Пришёл на завод-изготовитель для оборудования двухпроводной системой электроснабжения состава?

Модернизируют при прохождении там СР, их там много. https://railgallery.ru/search.php?place1...авод%22

Их и на Воронежском ТРЗ модернизируют.

Да, но не все.

Скажите, а розетка СМЕ находится под поручнем между буферными фонарями?

ТЭП70БС вроде системой многих единиц не оборудованы...

Которые с завода двухпроводные - оборудованы, переделки вроде тоже должны дооснащать.
Причем у заводских двухпроводок СМЕ возможна с обеих кабин.

По крайней мере в Ульяновске, все двухпроводные БСы, после ремонта на ВТРЗ, оборудованы для работы по СМЕ. Розетки СМЕ, на обеих кабинах.

Да на этом я тоже три розетки разглядел. Две над пинчами, одна по центру...

А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?

Одного для более 10 вагонов мало. https://railgallery.ru/photo/165085/

Цитата (Дмитрий Закутный, 06.04.2024):
> А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?

Те, что без пневмоподвески, тоже снабжать и топить зимой надо

Цитата (Ammendorf, 06.04.2024):
> три розетки разглядел

Я ещё две нашел)

Цитата (Ammendorf, 06.04.2024):
> Да на этом я тоже три розетки разглядел. Две над пинчами, одна по центру...

Между БФ - СМЕ по CAN каналу, под БФ - 110 вольт для разворота силовых контакторов вагонов на 3000В по двухпроводке

Цитата (sciff, 06.04.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 06.04.2024):
> > А смысл? Двухэтажки на пневме которые возить? Один тянет, другой топит и воздух качает?
>
> Те, что без пневмоподвески, тоже снабжать и топить зимой надо

Двухэтажкам на пневме допом подключается ПМ, чуть дольше поезд качать

Цитата (Михаил Иванов, 06.04.2024):
> Одного для более 10 вагонов мало. https://railgallery.ru/photo/165085/

Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна.

Для одних поездов недостаточна. Для других избыточна (пригородное движение) или в самый раз. Вторых в процентном отношении 98%. Так зачем городить огород с более мощными машинами а-ля ТЭП80 ради нескольких маршрутов на которые ФПК двухэтажки ставит? Логично ездить по системе многих единиц с такими поездами.

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна

Смотря для каких целей.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> Для одних поездов недостаточна. Для других избыточна (пригородное движение) или в самый раз. Вторых в процентном отношении 98%. Так зачем городить огород с более мощными машинами а-ля ТЭП80 ради нескольких маршрутов на которые ФПК двухэтажки ставит? Логично ездить по системе многих единиц с такими поездами.

Это для каких поездов мощность ТЭП70 избыточна? Я таких поездов не знаю. Мощности много не быавет. Кстати, а много сейчас ТЭП70 в пригородном движении? На Приволжской например пригород сплошь РА1, РА2. На ЮВ в том же Ельце пригород убит весь. Городить с ТЭП80 ничего не надо, просто поставить на ТЭП70 ДГУ мощностью 4 мВт, и на отопление хватит и на движение. Кстати считаю и обычные поезда давно пора на электрическое отопление переводить.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.04.2024):
>Смотря для каких целей.

Немного добавить мощности, для любых.

ТЭП70БС в пригородном движении Северная дорога, участок Кострома-Новая - Галич постоянно, Куйбышевская дорога участок Пенза - Моршанск - Ряжск, Октябрьская дорога участок Бологое - Сонково, Бологое - Осташков - В.Луки, Осташков - Кувшиново. Это только то, что видел сам и что с ходу в голову пришло. Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ТЭП70БС в пригородном движении Северная дорога, участок Кострома-Новая - Галич постоянно, Куйбышевская дорога участок Пенза - Моршанск - Ряжск, Октябрьская дорога участок Бологое - Сонково, Бологое - Осташков - В.Луки, Осташков - Кувшиново. Это только то, что видел сам и что с ходу в голову пришло.

Хорошо. Но Вы понимаете что тепловоз с двумя вагонами это временная мера, и не совсем рациональное использование тепловоза?
Что конкретно поменяется еслти у тепловоза ДГУ будет 4 мВт, вместо 3?

Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС.

Про избыточность не согласен. Когда под расписание РА1 Волгоград-Арчеда, ставили ТЭП70БС с двумя вагонами, он с большим трудом соблюдал это расписание.
И все таки основная задача тепловоза, это ПДС. И с этой задачей ТЭП70БС на многих дорогах, справляется с трудом, а про отопление говорить нечего.

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> Хорошо. Но Вы понимаете что тепловоз с двумя вагонами это временная мера, и не совсем рациональное использование тепловоза?

Этой временной мере не один десяток лет. И конца-края этому не видно. Сейчас например причина - негде взять РА3 и иже с ними. Причины приостановки их выпуска думаю никому на этом сайте объяснять не нужно, обсуждали не раз.

> Что конкретно поменяется еслти у тепловоза ДГУ будет 4 мВт, вместо 3?

Расход топлива, в т.ч. на холостых оборотах. Применительно к ТЭП70БС и его 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

> Про избыточность не согласен. Когда под расписание РА1 Волгоград-Арчеда, ставили ТЭП70БС с двумя вагонами, он с большим трудом соблюдал это расписание.

Не путайте дизельный подвижной состав с электропередачей и с гидропередачей. В части динамики разгона и ещё ряда показателей это совершенно другая философия, как принято говорить у авиаторов. Я об этом и говорил выше, что ждать от тепловоза с внушительным среднеоборотным дизелем и главным генератором разгонных характеристик автомотрисы с быстроходным дизелем и гидравликой бессмысленно. Это хорошо видно и на манёврах, например по станции Гривно в Подмосковье, с каким ускорением трогается с места ЧМЭ3 с группой вагонов на манёврах и с каким ускорением с этой же самой группой вагонов стартуют на свой подъездной путь ТГМ4 "Климовского АТП". Наблюдал неоднократно. Именно поэтому в Европе при их культуре обслуживания и ремонта в пассажирском движении много десятилетий подряд блистали тепловозы и дизель-поезда с гидропередачей.

> И все таки основная задача тепловоза, это ПДС. И с этой задачей ТЭП70БС на многих дорогах, справляется с трудом, а про отопление говорить нечего.

Не везде был, спорить не буду. Где был, в т.ч. при поездках в кабине с локомотивными бригадами - нормально справляется, в т.ч. с двухэтажками до 10 вагонов при включенном электроснабжении (лично ездил Ярославль - Кострома - Ярославль в кабине таким образом).

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

Один так уже надули. Что стало ахиллесовой пятой 2ТЭ15К/А? Уж не передутый ли 12-цилиндровик?

Проблема вялого старта не в электропередаче, а в большой инерции тяжелого дизеля и турбокомпрессора.
Ну а если поезд тяжелее 800 тонн, то мощности ТЭП70 достаточно только для равнинных ходов при отсутствии предупреждений. Или будет он ехать 50 - 80 км/ч, как на елецком ходу.

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> ... Городить с ТЭП80 ничего не надо, просто поставить на ТЭП70 ДГУ мощностью 4 мВт, и на отопление хватит и на движение. Кстати считаю и обычные поезда давно пора на электрическое отопление переводить. ...>
Плотников П., учите историю - уже ставили на ТЭП70 и ДГУ мощностью даже не 4000 мВт, а 4413 мВт (6000 л.с. по дизелю), и устройства электроотопления. И был это тепловоз ТЭП75 с запредельной осевой нагрузкой 23 т/ось, которая никак не подходила для работы в пассажирском движении.
В результате для снижения осевой нагрузки с тепловоза были сняты устройства электроотопления пассажирских вагонов. Но это тепловоз ТЭП75 никак не "спасло" и дело закончилось выпуском всего двух единиц опытной партии в серии (которые в регулярной эксплуатации под пассажирскими поездами не отработали и половины нормативного срока службы).

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ... То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС. ...>
Не совсем так - это, скорее всего, особенность ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. В свое время менее мощный ТЭП60 (у которого тяговые редукторы были на 160 км/ч) стартовал от о.п. вполне себе быстро.
Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ... Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. ...>
Абсолютно согласен. Для тяги поездов из одного - двух пассажирских вагонов при любом профиле пути будет достаточно мощности вдвое менее мощного тепловоза М62. А если ему еще поставить тяговые редукторы на 120 км/ч (как у 2ТЭ10УТ), то это вообще будет песня!

Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна.

Не гони, Петро! Всего в БСе достаточно: и для тяги, и для скорости, и даже для отопления. Если кому-то что-то не хватает, то ездить на БСах они просто не умеют! Лично мне всегда хватало и топить 21 вагон на Петрозаводск (658/657), и ездить 220+ на Москву, и возить до 4600 т. груза без перегрева, срыва шестерен и эластички.
Нормальная машина, если с умом подходить.. А не пускать дым, слюни и портить колеса.

Цитата (Кошакур, 08.04.2024):
> Не совсем так - это, скорее всего, особенность ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. В свое время менее мощный ТЭП60 (у которого тяговые редукторы были на 160 км/ч) стартовал от о.п. вполне себе быстро.

Это особенность всех ТЭП70 с УСТой и БСов. Для улучшения переходных процессов и снижения дымности там сильно ограничен прирост мощности. На ТЭП70 с заводской схемой возбуждения набраться можно весьма резво (особенно по схеме 1ПК - 11ПК). Но дымом будет обложен весь состав.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):

> Этой временной мере не один десяток лет. И конца-края этому не видно. Сейчас например причина - негде взять РА3 и иже с ними. Причины приостановки их выпуска думаю никому на этом сайте объяснять не нужно, обсуждали не раз.

Хорошо, пусть старые ТЭП70БС ездят с пригородом, новые будут ездить с поездами? Почему никто не говорит что мощность ЭП1М и ЭП2К избыточна? Он почти в два раза мощнее ТЭП70.

> Расход топлива, в т.ч. на холостых оборотах. Применительно к ТЭП70БС и его 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

На холостом ходу выше? Первый раз слышу о таком. Ну вырастет расход на 15-20 процентов, и что? Это просто пыль в расходах РЖД. Т.е. расход электричества ЧС7, ЧС8 никого не смущал?

> Не везде был, спорить не буду. Где был, в т.ч. при поездках в кабине с локомотивными бригадами - нормально справляется, в т.ч. с двухэтажками до 10 вагонов при включенном электроснабжении (лично ездил Ярославль - Кострома - Ярославль в кабине таким образом).

На участке Волгоград-1-Гумрак машинист по рации просил начальника поезда не включать кондиционеры, типа не заедем с 20 вагонами. Волгоград 2 - Максим Горького толкач требуется для ТЭП70 с поездом. Без толкача скорость 5 км/ч на подъеме. Весь участок Саратов-Сенная-Вольск с уклонами, там ограничения по вагонам для ТЭП70.
Дневной экспресс Волгоград-Астрахань, профиль на 99 процентов стол, вместо 5-6 вагонов добавили еще несколько, к расписанию сразу 20-25 минут прибавили. И под этот поезд дают специально дают самую скоростную и мощную машину, не то что есть по наличию. Насколько я знаю, ограничение для БС - 8 двухтажек с отополением.

Цитата (Плотников П, 08.04.2024):
✓Насколько я знаю, ограничение для БС - 8 двухтажек с отополением.


12. На местах перестраховываются, ограничивая в 10 (в пики и праздники не соблюдаются никакие правила). Расход топлива интересует только местное руководство, чем больше они зажмут нормами и угрозами, тем больше пихнут налево и повысят свой рейтинг и шансы на карьерный рост. Граниты, Сапсаны, ЭП20 и ЧСы в разы больше каких-то там тепловозов сжирают, но об этом предпочитают умалчивать!

На КЖД часть БСов работают в системах как раз для двухэтажек. С ихним-то профилем... Получается, перестраховываются?
А за пригород скажу, что у каждого типа ПС свои задачи: Чмуха крутит манёвры по станции, Фантомас таскает грузовые по 6000 тонн, дизель-поезд работает на пригороде, а Тапок таскает пассажирские. Под такие задачи их прооектировали и выпускали заводы. И то, что на части участков катается ТЭП70 с одним-двумя классными, не означает, что так должно быть. Не его это задача и не под эти цели эта машина в своё время проектировалась. На пригороде должны работать дизель-поезда и мотрисы, а не тепловозы с мощностью 4000 л.с. с парой плацкартников.

В пригороде, таская пару-тройку вагонов, могли бы работать «очемоданенные» и располовиненные 2М62У с редукторами как у 2ТЭ10Ут. Оборудованные также и ЭПТ, естественно. Удивительно, что такое решение не нашло применения.

А зачем машкам редукторы перекидывать? На таких участках, как правило, быстро не ездят

Машки, они же для грузовой и вывозной работы созданы. Зачем им 2-3 вагона таскать? Поймите, что МВПС не просто так создали. Не просто так и советское МПС десятилетиями закупало Д1 и ДРы. Не просто так были созданы и РА-образные. Каждый тип ПС создаётся для определённой задачи. А если и используется не по назначению, то от безысходности, а не потому что "И так сойдёт".

Цитата (sciff, 08.04.2024):
> В пригороде, таская пару-тройку вагонов, могли бы работать «очемоданенные» и располовиненные 2М62У с редукторами как у 2ТЭ10Ут. Оборудованные также и ЭПТ, естественно. Удивительно, что такое решение не нашло применения.

Странно что не догадались под это ТГМ4 или ТГМ6 применить. Хотя с двумя вагонами и ТГК2 справляется, Монзенская дорога доказала.

Цитата (Воздух Свободы, 08.04.2024):
> Проблема вялого старта не в электропередаче, а в большой инерции тяжелого дизеля и турбокомпрессора.

> Для улучшения переходных процессов и снижения дымности там сильно ограничен прирост мощности.


Гринго давно решили эту проблему. Смотреть с 0,55 и сделать стоп-кадр на 1,12

https://www.youtube.com/watch?v=Tm67AFaGlo8&t=215s

Цитата (Ikarus280, 08.04.2024):
> И то, что на части участков катается ТЭП70 с одним-двумя классными, не означает, что так должно быть. Не его это задача и не под эти цели эта машина в своё время проектировалась

А что собственно плохого в том, что поездной локомотив использовать для пригородного движения? С точки зрения экономики - это в общем-то выгоднее, чем выделенные РА-шки. Дело в том, что РА-шки в настоящее время сильно убыточная вещь. И особенно на малодеятельных, глухих линиях. РА-шки самые непроизводительные в настоящий момент машины в РЖД. Они ездят не столько сколько надо, а столько сколько оплатил регион. А сколько платит регион мы знаем. 2 часа в одну сторону, 2 часа в другую сторону. По четвергам, да воскресеньям. Я утрирую, конечно же. Плюс надо обучать отдельных машинистов на права. Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое. И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка. Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках. Просто если все перевозчики работали в связке (в том числе и с ДТ) - то можно было и локомотивы РЖД использовать в хвост и в гриву, и заказы на перевозки региона исполнять, и пассажирское движение дальнего следования тоже обеспечивать. У РА-шек есть только одна хорошая особенность: когда ее отправляешь на тупиковую ветвь, то много опций отпадает (типа обогнать локомотив, приготовить путь, сцепиться-расцепиться, оттормозиться). Фактически нужно где-нибудь в Весьегонске поменять кабину РА-шка и поехать по такому же приготовленному пути обратно. Никого из инфраструктуры привлекать не нужно.

Для сравнения. У трёхвагонной ДРки, или у того же РА3, вместимость примерно та же, что у трёх «сидячек» ЦМВ. При этом ЦМВ в полтора раза тяжелее вагона ДР1А или РА3, а тепловоз, если речь идёт о ТЭП70(БС), имеет в несколько раз более мощный дизель, жрущий соляру куда резвее. Плюс масса тепловоза как ещё два с половиной вагона ЦМВ. Добавлю, что зимой вагоны надо как-то топить, а летом было бы неплохо охлаждать. В дизель-поездах отопление центральное и не нуждается в участии проводника, в отличие от ЦМВ. Задача проводника, разве что, сообщить машинисту что слишком холодно или слишком жарко. В ДР1А даже отдельное топливо для отопления не нужно — в салоны по воздушным каналам поступает воздух, нагретый в теплообменнике теплоносителем дизеля. Более того, в каждый вагон ЦМВ нужно хотя бы по проводнику (а им надо платить зарплату). В дизель-поезде, состоящем из трёх вагонов, можно ограничиться двумя, а то и одним проводником на весь поезд.

Поэтому я попросту не вижу как такой пригородный поезд может конкурировать по рентабельности с дизель-поездом, созданным именно для этих целей. Все эти минусы, на мой взгляд, многократно перекрывают какие-то возможные плюсы от использования локомотивной тяги в пригородном движении. Но РЖД крупная компания, и поэтому для них это как укус комара, ничего страшного. В маленьком же государстве, где пассажирский перевозчик еле сводит концы с концами, такое решение не приживается. В Латвии, к примеру, от локомотивной тяги давно отказались даже на междугородних экспресс-маршрутах, не говоря про пригородные.

Был в своё время скорый поезд Рига-Даугавпилс, состоявший из сидячих «Аммендорфов». Отменили его где-то в 2000-х, если не в конце 90-х, не помню. Вместо экспресса на локомотивной тяге стали использовать ДРки с салонами повышенной комфортности. Почему отменили, ответ очень прост: слишком нерентабельно (слишком, потому что конкретно в Латвии даже перевозки посредством МВПС не окупаются и нуждаются в дотировании государством). А ДРки в «экспресс»-исполнении, к слову, ходят до сих пор, пользуются высокой популярностью и «забиты под завязку», главным образом из-за совсем небольшой надбавки к стоимости билета за скорость. Причём, этот билет всё равно дешевле чем на автобус.

Цитата (Ikarus280, 08.04.2024):
> Машки, они же для грузовой и вывозной работы созданы. Зачем им 2-3 вагона таскать? Поймите, что МВПС не просто так создали. Не просто так и советское МПС десятилетиями закупало Д1 и ДРы. Не просто так были созданы и РА-образные. Каждый тип ПС создаётся для определённой задачи. А если и используется не по назначению, то от безысходности, а не потому что "И так сойдёт".

Я за МВПС. Но против таскания 2-3 вагонов тепловозами ТЭП70(БС). Это крайне расточительно. М62 даже без какой-либо модернизации, а просто с нормальным ремонтом, подходит куда лучше. Сомневаюсь, что их не используют из-за безысходности

Цитата (MegaMozg, 08.04.2024):
> А зачем машкам редукторы перекидывать? На таких участках, как правило, быстро не ездят

Хочется задать встречный вопрос: А зачем тогда дизель-поездам конструкционная скорость 120 км/ч? Была бы 100, это дало бы динамику разгона получше. Нет? А на тепловозных участках, мол, всё равно скорости выше 100 км/ч редки в пригородном сообщении. Но в этой логике есть один изъян. Дело в том, что даже незагруженные тепловозные участки, находящиеся в удручающем состоянии, можно хорошо отремонтировать и поднять допустимые скорости. А ускорив график пригородных поездов на этих участках, можно сделать их более популярными и окупаемыми. К тому же, местность с низкой плотностью населения не нуждается в остановочных пунктах у каждого столба, что могло бы быть препятствием к ускорению графика.

ну встренчый вопрос не уместен. В дизельпоезда изначально закладывалась конструкционная скорость 120-130. М62 же с завода под 100 и нет необходимости проводить модернизацию под 120 ради таких поездов. Хочешь-не-хочешь, а скоростные машки могут попасть в общий оборот с обычными, тогда вообще это скорее как минус. Под скоростную машку нужно будет формировать свои весовые нормы и т.д. Получается что лучше оставить как есть

Цитата (v_gildenberg, 09.04.2024):
> А что собственно плохого в том, что поездной локомотив использовать для пригородного движения? С точки зрения экономики - это в общем-то выгоднее, чем выделенные РА-шки. Дело в том, что РА-шки в настоящее время сильно убыточная вещь. И особенно на малодеятельных, глухих линиях. РА-шки самые непроизводительные в настоящий момент машины в РЖД. Они ездят не столько сколько надо, а столько сколько оплатил регион. А сколько платит регион мы знаем. 2 часа в одну сторону, 2 часа в другую сторону. По четвергам, да воскресеньям. Я утрирую, конечно же.

А что в этом хорошего? Тепловозы, которые созданы для работы с пассажирскими и грузовыми поездами пускать на работу с пригородом как минимум глупо. Стоимость эксплуатации тепловоза и дизель-поезда абсолютно разная. Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.

> Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.

На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.

> Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.

Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.

> И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.

Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.

> Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках.

Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.

> Просто если все перевозчики работали в связке (в том числе и с ДТ) - то можно было и локомотивы РЖД использовать в хвост и в гриву, и заказы на перевозки региона исполнять, и пассажирское движение дальнего следования тоже обеспечивать.

От этого затраты на огромный тепловоз + несколько классных ни куда бы не делись и всё равно очень хорошо били бы по бюджету региона.

> У РА-шек есть только одна хорошая особенность: когда ее отправляешь на тупиковую ветвь, то много опций отпадает (типа обогнать локомотив, приготовить путь, сцепиться-расцепиться, оттормозиться). Фактически нужно где-нибудь в Весьегонске поменять кабину РА-шка и поехать по такому же приготовленному пути обратно. Никого из инфраструктуры привлекать не нужно.

А стоимость обслуживания, пассажировместимость, количество работников, требующихся для обслуживания поезда, уже не в счёт? Микроскопом, конечно, гвозди забивать можно. Но для этого всё же лучше использовать молоток.

Цитата (sciff, 09.04.2024):
> Я за МВПС. Но против таскания 2-3 вагонов тепловозами ТЭП70(БС). Это крайне расточительно. М62 даже без какой-либо модернизации, а просто с нормальным ремонтом, подходит куда лучше. Сомневаюсь, что их не используют из-за безысходности

Работа Машки и ЦМВ будет по-любому дороже работы дизель-поезда. Так что Машка пусть занимается своей работой, а на пригороде работают дизель-поезда.

Цитата (Ikarus280, 10.04.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 09.04.2024):

> А что в этом хорошего? Тепловозы, которые созданы для работы с пассажирскими и грузовыми поездами пускать на работу с пригородом как минимум глупо. Стоимость эксплуатации тепловоза и дизель-поезда абсолютно разная.

Вообще-то локомотивная тяга лет 70 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками, то есть где требовалась динамика разгона ну и был крупный пассажирообразующий узел. МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге. При МПС при тогдашней дешевизне дизельного топлива вообще по сути были нужны поезда из нескольких вагонов и ТЭМ2. Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:

при тепловозной тяге 9,73 коп.
в дизель-поездах 14,405 коп.

Собственно именно поэтому даже во времена СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все

И сейчас согласно этого нормативного документа https://docs.cntd.ru/document/542630871 можно понять, что любой рельсовый автобус в эксплуатации дороже чем поездной локомотив + ЦМВ вагоны.

> Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.

Да знаю сколько стоит эксплуатация ЦМВ вагона. Дешевле. И регионы как раз таки и не уходят от ЦМВ вагонов, а закупают их. Тот же СвППК, Сахалин. Тюмень (СвППК).


> > Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.
>
> На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.

Там где есть движение и сформировавшийся парк из примерно одних серий - то смысла нет грузить депо еще одним чудом, которое будет ездить 1-2 раза в неделю, плюс кататься за сотни километров в сервисное депо.

> > Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.
>
> Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.

А что у нас график оборотов создает искусственный интеллект? Их также делают живые люди. И если речь пошла про Осташков - то насколько известно там кроме сборных или каких-то местных вывозных грузовых больше ничего и нет. Там вообще достаточно держать ТЭ116 (или ТЭМ-xx) и гонять его между Бологим и Осташковым то со сборными грузовыми, то с пассажирским ФПК, который там похоже раз в неделю появляется, то с пригородом. В конце месяца расходы на эксплуатацию этого условного ТЭ116 поделить между грузовыми, пассажирскими и пригородными компаниями пропорционально произведенной работе и все. В МПС кстати так и делали де-факто и не парились. Зачем специально гонять пассажирский локомотив из Петербурга ума не приложу. Пусть ТЭП70 работает с пассажирскими на других участках.

>
> > И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.
>
> Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.

Не бюджет локомотива, а бюджет времени локомотива. Если Вы заговорили про ТНЦ, то должны что это такое и с его едят. У нас даже занятость электровозов пассажирского типа по виду движения как пассажирское составляет от 85 до 90%. , а пассажирские тепловозы в пассажирском движении могут находиться от 90 до 95% своего времени. А условия работы с РЖД всегда можно (и нужно!) менять. Это ж не скрижали Завета, который Моисей получил на горе Синай. Кировская область вполне себе в одну нитку объединяет ППК и ФПК, деля расходы на тягу пополам. Все работает.


> > Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках.
>
> Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.

Да, можно менять секционность. Только в случае аренды все равно платиться как полноценный поезд РА-2. Считается, что раз поезд (РА-2, РА-3) взят в аренду, то взят целиком и полностью. Я по крайней мере повышающих или понижающих коэффициентов за дополнительную (или исключенную) секцию не видел. А с ЦМВ можно оперировать вагонами, используя показатель как средняя составность поезда.


> А стоимость обслуживания, пассажировместимость, количество работников, требующихся для обслуживания поезда, уже не в счёт? Микроскопом, конечно, гвозди забивать можно. Но для этого всё же лучше использовать молоток.

См. выше

Кто-нибудь знает когда его уже в депо вернут? Или про 020,085,242 что-нибудь слышали?

Цитата (Ластовка М.О., 08.04.2024):
> Цитата (Плотников П, 07.04.2024):
> > Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна.
>
> Не гони, Петро! Всего в БСе достаточно: и для тяги, и для скорости, и даже для отопления. Если кому-то что-то не хватает, то ездить на БСах они просто не умеют! Лично мне всегда хватало и топить 21 вагон на Петрозаводск (658/657), и ездить 220+ на Москву, и возить до 4600 т. груза без перегрева, срыва шестерен и эластички.
> Нормальная машина, если с умом подходить.. А не пускать дым, слюни и портить колеса.

Возить на ТЭП70БС до 4600 тонн? А можно по подробней?

Цитата (v_gildenberg, 12.04.2024):
> Вообще-то локомотивная тяга лет 70 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками, то есть где требовалась динамика разгона ну и был крупный пассажирообразующий узел.

Вообще-то моторвагонная тяга всегда была намного выгоднее локомотивной. Где вы такую информацию взяли, не знаю. Да и обслуживание отдельно локомотива и пассажирских вагонов было дороже по определению.

> МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге.

Ну да, у ТЭП70 6 обмоторенных осей, а у ДРа всего 4. Секции зачастую ремонтируются отдельно. Обслуживание пассажирских вагонов тоже влетает в копеечку. Почему-то Вы их во внимание вообще не берёте.

> При МПС при тогдашней дешевизне дизельного топлива вообще по сути были нужны поезда из нескольких вагонов и ТЭМ2.

Конечно. Не зря же Ганз-Маваг, РВЗ и Шкода-вагонка в 3 смены клепали дизель-поезда и автомотрисы. Наверное, в те времена в МПС дураки сидели. И, кстати, если вы не знали, при МПС были тоже нормы расхода топлива и электроэнергии. За пережог бригады тоже наказывали, а за экономию премировали. Тогда тоже умели считать деньги.

> Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:
>
> при тепловозной тяге 9,73 коп.
> в дизель-поездах 14,405 коп.
>

Откуда данные-то? Очень интересно узнать.

> Собственно именно поэтому даже во времена СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все
>
> И сейчас согласно этого нормативного документа https://docs.cntd.ru/document/542630871 можно понять, что любой рельсовый автобус в эксплуатации дороже чем поездной локомотив + ЦМВ вагоны.
>

Согласно этого нормативного документа моторная тяга почти везде значительно дешевле локомотивной. Да и данные, где указывается о дороговизне МВПС по сравнению с локомотивной тягой, вызывают большое сомнение. Что-то там не чисто.

> > Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.
>
> Да знаю сколько стоит эксплуатация ЦМВ вагона. Дешевле. И регионы как раз таки и не уходят от ЦМВ вагонов, а закупают их. Тот же СвППК, Сахалин. Тюмень (СвППК).
>

Ага. То-то же на Сахалин активно поступали РА3. Как раз под пригородное движение. Видно Вы не знаете что такое обслужить пассажирский вагон.

>
> > > Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.
> >
> > На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.
>
> Там где есть движение и сформировавшийся парк из примерно одних серий - то смысла нет грузить депо еще одним чудом, которое будет ездить 1-2 раза в неделю, плюс кататься за сотни километров в сервисное депо.
>

Смысл есть ещё какой, так как каждый тип ПС должен выполнять свою работу, а не заниматься не свойственным ему делом. Также Вы забываете, что локомотивы на всякие ТРы и вагоны на ТО-3 и ДР тоже гоняют за сотни километров.

> > > Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.
> >

А чем пригород обратно вести? Засылку гнать? Вы рассуждаете о теории, совсем не зная практики.


> > Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.
>
> А что у нас график оборотов создает искусственный интеллект? Их также делают живые люди.

Это не отменяет того, что машина будет стоять и курить бамбук по обороту.

> И если речь пошла про Осташков - то насколько известно там кроме сборных или каких-то местных вывозных грузовых больше ничего и нет. Там вообще достаточно держать ТЭ116 (или ТЭМ-xx) и гонять его между Бологим и Осташковым то со сборными грузовыми, то с пассажирским ФПК, который там похоже раз в неделю появляется, то с пригородом. В конце месяца расходы на эксплуатацию этого условного ТЭ116 поделить между грузовыми, пассажирскими и пригородными компаниями пропорционально произведенной работе и все.

Этот 166-й с пригородным в эксплуатации будет стоить, как несколько РАшек. И получится куча холостых рейсов. Он задолбается резаком по участкам под поезда ездить.

> В МПС кстати так и делали де-факто и не парились. Зачем специально гонять пассажирский локомотив из Петербурга ума не приложу. Пусть ТЭП70 работает с пассажирскими на других участках.
>

В МПС всегда старались перевести пригород на МВПС и уйти от извращений с тепловозом и парой классных. Действительно делали по уму.

> > > И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.
> >

Не будет дешевле, так как этот пригород будет браться в аренду на всё время работы. Там и за тепловоз хорошую сумму выставят и за пассажирский вагон.

> > Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.
>
> Не бюджет локомотива, а бюджет времени локомотива. Если Вы заговорили про ТНЦ, то должны что это такое и с его едят.

Это вообще сути не меняет.

> Кировская область вполне себе в одну нитку объединяет ППК и ФПК, деля расходы на тягу пополам. Все работает.
>

Да ничего у них не работает. Затраты на пригород у них огромные.


> > Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.
>
> Да, можно менять секционность. Только в случае аренды все равно платиться как полноценный поезд РА-2. Считается, что раз поезд (РА-2, РА-3) взят в аренду, то взят целиком и полностью. Я по крайней мере повышающих или понижающих коэффициентов за дополнительную (или исключенную) секцию не видел. А с ЦМВ можно оперировать вагонами, используя показатель как средняя составность поезда.
>

Никто такой показатель не использует. Вагоны передаются в аренду на весь срок. Не надо писать того, чего нет.