Интересный!

а его в депо дадут куда-нибудь или еще обкатывать-испытывать?

Преемник концепции ТЭ109 или ближе к М62?

Долгожданная замена М62!

Дизайн вроде неплох. Надеюсь и окрас будет интересный. Хотя бы у первого номера ;)

Как будто бы

Цитата (Smavs, 14.05.2025):
> Преемник концепции ТЭ109

Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

Куда первый дадут? Неизвестно?

Цитата (Muller, 14.05.2025):
> обкатывать-испытывать

Естественно. Новая серия же.

Цитата (☭ Владислав ☭, 14.05.2025):
> Дизайн вроде неплох.

Чем же? Очередная моднявая агрессивно-азиатская морда, как и на всём остальном. Хотя здесь он пока ещё как будто улыбается.


Цитата (mhll17, 14.05.2025):
> Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

ХЗ, может, чтоб можно было кота посадить... если нет - то реально тупо: обзор перекрыт нафиг дебильными стойками, за то в высоту стёкла сделаем больше чем в ширину, не жалко.

Цитата (Smavs, 14.05.2025):
> Преемник концепции ТЭ109 или ближе к М62?

По техническим решениям и предполагаемому назначению ближе к ТЭ109. Тут и несущий кузов, и высокая мощность, и наличие электроснабжения состава. С такими параметрами тепловоз на замену ТЭП70БС претендует, при более низкой стоимости.

Цитата (Neuvillettor, 14.05.2025):
> Долгожданная замена М62!

Повторюсь ещё раз, кто в здравом уме будет менять М62 на машину которая тяжелее и в два раза мощнее? Много где даже мощность М62 избыточна.

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> Много где даже мощность М62 избыточна.

Расскажите это тем, кто пересел на ТЭМ18ДМ после работы на Машках.

Цитата (Воздух Свободы, 14.05.2025):
> тепловоз на замену ТЭП70БС претендует, при более низкой стоимости.

В качестве локомотива для ДП2Д / тепловоза под пригородные перевозки - вполне.

ТЭ26 - универсальный односекционный грузопассажирский тепловоз планируется использовать для маневровых и вывозных работ, а также взаимодействия со специальной техникой. Новым тепловозом планируется заменить серию М62 и 2М62. Достойный и востребованный тепловоз на всем "Пространстве 1520".
Коломенский завод поставил БМЗ первый дизель-генератор 18-9ДГМ-02 для тепловоза ТЭ26, ДГ полностью состоит из комплектующих отечественного производителя, приемочные испытания опытного образца завершены, двигатель принят приемочной коммисией.

Мощно. Как раз задавался вопросом о том, какая силовая установка планируется на машину. Действительно, замена ТЭП70БС с погрешностью на ходовую и сцепной вес. Интересно, на сколько км/ч на нём редуктора установят.

Технические характеристики ТЭ26: Конструкционная скорость-160 км/ч, мощность двигателя-3880 л.с.

Да какие 160 км/ч на таких тележках?)

Он восьмиосный что-ли? это тогда не замена М62 а минимум раза в полтора мощнее по тяге.. а дизель какой стоит 5д49 или обновлённый типа что на бамовские тройники ставят?

6-оска, а дизель - некая копия БС-ного, а-ля как на 3ТЭ28, да, няп. Интересны редуктора и сцепной вес.

Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
> Расскажите это тем, кто пересел на ТЭМ18ДМ после работы на Машках.

Смотря где. Много где Машки работали/работают с короткими сборными, пригородными и хозпоездами где 4000 и даже 2000 л.с. к черту не надо.

Это что еще такое...

Цитата (ТеплаКолос, 14.05.2025):
> Технические характеристики ТЭ26:

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...428.jpg

такое впечатление, что между ГГ и ВВК стоит ЦВС?

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> черту не надо

сегодня один два вагона возит, а завтра 15-20-30 и выше, много не мало, это хорошо когда лишний резерв тяги и мощности есть, плохо когда его нету.

Цитата (Muller, 14.05.2025):
> ЦВС

там наверное выпрямительная установка как на КМах стоит, завод то один.

Вопрос 1, он будет как все в 1-10 штук или хорошая такая партия ?

Цитата (Leha, 14.05.2025):
> а завтра 15-20-30 и выше, много не мало, это хорошо когда лишний резерв тяги и мощности есть, плохо когда его нету

Тогда берется второй тепловоз по СМЕ, который по хорошему должен стоять заглушенный в диспетчерском резерве. А не пережигать по умолчанию везде и всегда солярку огромным шестнадцатицилиндровым дизелем.
Вот если бы сделали что-то двухдизельное, асинхронное и в вагонном кузове, было бы то что надо.
А так получается очень нишевой тепловоз. Для замены Машки много, для замены двойной Машки скорее всего недостаточно. Разве что для замены/освобождения ТЭП70БС, кто-то тут правильную мысль выдвигал, зачем сложное ОРП на 160 км/ч если на большинстве дорог ТЭП70БС больше 100 км/ч не ездят.

Те кто пишут про обзор, вопрос вы в кабине сидели, чтоб судить о обзоре?

Интересный зверь!))
Посмотрим, сможет ли он достойно заменить М62. Неизвестно, когда погонят на испытания?

когда уже отберут фломастеры у школоты?!

Цитата (Андрей Никольский, 14.05.2025):
> Интересный зверь!))
> Посмотрим, сможет ли он достойно заменить М62. Неизвестно, когда погонят на испытания?

Да хочется посмотреть его в деле.

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> Тогда берется второй тепловоз по СМЕ, который по хорошему должен стоять заглушенный в диспетчерском резерве. А не пережигать по умолчанию везде и всегда солярку огромным шестнадцатицилиндровым дизелем

а это значит не дорого будет? лишний тепловоз держать на готове, бригаду под него, прогревальщика зимой (будет тарахтеть и жечь ту же солярку) да и зачем он нужен то будет вообще? под большой поезд КМ сразу выдадут, а под совсем мелкие огрызки ТЭМ18 должны быть.

Цитата (Northern Spirit, 14.05.2025):
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/...428.jpg

Со сроками - как обычно

Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
> Да какие 160 км/ч на таких тележках?)

это заводские телеги, сядет он на другие

Это как раз родные телеги - классические КМ-но/ТЭэМ-ные. Заводские были вот тут: https://railtrain.pro/te26 .

Цитата (mhll17, 14.05.2025):
> Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

Мода такая пошла у ТМХ

Окна дешевле пластика? получается?

Цитата (Антон1984, 14.05.2025):
> Те кто пишут про обзор, вопрос вы в кабине сидели, чтоб судить о обзоре?

Через день сижу в подобной и могу судить: очередная говнокабина-бункер. Встречный вопрос: а вы ездили на КМ/ДМ на 80 км/ч на звеньевом пути на деревяхе?
Из плюсов вижу только тяговый агрегат + ЦВС. Дизель такой мощности взяли с учётом затрат на ЭО.

Цитата (mhll17, 14.05.2025):
> Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

Да никакого. Этот неудобный пульт ещё и полкабины занимает.

Круто смотрится, даже взгляд милый такой :)

Цитата (ТеплаКолос, 14.05.2025):
> ДГ полностью состоит из комплектующих отечественного производителя

"Да ладно". И отливка блока, и коленвал, и подшипники. Так я им и поверил.

Можно верить. Но легче от этого не стало

Цитата (Northern Spirit, 14.05.2025):
> Цитата (ТеплаКолос, 14.05.2025):
> > Технические характеристики ТЭ26:>
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/....jpg>
Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
>... Интересно, на сколько км/ч на нём редуктора установят.>
Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
> Да какие 160 км/ч на таких тележках?)
Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
>...Для замены Машки много, для замены двойной Машки скорее всего недостаточно. Разве что для замены/освобождения ТЭП70БС, кто-то тут правильную мысль выдвигал, зачем сложное ОРП на 160 км/ч если на большинстве дорог ТЭП70БС больше 100 км/ч не ездят.>
Ну, 100 км/ч, конечно, для него маловато будет - даже там, где ТЭП70БС больше 100 км/ч не ездят. Надо часть таких тепловозов ТЭ26 выпускать с тяговыми редукторами на 120 км/ч для тех дорог и депо, где их предполагается использовать, в том числе, в пассажирском движении (например, на БАМ и другие подобные направления, где тепловозов ТЭП70БС нет или их эксплуатация оказалась проблематичной - к примеру, Абакан-Ачинск-Лесосибирск Красноярской ж.д.). И дело здесь не в том, что там скорости пассажирских поездов могут быть и меньше 100 км/ч - просто тепловозы на 120 км/ч будут быстрее разгоняться с остановок и мест ограничений скорости по предупреждениям, нежели тепловозы на 100 км/ч. Что может оказаться критически важным для напряженных однопутных участков тепловозной тяги. Да и для поставок за рубеж желательно иметь разные варианты исполнений этого тепловоза (в том числе и по конструкционной скорости, как те же ТЭ109).

Я когда учился, увлекся тяговыми расчетами, на пирожках я тогда здорова поднялся)) но не важно, как пример тотже Спб В.Луки, под М62, ТЭП70, бс, гдето 120 62я и не вытянит, но в на конечный пункт назначения приедет вовремя.
Где Тэпы работают 120 да и 100 не ездят, за редким исключением. Нафига ТЭПы на 160, темболее спец теперь на ранчо)))

Цитата (SHOMAS4416, 15.05.2025):
> Я когда учился, увлекся тяговыми расчетами, на пирожках я тогда здорова поднялся)) но не важно, как пример тотже Спб В.Луки, под М62, ТЭП70, бс, гдето 120 62я и не вытянит, но в на конечный пункт назначения приедет вовремя.
> Где Тэпы работают 120 да и 100 не ездят, за редким исключением. Нафига ТЭПы на 160, темболее спец теперь на ранчо)))

Чтоб поезда водить

Чтоб ему поезда возить со скоростями 160 км/ч надо мощность дизелей удвоить =)

Цитата (AlexOl, 15.05.2025):
> Можно верить

Ну что ж, раз Вы подтверждаете, не смею сомневаться. И все же уточняющий вопрос. По тому же коленвалу например. Он прямо от и до российский, или поковка индийская, а обработка российская?!

Ответил Вам в личку

Цитата (M.Ivanov, 15.05.2025):
> Чтоб ему поезда возить со скоростями 160 км/ч надо мощность дизелей удвоить =)

От Владимира до НовоК с какими установленными скоростями БС обращаются? Или от Новок до НН?

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> Вот если бы сделали что-то двухдизельное, асинхронное и в вагонном кузове, было бы то что надо. А так получается очень нишевой тепловоз. Для замены Машки много, для замены двойной Машки скорее всего недостаточно.

Полностью согласен, грубо заменить и М62 и 2М62 можно этим ТЭ26. Но если подойти с умом то тогда такой локомотив должен быть двухдизельным как ТЭМ33 и ТЭМ23 чтобы,например, для маленьких сборных и пригородных поездов один дизель запускать а для более тяжëлой два дизеля. На счëт АТЭД сложно сказать, так тепловоз ещë дороже будет. У него и так вагонный тип кузова. А ещё с очень мощным и надëжным компрессором для питания сжатым воздухом различных путевых машин. На счëт редукторов то на 100 км/ч для всех видов движения отлично подойдут так как для пассажирских поездов ТЭП70БС должен быть, как чисто пассажирская машина. И ещё с нормальными гидрогасителями чтобы тепловоз не болтало на высоких скоростях как поздние ДМы и КМы.
А вообще мне изначально очень высоким показался, оно и правильно, кузов же подвешен для перестановки на его будущие тележки + ТЭ26 строится в европейском габарите как и М62, которые он будет заменять. Из плюсов, как универсального локомотива, можно отметить электроотопление вагонов, унификацию с современными тепловозами Брянского завода, европейский габарит и две кабины по концам кузова. А тепловоз по моему мнению которым я его описал, назовëм его ТЭ26УМ то есть ТЭ26 с умом будет очень дорогим что никоим образом не устроит РЖД, будь он там хоть каким супер крутым.

Цитата (Антон1984, 15.05.2025):
> От Владимира до НовоК с какими установленными скоростями БС обращаются? Или от Новок до НН?

До Новок с Ласточкой ездил 160. Сейчас там возят ее 140.
На Нижний ездил 200, но с другим ПС.

Всегда радостно слышать патриотов и пропаганду, а как копни глубже - получается как с локализацией Гранты... Особенно радуют на тепловозе "российские" подшипники, УОИ МСУ, метизы, прочая мелочь ВВК. И оборудование, на котором выпускаются его комплектующие (оно разумеется тоже "отечественное"). Для РФ это важно, для остальных смешно!

Цитата (M.Ivanov, 15.05.2025):
> Чтоб ему поезда возить со скоростями 160 км/ч надо мощность дизелей удвоить =)>
Во-первых, БМЗ в обозримом будущем вряд ли сделает пассажирскую тележку для тепловоза на 160 км/ч - технологии пока не позволяют, да и времени на разработку такой тележки у БМЗ нет (Коломна и то к таким скоростям десятки лет шла).
Во-вторых, в России ему негде возить поезда со скоростями 160 км/ч - потому и удвоенная мощность дизелей для этого не нужна (опять же, надо под такую мощность две секции иметь, потому как дизель мощностью 8000 (!) л.с. для тепловоза в одной секции - даже восьмиосной - еще не придумали).
В-третьих, для замены 2М62, 2М62У вполне хватит и скорости 120 км/ч. Разве что для полноценной такой замены надо в ТЭ26 иметь либо два компрессора ПК-5,25 либо два винтовых компрессора аналогичной производительности, чтобы не было проблем со сжатым воздухом для работы тормозов в грузовых поездах нормальной длины (до 300...350 осей). Силы тяги для таких поездов у него хватит. Правда, размещение песочных бункеров (емкостью каждого с десятилитровое ведро!) у ТЭ26 предусмотрено на рамах тележек - это "сильное" конструкторское решение, по-моему, со времен электровозов ВЛ19 (где такие песочные бункеры, однако, устанавливались под каждую колесную пару) больше ни на каких серийных магистральных локомотивах не применявшееся. Это, чтобы экипировочным локомотивным бригадам работа на заправке этих тепловозов песком медом не казалась. Даже на отечественных электропоездах ЭР/ЭТ/ЭД в/и до этого рижские и демиховские конструкторы не додумались. Спасибо любезным конструкторам БМЗ за их "ласку и доброту"!

Цитата (Кошакур, 15.05.2025):
>... Правда, размещение песочных бункеров (емкостью каждого с десятилитровое ведро!) у ТЭ26 предусмотрено на рамах тележек - это "сильное" конструкторское решение, по-моему, со времен электровозов ВЛ19 (где такие песочные бункеры, однако, устанавливались под каждую колесную пару) больше ни на каких серийных магистральных локомотивах не применявшееся.

Не совсем так. Песочные бункеры на тележках стояли на маневровых ТГМ3 в/и, ТГМ4, на ТЭ114П и ТЭ109П, и опытных ТЭ120, ТЭ129(142), ТЭ125 и ТЭ127.
Ссылки на фото давать не буду их слишком много...

Цитата (Кошакур, 15.05.2025):
> просто тепловозы на 120 км/ч будут быстрее разгоняться с остановок и мест ограничений скорости по предупреждениям, нежели тепловозы на 100 км/ч.

Наоборот.

Верно.

Вообще, очень многие фанаты допускают детскую ошибку при обсуждении скоростных характеристик локомотивов.

Если речь заходит про редуктора на 160 км/ч, дискуссия обязательно скатывается в крайность, что нам эти 160 км/ч негде и не с чем ездить, и вообще зачем они нужны, если поезда больше сотни не ездят?

И это в корни неверный подход. Уже устаешь говорить, что 160 км/ч - про уверенное поддержание относительно высокой средней скорости при мЕньших затратах. Посчитайте, на какой ПКМ и с каким пережогом будет держать 90 км/ ч тепловоз с редукторами на 110, нежели 160-километровый при прочих равных.

Да и в легкий профиль «скоростная» версия будет заезжать не теряя скорость значительно увереннее.

Цитата (Ластовка М.О., 15.05.2025):
> Цитата (Антон1984, 15.05.2025):
> > От Владимира до НовоК с какими установленными скоростями БС обращаются? Или от Новок до НН?
>
> До Новок с Ласточкой ездил 160. Сейчас там возят ее 140.
> На Нижний ездил 200, но с другим ПС.

Из-за ограничений по адептуру сцепки?

Цитата (L.smm34, 15.05.2025):
> Уже устаешь говорить, что 160 км/ч - про уверенное поддержание относительно высокой средней скорости при мЕньших затратах. Посчитайте, на какой ПКМ и с каким пережогом будет держать 90 км/ ч тепловоз с редукторами на 110, нежели 160-километровый при прочих равных.

Для коллекторного электровоза - да. Для тепловоза, где касательная мощность ограничена мощностью ДГУ, - в общем-то нет. Но вот что точно будет у тепловоза с редукторами на 160 км/ч, так это повышенные токовые нагрузки на ТЭД и ГГ при работе с грузовыми поездами. А значит - более высокие температуры обмоток и ускоренное старение изоляции.

Тяговые, токовые и расходные характеристики ТЭП70 с редукторами на 120 и на 160 представлены по ссылкам ниже:
https://sites.google.com/site/tagapoezd/...ep70120
https://sites.google.com/site/tagapoezd/...ep70160
Какой-то безумной разницы, кроме токов генератора, там нет.

Цитата (Антон1984, 15.05.2025):
> Из-за ограничений по адептуру сцепки?

Совершенно верно.

Интересно что там просматривается на вид как четвёртая ось?

Цитата (L.smm34, 15.05.2025):
> Если речь заходит про редуктора на 160 км/ч, дискуссия обязательно скатывается в крайность, что нам эти 160 км/ч негде и не с чем ездить, и вообще зачем они нужны, если поезда больше сотни не ездят?

Можно еще дополнить такой аналогией. Если по нашим ПДД разрешено ездить с максимальной скоростью только 90/110 (в отдельных случаях 130) - то зачем легковые автомобили массового сегмента выпускают с максималкой 170-200? А ведь много машинок ездят в основном по городу, где можно 60.
(А по многим не нашим ПДД скорость может ограничиваться и 50/80/100.)

Цитата (Muller, 14.05.2025):
> а его в депо дадут куда-нибудь или еще обкатывать-испытывать?

В опытный пробег пойдет на испытательное кольцо в Щербинку

Цитата (M.Ivanov, 16.05.2025):
>...Но вот что точно будет у тепловоза с редукторами на 160 км/ч, так это повышенные токовые нагрузки на ТЭД и ГГ при работе с грузовыми поездами. А значит - более высокие температуры обмоток и ускоренное старение изоляции. ...>
Не только. Повышенные токовые нагрузки на ТЭД и ГГ, помимо прочего, влияют еще и на прочность/надежность элементов тяговых редукторов (особенно, например, в "нежных" узлах соединений полых валов с колесными центрами у ТЭП70/ТЭП70БС и на посадку малых шестерен на валах ТЭДов).

Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
> Цитата (Кошакур, 15.05.2025):
> > просто тепловозы на 120 км/ч будут быстрее разгоняться с остановок и мест ограничений скорости по предупреждениям, нежели тепловозы на 100 км/ч.>
> Наоборот.>
Что наоборот? На равнинных профилях пути с поездами равной массы/длины менее мощный тепловоз ТЭП60 с тяговыми редукторами на 160 км/ч разгонялся быстрее, чем более мощный тепловоз ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Это общеизвестный факт.

Цитата (Кошакур, 16.05.2025):
> ТЭП60 с тяговыми редукторами на 160 км/ч разгонялся быстрее, чем более мощный тепловоз ТЭП70БС

Ну, там еще, думаю, бортовой компьютер, сиречь МСУ-Т, роль играет... Не знаю, как на БС, но совершенно точно (по собственному опыту), что в автонаборе при заданных предельной скорости и токах ТЭД электровоз "Дончак" откровенно тупой... Пока его ручным джойстиком набора-сброса не пихнёшь - ёж птица гордая, не полетит...

ТЭП70 с классической системой вобуждения почти всегда разгонялись лучше, чем 70-ки с устой.

Цитата (Воздух Свободы, 16.05.2025):
> ТЭП70 с классической системой вобуждения почти всегда разгонялись лучше, чем 70-ки с устой.

А с УСТА, вероятно, лучше, чем БС с МСУТ))) Но комп - защита от дурака. По крайней мере, так считают разработчики...

Цитата (Кошакур, 16.05.2025):
> На равнинных профилях пути с поездами равной массы/длины менее мощный тепловоз ТЭП60 с тяговыми редукторами на 160 км/ч разгонялся быстрее, чем более мощный тепловоз ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Это общеизвестный факт.<

Тепловоз с меньшим передаточным числом редукторов будет разгоняться медленнее аналогичного с большим при одном токе ТЭД.

Скорость разгона пассажирского тепловоза может быть ограничена скоростью разгона дизеля под нагрузкой. Тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 имеют дизеля примерно равного объёма (199 и 221 л), но 11Д45 двухтактный, т. е. вдвое эффективнее использует рабочий объём. Соответственно, ТЭП60 с лёгким составом до скорости 30-35 км/ч будет разгоняться быстрее ТЭП70, резервом до ещё большей скорости, т. к. это будет позволять дизель.
Д49 до номинальных оборотов под полной нагрузкой разгоняется несколько минут.
Если тепловоз с МСУ дизелем и электропередачей (ТЭП70БС, 2ТЭ116у и пр.), то есть ограничения скорости нарастания мощности ГГ.

По расположению на рамах тележек и небольшому объему песочных бункеров у ТЭ26 конструкторы БМЗ рискуют в очередной раз "попасть в капкан". По нормативам поездному тепловозу экипировочных запасов должно хватать на максимальный пробег с поездами до 1200 км. Однако, как показывает опыт БАМа и Забайкальской ж.д. (в период работы на тепловозах по главному ходу Транссиба), расчетных запасов дизельного топлива и песка после полной экипировки при следовании с тяжелыми/длинными поездами на такой пробег не хватает, особенно по сложному плану и тяжелому профилю пути. Из-за этого по Забайкальской ж.д. пришлось на ряде участковых станций со сменой локомотивных бригад строить экипировочные устройства прямо в парках станций для добора дизельного топлива и песка в тепловозы без отцепки от поездов. После перехода на электротягу эти устройства на путях станций для добора дизельного топлива были демонтированы из-за отсутствия надобности, а устройства для добора песка после реконструкции под электровозы продолжают эксплуатироваться. Что же касается БАМа, то там из-за экстремальных условий климата с температурами наружного воздуха в зимний период времени от минус 30 град (ноябрь и март) до минус 40 град (первые две декады декабря и февраль) и до минус 50...60 град (последняя декада декабря и январь), а также из-за небольших поначалу размеров движения транзитных грузовых поездов устройства для добора дизельного топлива и песка поездными тепловозами на путях станций без отцепок от поездов было решено не строить. Поскольку тогда рассчитывали обойтись на БАМе построенными проектными крытыми отапливаемыми пунктами ТО-2 и полной экипировки (ПТОЛ). И поначалу все получилось - с грузовыми гружеными поездами хватало дизельного топлива и песка после полной экипировки из Тынды до Нового Ургала (и, соответственно, после полной экипировки от Нового Ургала до Тынды) на пробег в 963 км по сложному перевалистому профилю пути III типа с большим количеством кривых и затяжных подъемов крутизной 9,5 тыс. Но это было, когда норма массы грузовых поездов составляла 5400 тонн, а длина - 71 у.в. А вот когда от Хани до Комсомольска "по просьбам трудящихся" нормы массы поездов подняли до 5600 тонн и длины поездов "задрали" сначала до 84 у.в., а затем и вовсе до 100 у.в. - то наступили полные "вилы". Песка и дизельного топлива от Тынды до Нового Ургала хватать перестало и по Февральску пришлось отцеплять тепловозы от транзитных грузовых поездов для проведения экипировки песком и топливом в оборотном депо. Позже продолжу.

Цитата (ДаниилБ, 15.05.2025):
> Но если подойти с умом то тогда такой локомотив должен быть двухдизельным как ТЭМ33 и ТЭМ23 чтобы,например, для маленьких сборных и пригородных поездов один дизель запускать а для более тяжëлой два дизеля.

Тепловоз на замену М62 на вывозе на малодеятельных линиях должен быть прежде всего капотным, чтобы реже менять кабину. Два дизеля - лишние проблемы. 2000-2500 л. с. для вывоза вполне достаточно.
Существующие ЧМЭ3 и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабы, не хватает мощности. ТЭМ7 для вывоза и сборной работы избыточен по массе и дорог.

Цитата (M.Ivanov, 15.05.2025):

> Для коллекторного электровоза - да. Для тепловоза, где касательная мощность ограничена мощностью ДГУ, - в общем-то нет.

А для электровоза и тепловоза с АТД?

Цитата (Кошакур, 16.05.2025):
> Позже продолжу.>
Продолжаю. Длительное вождение по БАМу грузовых груженых поездов массой 5600 тонн и длиной 100 у.в., помимо увеличенного расхода дизельного топлива и песка тепловозами, привело еще к повышению интенсивности износа гребней колесных пар грузовых тепловозов (что вызвало рост количества обточек колесных пар и замен бандажей по износу). Кроме того, на направлении Тында-Новый Ургал резко увеличился износ рабочего канта рельсов в кривых на затяжных подъемах из-за интенсивных боксовок грузовых тепловозов с таким поездами при практически непрерывной подаче песка. Также значительно увеличился выход рельсов по дефектности в этих кривых, что, в свою очередь, вызвало рост количества предупреждений с ограничениями скорости из-за дефектности рельсов. Поначалу "тупейцы" решили рельсы, лежащие в кривых на уклонах, при критическом износе головки переукладывать в путь обратной стороной с переменой рабочего канта. Но это дело не спасло и пришлось им, например, на расчетном подъеме перегонов Иса-Гвоздевский-Мустак каждые два (!) года менять рельсы по износу на старогодние (так как новых рельсов на БАМ "оккупанты" из "управы" ДВ ж.д. не давали). Продолжу позже.

Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
>... Тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 имеют дизеля примерно равного объёма (199 и 221 л), но 11Д45 двухтактный, т. е. вдвое эффективнее использует рабочий объём. Соответственно, ТЭП60 с лёгким составом до скорости 30-35 км/ч будет разгоняться быстрее ТЭП70, резервом до ещё большей скорости, т. к. это будет позволять дизель. Д49 до номинальных оборотов под полной нагрузкой разгоняется несколько минут.>
Это хорошо, что Вы сравнили дизели 11Д45 и Д49 по объему. А теперь сравните их по литровой мощности - и убедитесь, что 11Д45 здесь существенно проигрывает Д49 по эффективности использования рабочего объема. Потому, что литровая мощность при указанных Вами рабочих объемах дизелей у Д49 составляет 18,010 л.с./л против 15,075 л.с./л у 11Д45. Ну, и кто тут эффективнее использует рабочий объем?
Здесь дело в другом. Порылся в литературе и нашел следующее объяснение более высокой интенсивности разгона поезда с тепловозом ТЭП60 относительно разгона поезда с тепловозом ТЭП70/ТЭП70БС. В книге про тепловоз ТЭП60 написано, что после трогания поезда с места можно было сразу поставить рукоятку контроллера на максимальную позицию для разгона. Для этой цели у дизеля 11Д45 тепловоза типовой регулятор частоты вращения коленчатого вала (от дизеля 10Д100) был специально приспособлен. А у дизеля Д49, который изначально разрабатывался для грузовых тепловозов и имел регулятор совершенно другой конструкции, чем у дизеля 11Д45, при постановке его на пассажирские тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС конструкторы вышеописанную функцию для обеспечения возможности интенсивного разгона поезда не предусмотрели.
Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
> Цитата (ДаниилБ, 15.05.2025):
> > Но если подойти с умом то тогда такой локомотив должен быть двухдизельным как ТЭМ33 и ТЭМ23 чтобы,например, для маленьких сборных и пригородных поездов один дизель запускать а для более тяжëлой два дизеля.>
> Тепловоз на замену М62 на вывозе на малодеятельных линиях должен быть прежде всего капотным, чтобы реже менять кабину. Два дизеля - лишние проблемы. 2000-2500 л. с. для вывоза вполне достаточно. Существующие ЧМЭ3 и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабы, не хватает мощности. ТЭМ7 для вывоза и сборной работы избыточен по массе и дорог.>
Двухдизельный тепловоз еще годится для маневровой работы (и то с трудом). А вот в поездах, соглашусь здесь со Слесарем, двухдизельный тепловоз даже на малодеятельных линиях - это лишняя морока как для эксплуатации, так и для ремонта. Как видно, печальный опыт недолгой эксплуатации двухдизельных (в обеих секциях!) тепловозов ТГ102 на поездной работе никого и ничему не научил. ДаниилБ, а Вы как-то связаны с эксплуатацией и/или ремонтом поездных тепловозов (пусть на малодеятельных линиях), если предлагаете для них двухдизельное исполнение?
Тепловоз М62 для вывозной работы на малодеятельных линиях (да и для поездной работы на них же) подходил идеально. Ну, может быть, кроме дизеля 14Д40. Опять тут соглашусь со Слесарем, что ЧМЭ в/и и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабые, а ТЭМ7 здесь и для сборных поездов мало подходят. Вот и надо было проектировать для замены выбывающих по сроку службы тепловозов М62 тепловозы аналогичной компоновки на основе дизеля Д49 мощностью 3000 л.с., бесчелюстных тележек, тяговой передачи переменно-постоянного тока, с возможностью энергоснабжения вагонов пассажирских поездов. Которые ходят даже на малодеятельных линиях, пусть и в небольшом количестве. Мощности дизеля (с учетом необходимости энергоснабжения вагонов) для этих поездов, думаю, вполне хватит - во-первых составность таких поездов на малодеятельных линиях, как правило, небольшая из-за низких пассажиропотоков, во-вторых скорости движения там, в основном, по состоянию пути небольшие (редко, где 100 км/ч - как правило, меньше), в-третьих расписания движения пассажирских поездов на этих линиях, в общем-то, "тянутые", не требующие интенсивных разгонов с остановок и длительного следования с установленными скоростями.
Если же сделать такой тепловоз капотным, то он уже мало подойдет для использования, например, с пассажирским поездами небольшой длины и в пригородном движении на магистральных линиях. Например, по БАМу и на других направлениях с аналогичными условиями работы.

Сергей с вами не соглашусь, ТГ102 20 лет отработали не смотря на свою не удачную конструкцию с 2мя дизелями, хоть и дорабатывали они уже на узле. Много у нас примеров опытных машин (серии из нескольких десятков) которые столькоже отработали? Только 3 типа гидропередачи с двумя видами установки каждой чего стоят, фактически 5 подвидов ТГ102.

М62 большой плюс, он лёгкий, на вывозе, со сборными он хорошо работал на подаче по помоечным путям, которые под ТЭМ18 разваливались. Поднимать тепловоз на таких путях на бесчелюстных телегах гораздо сложнее чем М62, а сходы там не избежны, хотя практически всё везде уже откапиталено(образно).

Цитата (SHOMAS4416, 17.05.2025):
>Сергей с вами не соглашусь, ТГ102 20 лет отработали не смотря на свою не удачную конструкцию с 2мя дизелями, хоть и дорабатывали они уже на узле. Много у нас примеров опытных машин (серии из нескольких десятков) которые столькоже отработали? Только 3 типа гидропередачи с двумя видами установки каждой чего стоят, фактически 5 подвидов ТГ102. М62 большой плюс, он лёгкий, на вывозе, со сборными он хорошо работал на подаче по помоечным путям, которые под ТЭМ18 разваливались. Поднимать тепловоз на таких путях на бесчелюстных телегах гораздо сложнее чем М62, а сходы там не избежны, хотя практически всё везде уже откапиталено(образно).>
Алексей, про ТГ102 Вы все знаете лучше меня и сами признаете его неудачную конструкцию. Зачем же еще раз повторять "провальную" компоновку двухдизельного тепловоза для вывозной работы? Тем более, использовать для такого тепловоза либо откровенно слабые дизели от "КАМАЗа" либо ненадежные синаровские дизели от каръерного самосвала (потому, что других подходящих в России просто нет).
Что же касается тележек - увы, Алексей, о "паровозных" челюстных тележках для тепловозов, при всех их преимуществах, пора забывать. Бесчелюстная тележка технологичнее в изготовлении и проще в эксплуатации/ремонте. Не надо таскать на тепловозы с такими тележками бидоны с осевым маслом, содержать на этих тепловозах поддоны для таких бидонов и расходных масленок с носиками, доливать осевое масло в фитильные масленки челюстей букс и смазывать их при приемке/на ТО-2, промывать эти масленки и сами фитили в дизельном топливе два раза в год на КО, менять при необходимости сами фитили. Ну, а то что поднимать тепловозы с бесчелюстными тележками сложнее при сходах - это да, но с этим придется мириться. Тем более, что сейчас и на ПНП идет тенденция к улучшению технического состояния ж.д. пути. Не знаю, как там у Вас в Питере - но вот в сибирском городе-миллионнике, где живу, практически на всех крупных предприятиях взамен звеньевой РШР с деревянными шпалами уложена или укладывается РШР на ж.б. шпалах (при которой сходов становится гораздо меньше). Понятно, что такая РШР гораздо более долговечна и стабильно "держит" размер колеи по шаблону, в отличие от "деревяхи".

У нас тоже практически все подъездные на бу жб ршр, за редким исключением дальних тупичков, и путей.
Про бидоны с масленками, когда в 2003м ушел в частники на М62, у нас были бидоны, масленки в каждой секции, каждый день смазывали челюсти, шкворни, когда осевое заканчивалось, отработку добавляли. А за лет 15 работы в депо на М62 ни разу не видел ничего подобного (разве что на некоторых машинах емкости с порошком типа лотос, для мытья дизельного помещения, компрессора, дизеля....) , как и на ТО2 чтобы смазывали.
Еще раз про ТГ102, это их дизеля минус, но другого ничего не было, в каждом 2-3м выпущеном локомотиве чтото новое в конструкцию внедрялось как по электрической, так и механической части.

Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
> Тепловоз на замену М62 на вывозе на малодеятельных линиях должен быть прежде всего капотным, чтобы реже менять кабину. Два дизеля - лишние проблемы. 2000-2500 л. с. для вывоза вполне достаточно. Существующие ЧМЭ3 и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабы,

Очень спорный момент на счëт кузовов, но для универсальных тепловозов всë же лучше вагонный тип кузова поскольку те же М62 чаще используются для магистральной работы а не маневровой или вывозной. К примеру на Калининградской, Московской, Октябрьской ЖД М62 чаще работают с путевыми машинами на перегонах а раньше так и вообще с грузовыми поездами.
А на счëт 2 дизелей то да один дизель проще обслуживать, следить и т. д. но этот ТЭ26 позиционируется как замена и М62 и 2М62 поэтому для маленьких нагрузкок да и при следовании с небольшим сборным поездом, пригородом, резервом, на стоянке тоже один дизель работает а для больших нагрузок как для 2М62 уже два дизеля. Даже учтëм 2М62 будем считать за один локомотив где 2 дизеля, где-то их расцепляют если много мощности, а тут один дизель запустил и всë, к тому же экономия топлива будет.
Ну ещё посмотрим что на испытаниях он покажет.

Покажет в работе, ыспытания так себе бумажка. Для экономии, М62+М62, резервом с порожняком зимой... фишку на регуляторе откручивали))))

Цитата (ДаниилБ, 17.05.2025):
> экономия

Почему многие в дискуссиях сводят часто к экономии топлива? да поймите вы уже что в РЖД пофигу по большому счету на неё, как и в целом на бережное отношение к локомотивам, иначе не гоняли бы те же вывозные (сборные) по 10 вагонов. Например на станции стоит 18 вагонов которые надо вывезти на узел, М62 или ТЭМ может это сделать за один заход, но нет чтобы не давать номер поезда (а резервный) вывозят одним и тем же тепловозом в два захода, сначала 10 а потом остальные 8 вагонов, либо стоит груженный состав в 50 вагонов, чтоб не заказывать "большой" тепловоз, дербанят так же по десятке пять раз этот состав и вывозят маневровыми.. Сейчас главное это показатели, сюда же можно в пример привести времена хода грузовых поездов, чтоб приехать из точки А в точку Б надо выжать по максимому из тепловоза, ехать на 13-15 позициях почти весь путь, жечь эту же солярку, вместо того чтобы по уму привезти поезд на станцию Б на минут 20 позже, но сэкономить при этом топливо и ресурс ДГУ, как будто это так важно привезти грузовые вагоны на эти 15-20 минут раньше (а этот состав там потом может без движения пол дня или пол ночи стоять)

Цитата (Leha, 17.05.2025):
...

Действительно, в статьях эксплуатационных расходов, весьма солидные проценты занимают:
- ГСМ и/или электроэнергия на тягу
- пробеги/оборот ПС
- заработная плата
и т. д. по уменьшающейся/увеличивающейся градации

Но на перечисленное "Монстуозу"
Цитата (Leha, 17.05.2025):
> пофигу по большому счету на неё, как и в целом на бережное отношение к локомотивам
Ибо "гос.казна всё покроет"...
Это только в частных ж/д компаниях считают/считали бы деньги...



Тем не менее, согласен с мнением о необходимости мультидизельного тепловоза вагонной компоновки. Причем это вполне можно было бы сделать сегодня и в виде:
- французской/американской проектировки.
- СУ по "электровозной" схеме
- привод АТЭД
Но такая машина "Монструозу"
Цитата (Leha, 17.05.2025):
> пофигу
А две "придворные корпорации" его делать не будут, "склепают из того, шо под рукой" и взахлёб будут рассказывать об очередной инновации...

Цитата (Кошакур, 17.05.2025):
>Продолжу позже.>
Продолжаю. В предыдущем сообщении забыл упомянуть, что эта "опупея" с критическим износом рельсов в кривых и преждевременной их заменой по дефектности на Туранском перевале БАМа (перегоны Иса - Гвоздевский - Мустак) происходила, когда размеры движения грузовых поездов от Тынды до Нового Ургала длительное время были минимальными - от 4-ех до 6-ти пар в стуки. Причем, груз шел лишь на восток, а в обратном направлении - только порожняк. А во второй половине 90-х с востока пошел и груз, правда специфический - австралийский глинозем в зерновозах из Ванино маршрутами (той же весовой нормы в 5600 тонн) на Братский алюминиевый завод и обратно, также маршрутами, порожние зерновозы под глинозем. Но глинозема в Братск поначалу шло не так много - в среднем, один-два поезда в сутки (редко больше, в зависимости от подхода судов с глиноземом). Понятно, что с порожняками дизельного топлива от Нового Ургала до Тынды (и туда и обратно) тепловозам хватало с запасом, а песок по понятным причинам при этом почти не расходовался. Интереснее было с глиноземными маршрутами - их условная длина составляла 65-68 у.в. (т.е. была близка к длине главных и приемо-отправочных путей станций и разъездов по всему этому направлению). Поэтому с такими нечетными поездами расход дизельного топлива был, естественно, максимальным - но его хватало "впритык" доехать с глиноземом от Нового Ургала до Тынды без дозаправки в пути следования. Что интересно, длительных и разносных боксований тепловозов с нечетными глиноземными маршрутами на затяжных подъемах из-за гораздо меньшей длины таких поездов (и, соответственно, намного меньшего сопротивления движению от кривых) было намного меньше, чем с четными гружеными поездами длиной по 100 у.в. Однако песок при этом из-за боксовок тепловоза с таким поездом по затяжным подъемам (которых там в избытке в обоих направлениях), хотя и в меньших количествах, до Тынды все же расходовался практически полностью. Также в меньшей степени, из-за меньшего количества боксовок тепловозов, наблюдался износ рабочего канта головок рельсов и выход рельсов по дефектности в кривых на расчетных затяжных подъемах крутизной 9,5 тыс. нечетного направления (подъем на Буреинский хребет по перегонам Новый Ургал-Буреинский-Чабыгда-Кычыранкы-Алонка и водораздельный подъем по перегонам Унаха-Хаимкан-Кудули). Позже продолжу.

Цитата (Leha, 18.05.2025):
> Например на станции стоит 18 вагонов которые надо вывезти на узел, М62 или ТЭМ может это сделать за один заход, но нет чтобы не давать номер поезда (а резервный) вывозят одним и тем же тепловозом в два захода, сначала 10 а потом остальные 8 вагонов, либо стоит груженный состав в 50 вагонов, чтоб не заказывать "большой" тепловоз, дербанят так же по десятке пять раз этот состав и вывозят маневровыми..

А где-то есть и обратный кретинизм - от выходного сортировки до входного следующей станции и километра не набирается, а накапливают сборный и потом отцепляют по первой станции по 30 вагонов.

Цитата (Кошакур, 18.05.2025):
>...Позже продолжу.>
Продолжаю. После экипировки в оборотном депо Февральск (а зачастую и проведения им ТО-2) тепловозы с транзитными грузовыми поездами на Комсомольск по станции Новый Ургал уже не отцеплялись в депо, а следовали дальше, со сменой по Новому Ургалу локомотивных бригад на путях (если позволял запас времени до следующего ТО-2). В Комсомольске всем тепловозам с БАМа по обороту выполнялось ТО-2 и проводилась полная экипировка, после этого с обратным груженым поездом (глинозем) дизельного топлива могло хватить и до Февральска, но песка по Новому Ургалу было уже на пределе. Поэтому по Новому Ургалу грузовые тепловозы от поездов с глиноземом, как правило, отцеплялись для добора в депо дизельного топлива и песка, чтобы их хватило до Тынды. Да и после Нового Ургала практически сразу начинался расчетный затяжной подъем на Буреинский хребет, запаса песка для преодоления которого с глиноземом, в случае смены локомотивных бригад без захода тепловоза в депо для дополнительной экипировки, могло и не хватить.
Транзитные грузовые тепловозы с БАМа на Хабаровск, как правило, из Нового Ургала уходили на Известковую и далее по Транссибу. Поскольку при этом происходила смена направления движения, то тепловозы на Известковую, в основном выдавали из депо после ТО-2 и полной экипировки. Но в крайнем случае могли по Новому Ургалу тепловоз, прошедший ТО-2 и экипировку по Февральску, отправить с этим же поездом дальше на Известковую (с обгоном с головы на хвост) - дизельного топлива и песка для обратного следования хватало, так как с Известковой на Новый Ургал шел в те годы только порожняк или вообще тепловоз возвращался резервом.
По направлению Таксимо-Тында в первые годы постоянной эксплуатации, пока парк тепловозов депо Новая Чара был новым, дизельного топлива и песка хватало после ТО-2 и полной экипировки с грузовыми гружеными поездами до Тынды, и после ТО-2 и полной экипировки в Тынде - хватало на обратный путь с грузовыми гружеными поездами. Поначалу на этом направлении была совместная эксплуатация тепловозов депо Новая Чара и Тында, но тындинские грузовые тепловозы из-за худшего технического состояния, как правило, "разворачивали" для обратного следования по Новой Чаре (после экипировки и, при необходимости, проведения ТО-2). Затем, с первой половины 90-х тепловозы обоих депо долгие работали с разменом по станции Хани, дизельного топлива и песка хватало на полный оборот с грузовыми гружеными поездами как от Таксимо до Хани и обратно, так и от Тынды до Хани и обратно. После моего уезда с БАМа на Зап.-Сиб. там со второй половины "нулевых" снова вернулись к совместной эксплуатации тепловозов депо Тында и Новая Чара от Тынды до Таксимо (а тепловозов депо Новая Чара - и дальше Тынды на восток). Позже продолжу.

Цитата (Кошакур, 20.05.2025):
> Позже продолжу.

Не стоит.

Цитата (Кошакур, 18.05.2025):
> Унаха-Хаимкан-Кудули

ныне есть перегон Унаха - Кудули, а Хаимкан нету такого раздельного пункта на участке Тында - Верхнезейск.

Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> Не стоит

ну человек с опытом очевидно без вас разберётся что писать а что нет (если это соответствует правилам)

Мы с большим уважением относимся к опыту и знаниям Сергея, и не в коем случае не умаляем его профессиональных компетенций. Лично я с большим удовольствием читаю заметки Сергея.

Однако, комментарии, в соответствии с п. 1 Правил размещения текстовых сообщений, в первую очередь необходимы для обсуждения фотографий и иной информации, размещённой пользователями на сайте. Правила увязывают "иную информацию" с фотографией, к которой относится обсуждение. Таким образом, не желательно уходить в другую, сильно отличную от основного обсуждения тематику.

ТЭ26 - хайповый новый тепловоз. Данное фото есть и будет представлять собой совокупность информации и взглядов на него. Пользователи, заходя в комментарии, не должны терять нить повествования, уходя "к половцам и печенегам" - "совместной эксплуатации тепловозов депо Новая Чара и Тында в середине прошлого века" и т. п. Тем более, Сергей неоднократно упоминает о подобном под другими фотографиями. Основная задача обсуждения - аккумулировать информацию о тепловозе.

Сравниваете ТЭ26 в контексте эксплуатации на БАМ-е с опытом 90-хх гг. - пожалуйста, но на данный момент это выглядит, как "путевая заметка" с весьма опосредованным отношением к теме обсуждения.

Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> Цитата (Кошакур, 20.05.2025):
> > Позже продолжу.>
> Не стоит.>
Как скажете.

Цитата (Leha, 20.05.2025):
> ныне есть перегон Унаха - Кудули, а Хаимкан нету такого раздельного пункта на участке Тында - Верхнезейск.

Правильно ли я понял, что:
Змейка - Кундули - однопутный перегон,
Кундули - Унаха - двухпутный,
а Унаха - Дипкун снова однопутный?

Цитата (Leha, 20.05.2025):
> ныне есть перегон Унаха - Кудули, а Хаимкан нету такого раздельного пункта на участке Тында - Верхнезейск.>
Закрыли и разобрали Хаимкан в конце "голодных" 90-х, когда на БАМ пришли "править оккупанты" из ДВ ж.д., вместе с кучей таких же подобных разъездов на восточном участке. В те же годы там из-за "обвального" падения грузопотоков "паровозные" тяговые плечи удлинислись практически вдвое (при этом бывшие участковые станции Дипкун, Тунгала, Этыркен, немного раньше Сулук стали промежуточными станциями), а на существующих и поныне участковых станциях Юктали, Верхнезейск и, по-моему, Постышево разобрали часть приемо-отправочных путей. Теперь, с модернизацией Транссиба и БАМа, все "вертают взад", а также дополнительно строят разъезды 2-й и 3-ей очередей. Которые (вот же дебилы!) через два-три года тоже разбирают при строительстве вторых путей/двухпутных вставок.
Цитата (Leha, 20.05.2025):
> Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> > Не стоит>
> ну человек с опытом очевидно без вас разберётся что писать а что нет (если это соответствует правилам)>
Спасибо за поддержку!
Цитата (L.smm34, 20.05.2025):>
> Сравниваете ТЭ26 в контексте эксплуатации на БАМ-е с опытом 90-хх гг. - пожалуйста ...>
Вот я и хотел это сделать чуть позже. А предварительно показать, как это было в 90-е (потому, что условия везде были разными). Чтобы было, что с чем сравнивать. Увы, не дали. Что ж, спорить с модераторами/редакторами форума - себе дороже.

Если хотели - сравнивайте наздоровье :) Всем будет интересно почитать.

Но, пожалуйста, хотя бы одним комментарием, хоть и объёмным.

Цитата (ЕвРо, 20.05.2025):
> Правильно ли я понял, что:
> Змейка - Кундули - однопутный перегон,
> Кундули - Унаха - двухпутный,
> а Унаха - Дипкун снова однопутный?

всё там однопутное пока что.

Цитата (Leha, 20.05.2025):
> всё там однопутное пока что.

Понял. Благодарю.

Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> Не стоит.
Цитата (Leha, 20.05.2025):
> человек с опытом очевидно без вас разберётся что писать а что нет (если это соответствует правилам)
Цитата (Кошакур, 20.05.2025):
> Как скажете.
Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> Если хотели - сравнивайте наздоровье :) Всем будет интересно почитать.
> Но, пожалуйста, хотя бы одним комментарием, хоть и объёмным.
Цитата (Кошакур, 20.05.2025):
> Вот я и хотел это сделать чуть позже. А предварительно показать, как это было в 90-е (потому, что условия везде были разными). Чтобы было, что с чем сравнивать. Увы, не дали. Что ж, спорить с модераторами/редакторами форума - себе дороже.
Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> Однако, комментарии, в соответствии с п. 1 Правил размещения текстовых сообщений, в первую очередь необходимы для обсуждения фотографий и иной информации, размещённой пользователями на сайте. Правила увязывают "иную информацию" с фотографией, к которой относится обсуждение. Таким образом, не желательно уходить в другую, сильно отличную от основного обсуждения тематику.
Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> но на данный момент это выглядит, как "путевая заметка" с весьма опосредованным отношением к теме обсуждения.

Вообще, для того, что (возможно) мало касается изображению на фото (технических нюансов, "опосредованности", необходимости/желанию "простыноподобных постов" и/или "мемуарности" и пр.), существует такая полезная функция, как форум.
Во всяком случае на (похожих транспортных фотосайтах)- "Фотобасе", "Трансфото" и др. это есть (конечно, с разной степени активности).
ЯТП и "РэйлГаллери", существующий как фотосайт, имеет такой же движок (как и приведенные в примере выше). А значит есть определенная возможность активировать/восстановить/создать форум и здесь. Тогда и "обид" не будет. И можно спокойно провести или поучаствовать в "параллельном" диспуте. И можно спокойно разместить или почитать предоставленную информацию (даже если она объемна, но у кого-то из пользователей вызывает интерес). И ленты под фото "разгрузятся".
Т.с. "и волки сыты, и овцы целы")))

Цитата (L.smm34, 20.05.2025):
> Если хотели - сравнивайте наздоровье :) Всем будет интересно почитать. >
> Но, пожалуйста, хотя бы одним комментарием, хоть и объёмным.>
Хорошо, постараюсь учесть Ваши замечания.
Продолжаю.
Наиболее разнообразным в плане добора топлива и песка на грузовые тепловозы было направление БАМа, вернее сказать, АЯМа (Амуро-Якутская магистраль) Сковородино-Тында-Беркакит. Как правило, на этом направлении реализовывался петлевой способ обслуживания грузовых поездов тепловозами, в основном в двух вариантах. Например, из Тынды тепловоз после ТО-2 и полной экипировки выдавался под угольный полувагонный порожняк на Беркакит, обратно этот тепловоз шел с углем на Сковородино (по Тынде со сменой локомотивных бригад под этим поездом на путях). Или наоборот, из Тынды тепловоз выдавался под поезд на Сковородино (это мог быть как угольный/лесной маршрут, так и транзит с запада на Хабаровск), со Сковородино следовал обратно с полувагонным порожняком до Беркакита (и сменой локомотивных бригад по Тынде под этим поездом на путях), а обратно возвращался в Тынду с угольным маршрутом. Значительная часть полувагонных порожняков со Сковородино шла сдвоенными маршрутами по 120 вагонов (в том числе и до Беркакита) с тягой одним локомотивом. При этом из-за возникающей непарности графика движения поездов "лишние" локомотивы, как правило, пересылались в хвостах грузовых поездов "горячей" пересылкой (чтобы при недостаточной пропускной способности участка с ПАБ не занимать "нитку" графика, следуя резервом). В обоих вариантах дизельного топлива и песка хватало на полный оборот тепловоза в оба конца.
Но были и неизбежные ньюансы, поскольку со Сковородино на БАМ и в Якутию поступало достаточно много груза - в основном щебень для балластировки пути, различные виды топлива (дизельное, бензин, самолетный керосин), строительные конструкции и другие виды груза. При этом критическая норма массы четного грузового поезда хотя и была всего 3700 тонн, но из-за тяжелого профиля пути в четном направлении (затяжные подъемы крутизной 14 тыс. по перегонам Пурикан-Аносовская, Могот-Якутский, Нагорная-Аям, Золотинка-Оккурдан с кривыми малого радиуса 300 метров и менее) дизельного топлива и песка при следовании с грузом со сменой локомотивных бригад в Тынде на путях хватало только до Беркакита и там приходилось для обратного следования в Тынду пополнять их запасы. А если шел маршрут налива на Якутию в восьмиосных цистернах, то из Тынды после полной экипировки до Беркакита песок расходовался полностью всего на одном (!) тяговом плече длиной в 220 км и необходимо было в Беркаките пополнять его запас.
Поскольку часть угольных маршрутов из Нерюнгри по станции Бестужево отклонялась по БАМу на восток, то для их пропуска в этом направлении по Беркакиту тепловозам под такие поезда проводили ТО-2 и полную экипировку. И хотя массы таких поездов были 5100 тонн (критические для направления Беркакит-Тында-Сковородино) с условной длиной 57 у.в., от Беркакита до Февральска тепловозам с такими поездами дизельного топлива и песка хватало только-только. Вначале по станции Бестужево такие поезда меняли направление следования, а с окончанием строительства восточного обхода они стали следовать с севера на восток без захода в основной парк станции Бестужево и без смены направления движения. При этом вначале локомотивные бригады менялись по станции Бестужево, а затем и на обходе (который находится территориально в границах станции как отдельный приемо-отправочный путь между входными светофорами со станции Джалингра по главному ходу БАМа и с разъезда Гилюй по АЯМу). Позднее стали практиковать пропуск таких поездов с Беркакита до Дипкуна одной локомотивной бригадой, без смены на обходе станции Бестужево.
Ну и, наконец-то, пассажирское движение. Здесь запаса по дизельному топливу на полный оборот тепловоза хватало как с тепловозами 2ТЭ10М, работавшими в пассажирском движении, так и поступившими на замену им в "нулевые" ТЭП70/ТЭП70БС. Но с отдельными поездами топливо на маршруте в одну сторону выжигалось практически "дотла", да и песок при этом расходовался. И в пункте оборота приходилось таким тепловозам производить полную экипировку с выполнением ТО-2. Например, с конца 80-х до начала 90-х по БАМу ходил скорый поезд № Москва-Нерюнгри московского формирования составностью 18...20 вагонов и от Таксимо до Нерюнгри он обслуживался тепловозами 2ТЭ10М депо Новая Чара. Так с полным количеством дизельного топлива в баках (по 7300 л!) при выдаче с ТО-2 и полной экипировки в Таксимо или Беркаките из-за тяжелого профиля пути с затяжными подъемами крутизной по 14...18 тыс. и кривыми малого радиуса на части перегонов (а на остальной части - перегонов с затяжными подъемами крутизной от 6-ти до 9,5 тыс. и кривыми) безотцепочного маршрута длиной более 1100 км тепловозы с этим поездом приходили в пункты оборота с остатком дизельного топлива по 1300...1200 (!) литров в топливынх баках. Немногим больше оставалось дизельного топлива у "половинок" тепловозов 2ТЭ10М с поездом № 964 Тында-Комсомольск (составностью в основном 6...8 вагонов и до 10-ти вагонов в сутках завоза вахт на Эльгу) при прибытии в пункт оборота Комсомольск и при обратном возвращении в Тынду (и там и там по прибытию этим тепловозам производились ТО-2 и полная экипировка). Это было, когда "оккупанты" из ДВ ж.д. пытались дважды безуспешно заставить депо Тында водить этот поезд "половинками" без отцепки на всем маршруте следования протяженностью почти 1500 (!) км и больше полутора суток в пути, со сменой пяти локомотивных бригад в одну сторону!
Песка у пассажирских тепловозов 2ТЭ10М, как правило, хватало на полный оборот между ТО-2 и полными экипировками (несмотря на вождение в ряде случаев в одну сторону грузовых поездов по направлению Тында-Хани, так как скорые поезда №№ 75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында - Кисловодск были нееждневного обращения и чтобы не ехать резервом, по возможности этими тепловозами вели грузовые поезда весовой нормы на две секции или порожние поезда нормальной длины). Лишь в отдельных случаях на участке Тында-Нерюнгри, когда пассажирский поезд №№ 225/226 Хабаровск-Нерюнгри обращался там составностью до 32-х (!) вагонов, при неблагоприятных погодных условиях в пути приходилось в оборотном депо Беркакит пополнять у тепловозов из-под этого поезда запасы песка из-за его повышенного расхода при длительных боксованиях на затяжных расчетных подъемах.
Ну, а с приходом в Тынду тепловозов ТЭП70/ТЭП70БС по расходу ими песка в пути следования началась "песня", особенно на участке Тында-Таксимо. Не хотелось бы повторяться (об этом писал ранее в комментариях, со слов пользователя "Михаил НН", работавшего в те годы помощником машиниста в депо Новая Чара), но из-за длительных разносных боксований этих тепловозов на Муруринском перевале - особенно с поездом № 75 при составности 18...20 вагонов - до Новой Чары песок у ТЭП70/ТЭП70БС расходовался полностью, при пробеге с поездом 630 км (насколько известно, расчетный запас песка у ТЭП70/ТЭП70БС - 600 кг). А впереди до Таксимо было еще 250 км пути (с затяжным подъемом от Сакукана до Леприндо), которые надо было ехать этому тепловозу без песка. Потому, что там никто не собирался организовывать этим "чужим" тепловозам добор песка на путях в Новой Чаре без отцепок от поездов. Про расход песка тепловозами ТЭП70/ТЭП70БС в обратном направлении сведений нет, но профиль пути при этом тяжелее. Поскольку добавляется еще один затяжной подъем крутизной 18 тыс. с кривыми малого радиуса - от Балбухты до Сюльбана. А впереди - тот же Муруринский перевал. И, подозреваю, что с поездом № 76 Москва-Тында песок у тепловоза ТЭП70/ТЭП70БС заканчивался в лучшем случае в Юкталях, а то и по Ханям!
И вот, на фоне всего этого у тепловоза ТЭ26 (который позиционируется как грузо-пассажирский для малодеятельных линий на замену тепловозов М62/2М62 и как пассажирский для БАМа взамен тепловозов 2ТЭ10УТ) песочные бункеры курам на смех - объемом с детские ведерки, да еще и на рамах тележек. Или разработчики конструкции этого тепловоза думают, что на малодеятельных участках он чудесным образом боксовать не будет (особенно с поездами критической массы, которые там, хотя и редко, но все равно бывают)? Создается впечатление что эти горе-конструкторы тепловоза ТЭ26 с БМЗ ни разу не ездили в поездки с поездами, хотя бы пассажирами в кабинах локомотивов. Поинтересовались бы они у Коломны или в депо Тында/Новая Чара о расходе песка с поездами у ТЭП70/ТЭП70БС или хотя бы о расходе песка тепловозами М62/2М62 на тяжелом профиле пути (в депо, которые такие участки обслуживают), прежде чем вешать на рамы тележек эти "скворечники" мизерного объема. Как же будут их проклинать локомотивные бригады за то, что придется засыпать песок в эти бункеры ведрами, как в депо, так и практически на каждой участковой станции со сменой локомотивных бригад (если еще будет где его там набрать на станциях-то)! Потому как механизированные устройства для засыпки песка в такие "бункеры" ни в депо, ни, что еще хуже, на станциях еще не придумали. Тем более, что все это на линии уже не раз "проходили", еще в 50-е...70-е годы. Например, в депо Иркутск-Сортировочный, когда там эксплуатировали электровозы ВЛ8, то у них из-за недостаточного объема песочных бункеров с тяжелыми поездами на Байкальском перевале Большой Луг-Слюдянка при уклонах крутизной 18 тыс. не хватало песка с полной экипировки от ПТОЛ Зима до станции оборота Слюдянка на пробег с поездом всего-навсего 365 км! Так там деповчане придумали специальные трубы с заслонками между песочными бункерами электровоза для пересыпки песка из задних бункеров электровоза в передние прямо на ходу поезда! А на Куйбышевской дороге с непростым профилем пути, когда эксплуатируемые тогда там электровозы ВЛ22М стали переводить на сменный способ обслуживания, пришлось из-за недостаточного объема песочных бункеров для увеличенных пробегов с поездами "городить" дополнительно на переходных площадках с обеих сторон входных дверей в кабину специальные "коробасы". А сверху над песочными бункерами еще и наваривали на крышах электровозов специальные ящики для увеличения запаса песка в бункерах. Ну, и даже в депо Никополь (где я начинал работать помощником машиниста на электровозах ВЛ8 и ВЛ22М, в том числе с этими "коробасами" и ящиками на крышах), обслуживавшем участки с тяжелым профилем пути, пришлось устраивать на путях станции основного депо устройства для экипировки электровозов ВЛ22М песком без отцепки их от поездов (есть фото в сети). Потому, что, несмотря на короткие тяговые плечи - 100 км до Кривого Рога и 82 км до Запорожья, локомотивные бригады депо Никополь ездили в основном "с оборота" и со сменой на путях. И за один-два прохода электровоза с гружеными поездами мимо депо туда и обратно песок в бункерах расходовался полностью (а резерв времени до следующего ТО-2 был!). И чтобы не отцеплять машину в депо на добор песка, пришлось строить устройства для экипировки электровозов песком на путях станции.
Ну, хотя бы об этом горе-конструктры БМЗ подумали! Но нет - "сами с усами". Ладно, подождем "оглушительных" результатов эксплуатации этого поделия БМЗ.

Покрасили и выкатили, в видео можно уловить разницу по высоте с 3ТЭ25К2М, пишут, что будет и СМЕ. https://t.me/ukbmz_tmh/1018?single

Да, в европейском габарите он. Высота крыши и кузова примерно одинаковые или одинаковые но расстояние между тележками и рамой значительно меньше. А так мне понравился тепловоз, как дизайн, так и окрас.

Цитата (Кошакур, 17.05.2025):
> Это хорошо, что Вы сравнили дизели 11Д45 и Д49 по объему. А теперь сравните их по литровой мощности - и убедитесь, что 11Д45 здесь существенно проигрывает Д49 по эффективности использования рабочего объема. Потому, что литровая мощность при указанных Вами рабочих объемах дизелей у Д49 составляет 18,010 л.с./л против 15,075 л.с./л у 11Д45. Ну, и кто тут эффективнее использует рабочий объем?

11Д45, поскольку мы говорим про разгон. Если Вы посмотрите даже хотя бы на генераторные характеристики этих дизелей, то увидите, что характеристики 11Д45 и 10Д100 лежат до частоты вращения примерно 2/3 номинальной на 20-40% выше, чем характеристики 5Д49 (одной с ними мощности). В реальности внешние характеристики двухтактных дизелей позволяют нагрузить их при частичных оборотах гораздо больше, чем четырёхтактные.
Отчасти из-за этого в США EMD так долго держалось за двухтактные дизели и перешло на четырёхтактные только под давлением норм выбросов.


Цитата (Кошакур, 17.05.2025):
> В книге про тепловоз ТЭП60 написано, что после трогания поезда с места можно было сразу поставить рукоятку контроллера на максимальную позицию для разгона. Для этой цели у дизеля 11Д45 тепловоза типовой регулятор частоты вращения коленчатого вала (от дизеля 10Д100) был специально приспособлен. А у дизеля Д49, который изначально разрабатывался для грузовых тепловозов и имел регулятор совершенно другой конструкции, чем у дизеля 11Д45, при постановке его на пассажирские тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС конструкторы вышеописанную функцию для обеспечения возможности интенсивного разгона поезда не предусмотрели.

На любом тепловозе после набора 1-й позиции КМ и сбора схемы можно завернуть контроллер в последнюю позицию. Только тепловоз с Д49 будет разгоняться долго вслед за дизелем, а с Д50 или Д40 значительно быстрее.

Регуляторы 10Д100 (он же на 11Д45 и 14Д40) и 7РС на Д49 хоть и значительно различаются конструктивно, принципиально являются так называемыми изодромными (пропорционально-интегральными) регуляторами. И задача у них одна: поддерживать заданную частоту дизеля, не допуская его перегрузки.
Не помню, есть ли на регуляторах дизелей Д40 обратная связь по наддуву. На 10Д100, вроде, не на всех. На Д49 есть и она дополнительно ограничивает подачу топлива при разгоне.
Но в целом РЧО чудес не делает - если дизель перегружен и не разгоняется под нагрузкой, РЧО не поможет. Даже при электронных РЧО передача, бывает, давит дизель.