнение с аэродромом вообще некорректно, самолеты - по сути те же автобусы, но с крыльями (простите за сравнение в этом контексте)