Ободранный Витязь :(

Планируют ли продолжать выпуск тепловозов серии 2ТЭ25А в будущем?

В настоящем и будущем 2ТЭ35А

Цитата (ТеплаКолос, 18.06.2024):
> В настоящем и будущем 2ТЭ35А
В настоящем - это когда? В буклетах рекламных - это еще ни о чем. Для этой серии 2ТЭ35А даже дизель пока выпущен только как макетный образец, стендовых и ресурсных испытаний его как опытного образца еще не было. Не хотелось бы, чтобы это людиновское "поделие" постигла бы судьба ТГ102 или ТГ16М. Поэтому будущее этой серии пока туманно. Вот серию 2ТЭ25А жаль - несмотря ни на что, для "каторжных" условий БАМа эта серия оказалась весьма "живучей". Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ. Увы, не выпустили даже шести десятков в серии.

Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.
про ТГ16м это отдельная тема.

А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ

Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
>про ТГ16м это отдельная тема.>
К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий над магистральными тепловозами производства Людиново) ожидала бы и тепловоз 2ТЭ35А. Который, к тому же, СТМ усиленно "пихает" на БАМ. Вот там этому "подарку" обрадуются-то!
Цитата (Сергей Китановски, 18.06.2024):
>А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ>
Да это все верно. Жаль того, что отечественное тепловозостроение с началом производства магистральных тепловозов на БМЗ пошло "не по тому пути".

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву"

Насколько я знаю, именно это стало одной из основных причин низкой надёжности ТГ102 — на них регулярно пытались возить больше, чем следовало бы. Электропередача в этом смысле имеет больший "запас прочности".

Чего у тепловозов с гидропередачей не отнять - так это потрясающей силы тяги на низких скоростях движения и практически полного отсутствия боксования из-за группового привода колесных пар. Например, по станции Передаточная в запорожском узле при формировании маршрута со щебнем с погрузки на отправление ТГМ3Б спокойно переставлял без боксовок с пути на путь через западную горловину состав массой 5000 тонн брутто, пусть с низкой скоростью и весь в дыму - ТЭМ1 на это был не способен даже на песке, забоксовывался. Два промышленных тепловоза ТГМ3Б - в голове и хвосте состава - спокойно поднимали по подъему в 15 тыс. думпкарную вертушку (20 думпкаров) с бокситом со станции Передаточная на подъездной путь Запорожского абразивного комбината. Но "за все хорошее" приходилось платить - ручьями текло масло по сальникам коленвалов дизелей и валов гидропередач, постоянно слабли карданы, дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом (потому что, даже на масле М14В2, не говоря уже про М12, "летели" коренные и шатунные вкладыши, а на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей из-за ужасающего износа цилиндровых втулок).

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> > Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
> Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
> >про ТГ16м это отдельная тема.>
> К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
> Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий .

На ТГ102 не работал, возрастом не вышел, но 1996/97 годах был на практике в ТЧ-9 и все машинисты кому было за 40 на них работали, с десятками из них пообщался. Машина шумная, ненадежная, в конце 60х культура ремонта упала, в гидропередачу лили то что было а не то что положено.
с 1974 года началась их замена на ТЭ3 переданых с других дорог, даже Казахским ТЭ3 с кучей песка под половицами бригады были им рады.
Изначально работали с пасс поездами на участке Ленинград-Новосокольники, с грузовыми На Дно,Псков,Нарва Но уже к концу 60х изза проблем с машинами, плечи сократились до Дно,Луги, Нарвы, даже участок Дно-Новосокольники не надолго снова был переведен на парозную тягу для пассажирских. кс середины 70х работали исключительно на узле.

Основная конструтивная поломка, были большие дефекты опор кузова, тепловозов с Кузовами Луганского типа https://railgallery.ru/photo/238956/
до 30 процентов парка простаивало иногда в ремонте по этой причине.
Даугавпилс не сильно жаловал их в ремонт. Что ни тепловоз, так какаято конструктивная особенность.

Одной из причин их снятия с производства это перепрофилирование Ленинградского тепловозостроительного завода на выпуск судового оборудования в 1963 году.

Работали действительно на полную катушку, с весами на линии до 2300 ( на ТЭ3 изначально была норма такаяже) и с пассами со скоростями до 120.

Любимый 2ТЭ25А ☺️

А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом

Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.

Какую же маску выбрать)

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ

Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.

Цитата (Northern Spirit, 18.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву"
>
> Насколько я знаю, именно это стало одной из основных причин низкой надёжности ТГ102 — на них регулярно пытались возить больше, чем следовало бы. Электропередача в этом смысле имеет больший "запас прочности".

Причем ТГ102, имел в разных исполняних вес с разницей до трех тонн на секцию, и разные тяговые характеристики ( грубо говоря как у ВЛ22М разных исполнений), есть отчеты испытаний сравнительных в начале их работы в ТЧ9, одни более слабые но скоростные и наооборт тяговитые, найду, подскажу какие из низ них каие. Напомню что неофициально были ТГ102л, 102к, 102ф с передачами установленых на телегах, соответсвенно выпуска Луганска, Калуги и фойтовской, а также 102 рл, рк, рф установленых на раме кузова, выпущено примерно всех по равному количеству. И плюс куча конструктивных изменений в процессе выпуска.

ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построеных за последние лет 25 отработали столькоже?

Занимаюсь этой темой.
Нравятся мне гидравлические магистральники.

Цитата (PrivDTshnik, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ>
> Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.>
Это корыто в двух секциях вследствие применения АТЭД имеет уникальные тяговые характеристики - может везти поезд унифицированной для БАМа массы 5600 тонн наравне с 3ТЭ10М,У,МК,УК (пусть и с меньшей скоростью на руководящих подъемах). А в трех секциях 2ТЭ25А везет и 7100 тонн, наравне с 3ТЭ25К2М.
Первый же отечественный тепловоз с GEVO - это 2ТЭ116УД - появился лишь через шесть лет (2012 г.) после выпуска первого тепловоза 2ТЭ25А с Д49 (2006 г.). А 3ТЭ25К2М-0001 с GEVO так и вообще был построен в 2017 г.! Так "кто кому велосипед" с этим GEVO (который еще неизвестно, как, где и чем будут ремонтировать в объеме КР)?
Основная беда 2ТЭ25А - это высокофорсированный 12-ти цилиндровый дизель Д49, который "дефективные манагеры" умудрились туда поставить в целях призрачной "иканумии" вместо 16-ти цилиндрового дизеля Д49 средней форсировки (конструкция которого "вылизана" за сорок лет выпуска в тепловозном исполнении и эксплуатации на них же).

Цитата (Антон1984, 19.06.2024):
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?

Цитата (Плотников П, 19.06.2024):
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Самый луший и неубиваемый дизель это Д50 ))))))

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):
> Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".



На каждом дизеле ТГ102 устанавливался маслооткачивающий насос производительностью 200 литров в минуту.

По сравнению с луганской передачей, тепловозы с передачей фойт значительно претерпели изменения пневматических, электрических схем управления и приводы вспомогательных механизмов.
На тепловозах с калужсой передачей, также изменени приводы вспомогательных механизмов, расположение секций в холодильной камерой, а также система управления тепловозом заменена с пневматической на электрическую.

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):

> Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.

Так а в чем сложность снять 4000 л.с. с 12 цилиндров? 165 литров это не мало.
И вообще, по ресурсу все вопросы к Коломне, если они строят этот дизель, и в документах его ресурс такой как 16 цилиндрового, то почему бы и нет? Он же дешевле при закупке.
Я вообще не хотел вступать в диалог, по поводу нужности и не нежуности какого-то там дизеля, мне вообще все равно, даже если тепловозы без дизеля строить будут, мне до лампочки.


> Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Спокойнее-спокойнее, я ничего не предлагал никому, тем более это не возможно в нынешних реалиях.
Я просто удивился формулировке "высокофорсированный", потому что по современным меркам 12 цилиндровому д49 больше подходит "низкофорсированный".

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):
> на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

"Устал правой – работай левой!» На Ту-124, Ту-134 слева от кресла второго пилота стоит ручной насос для выпуска шасси при отказе основной гидросистемы. По руководству надо молотить 15 – 20 минут, по факту – как качать... Правда, я не припомню реальных случаев использования в аварийной ситуации.

Цитата (SHOMAS4416, 19.06.2024):

> ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построенных за последние лет 25 отработали столько же?

> Нравятся мне гидравлические магистральники.

На мой взгляд, если бы в своё время и МПС и КТЗ вложили бы приличные средства в доводку гидропередачи на ТГП50, мы бы по крайней мере на 40 лет, если не больше, (возможно до ТЭП70БС) получили бы отличный пассажирский тепловоз, работоспособный практически на всей территории СССР. Остаётся только сожалеть об упущенном.

У тепловозов ТГМ3Б был еще один серъезный недостаток, сильно усложнявший их нормальную работу - это значительное загрязнение масел высокооборотного дизеля и гидропередачи продуктами износа. В результате быстро забивались фильтры и из-за этого (а также из-за быстрого износа цилиндровых втулок, особенно на масле М14В2 вместо МС-20), например, норма времени работы тепловоза ТГМ3Б между ТО-3 была не более 10 суток, между ТР-1 не более 3-х месяцев и между ТР-2 не больше полугода. В сравнении с тепловозами ТЭМ1, у которых норма времени между ТО-3 была 30 суток, между ТР-1 полгода, а на ТР-2 машину ставили лишь когда поршневые кольца стирались "в ноль" (ресурса цилиндровых втулок хватало на время работы между ТР-3) для ремонтников депо Запорожье-2 выполнение ТО/ТР тепловозов ТГМ3Б было сплошным "днем сурка". Поэтому при значительном количестве тепловозов этой серии в парке депо Запорожье-2 (60-е...70-е годы) была большой проблемой своевременная постановка их в депо для проведения ТО-3, да еще и при ограниченном количестве ремонтных стойл в веерном корпусе. Подмена, подгонка подменных тепловозов на линейные станции, размен и загонка тепловозов с линейных станций в депо на ремонт - все это производилось только по ночам. Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялось. Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР - в результате могло не происходить перехода c ГТР I на ГТР II или обратно. Приходилось гнуть из проволоки - катанки специальные скобочки для принудительного включения ЭГВ, в результате происходила работа тепловоза одновременно на двух ГТР - что, конечно, значительно снижало эффективность использования тепловоза (особенно на тяжелых видах маневровых работ). Ну, в системах хоть помощники были - вот им было "развлечение" всем этим заниматься! Из-за такого работу ТГМ3Б в системах к началу 70-х на запорожском узле прекратили, заменив их на тяжелой маневровой работе "половинками" тепловозов ТЭ3. Однако при этом практически на всех остальных видах менее напряженной маневровой работы у тепловозов ТГМ3Б перевели машинистов "в одно лицо", сократив помощников. И все "удовольствия" по приведению этих тепловозов "в чувство" при частых отказах свалились на машинистов. "Однолицые" тепловозы ТГМ3Б стали "зависать" в горловинах станций при смене направления движения (также из-за проблем с реверсированием), в ряде случаев это вызывало задержки поездов на походах к станциям вследствие занятия горловин "полу-сдохшими" маневровыми тепловозами ТГМ3Б. В результате было принято решение заменить тепловозы ТГМ3Б на ТЭМ1, в первую очередь, на станциях напряженно работавшего в те годы крымского хода - станции узла Запороржье-1 и Мокрая (позже - Запорожье-Грузовое), а также удаленные линейные станции Таврическ и Пришиб. Даже в конце 70-х, когда по станции Вольнянск в местном КХП окончательно "сдох" собственный тепловоз ТГМ1, выполнявший также и маневровую работу на станции по договору, эту работу и обслуживание подъездного пути КХП стали выполнять локомотивом депо Запорожье-2 (для чего в Вольнянск закрепили тепловоз ТЭМ1). Что интересно, всех пять машинистов и четыре помощника этого КХП приняли в штат депо Запорожье-2 переводом. А на ближайшем выезде дорожной квалификационной комиссии службы Т Приднепровской ж.д. в депо Запорожье-2 для приема экзаменов на класс квалификации и права управления всем пяти этим машинистам натуральным образом "выписали" права без сдачи экзаменов. Остальные тепловозы ТГМ3Б продолжили работу на других станциях и участках запорожского узла с менее напряженными условиями (недалеко от депо приписки) до их полной замены на новые ЧМЭ3, где их отказы в меньшей степени влияли на эксплуатационную работу - Запорожье-1 (пассажирский участок вагонного депо, подачи/выводки на/с подъездного пути автозавода ЗАЗ и пристани на р. Днепр), Запорожье-2 (товарный двор), Запорожье-Левое (вагонное депо), Передаточная и Растущая (погрузка щебня в карьерах), Порт В. Запорожье (зимой один тепловоз, в период навигации по р. Днепр три тепловоза). Кроме депо Запорожье-2, на Приднепровской ж.д. тепловозы ТГМ3Б имело в парке также депо Синелшьниково-1, где им даже делали ремонт в объеме ТР-3 (в том числе тепловозам ТГМ3Б депо Запорожье-2). Кстати, на Донецкой ж.д. тепловозы ТГМ3Б в системах работали на вывозной работе в депо Красноармейск вплоть до начала 80-х, когда их также стали там заменять на новые тепловозы ЧМЭ3.

А голову ты дома не забыл?

Цитата (Vivan755, 18.06.2024):
> Это каким, МС-20?

Самое обыкновенное базовое масло, которое БЕЗ присадок вообще. М - масло, С- селективной (избирательной) очистки; 20 - вязкость при 100 градусах. Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так))

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> ... Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так)) ...>
У М753 они тоже азотированные (марку стали не нашел). Максимально уменьшить износ втулок (но не исключить его полностью!), думаю, возможно когда этот дизель только на авиамасле работает. Увы, реалии таковы, что в те времена весь парк тепловозов депо Запорожье-2 (а это серии ТЭ3, ТЭМ1 плюс две единицы ТЭМ2, ТГМ3Б и поступившие позже новые ЧМЭ3) работал на наиболее распространенном дизельном масле М12Б. Дефицитное тогда дизельное масло М14В2 поступало в депо в мизерном количестве, его экипировка выдавала при необходимости только для добавки на тепловозы ТЭП60 депо Пологи, 2ТЭ10Л депо Волноваха и ТЭП10Л депо Николаев, заходившие в депо по обороту на отдых локомотивных бригад. Отсюда и повышенный износ цилиндровых втулок у тепловозов ТГМ3Б - да такой, что на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей по предельному износу цилиндровых втулок.

Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялос

Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды... (бывало раза 4 кабину поменяешь пока под поезд заедешь) В отличии от ТГМ3, в секции у ТГ102 было 2 ГДП, а на тепловозе 4. Узловые машины как правило было закрепленые и находились в культурном состоянии, бригады в меру своих сил сами их обслуживали, проводили мелкий ремонт.

Цитата (Alex 1520 mm, 20.06.2024):
> А голову ты дома не забыл?

Под каждой фото кабины в цеху есть подобного рода юморист.

Точно, это в копилку фанатокомментов можно забирать.

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
>... Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...>
Да уж, четыре ГДП реверсировать "вручную" с помощью слесаря ломом и кувалдой до четырех раз подряд за короткое время - это запредельная "жесть"! Оказывается, в системах и "однолицых" ТГМ3Б депо Запорожье-2 такое проблемное реверсирование было всего лишь легкой разминкой ...
Ну, наверно, не зря серию ТГ102 на Октябрьской ж.д. и прозвали "Тяпнем с горя сто два раза". Серию ТГМ3Б на Приднепровской ж.д. расшифровывали "Ты горе мое".

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
> в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...

Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? Похоже, что в застойные времена "афони" были распространены повсеместно.
https://ingeneryi.info/teh-n/rzhd-tehnik...ft.html

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? ...>
Там довольно сложный механизм режим-реверса ГДП, поэтому у ТГМ3Б ввиду отсутствия в ГДП типа УГП-750/2Т гидромуфты придумали функцию гидродоворота валов с целью нормального реверсирования при попадании шестерен "зуб в зуб". Гидродоворот штука хорошая, но не всегда надежно работал - и тогда враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32 в зубы". Очевидно, у ТГ102 ввиду наличия в гидропередаче гидромуфты функции гидродоворота не было и при большом износе шлицевых валов режима-реверса ГДП, чтобы "воткнуть" шестерни в зацепление, приходилось привлекать слесаря с ломом и кувалдой. Чтобы совсем понятно было, то не так уж и давно шоферы на грузовиках ГАЗ-51 при сильном износе механизма коробки передач возили специальную "рогульку" для упора в рычаг переключения передач - чтобы эти самые передачи на ходу не "вылетали". В гидропередачах тепловозов в принципе все то же самое, только вместо "рогульки" лом и кувалда со слесарем или гаечный ключ "на 32".

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
> при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...

Это я образно про лом с кувалдой, но слесарь был.

В инструкции по эксплуотации тепловозов , выпущеной еще в процесе постройки тепловозов, только для фойтовских передач есть упоминание, что в слуаи аварийной ситуции реверсирование можно произвести вручную, про Луганскую и Калужскую коробку такого нет, видимо все ещё новое и проблем не доставляло.

Вспоминая катания с дедушкой на ТГМ1, вспоминается как он переодически реверсировал, в случае если назад не получалось среверсироватся, он реверсивку вперед, немного добавлял оборотов, тепловоз чуть встряхивало, сбрасывался, реверс назад и все норм. Видимо это и было попадание в зуб.

Цитата (Сергей Колосов, 20.06.2024):
> Цитата (Alex 1520 mm, 20.06.2024):
> > А голову ты дома не забыл?
>
> Под каждой фото кабины в цеху есть подобного рода юморист.

это вы про что?

Цитата (SHOMAS4416, 21.06.2024):
> ... Видимо это и было попадание в зуб. ...>
Оно самое. Но на ТГМ3Б самое "подлое" было то, при реверсировании ГДП в случае попадания шестерен "зуб в зуб" могло не получиться "обратного" реверсирования. При этом пропадали показания сигнальных ламп на табло контроля режимов ГДП (не замыкались "концевики") и, если гидродоворот не работал, то как раз и оставалось, что глушить дизель, враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32".

Цитата (ЕвРо, 19.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 19.06.2024):
>
> > ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построенных за последние лет 25 отработали столько же?
>
> > Нравятся мне гидравлические магистральники.
>
> На мой взгляд, если бы в своё время и МПС и КТЗ вложили бы приличные средства в доводку гидропередачи на ТГП50, мы бы по крайней мере на 40 лет, если не больше, (возможно до ТЭП70БС) получили бы отличный пассажирский тепловоз, работоспособный практически на всей территории СССР. Остаётся только сожалеть об упущенном.

По вашим размышлениям и ТГ106 могбы работать еслибы М62 не пошел в серию...)))

Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50

Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР

Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Самое обыкновенное базовое масло, которое БЕЗ присадок вообще. М - масло, С- селективной (избирательной) очистки; 20 - вязкость при 100 градусах. Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так))

Я думаю, что из-за конструктивных особенностей маслосистемы и низкого качества масла оно быстро быстро теряло свойства, забивались каналы, падало качество смазки. Хотя втулки цилиндров мажутся разбрызгиванием, им каналы побоку...

Цитата (Vivan755, 22.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> > Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР>
> Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. ...>
Так тут все совпало - "сырая" ГДП с ее реверсированием "ни в дугу, ни в Красную армию и "никакущий" дизель. Если присмотреться к пульту управления тепловоза ТГМ3Б, так там реверсивная рукоятка контроллера выполнена примерно как рычажный привод реверса у паровоза - да ее еще перед поворотом в другое положение надо было нажать, чтобы разблокировать режим-реверс на реверсирование. Все это так топорно было выполнено конструктивно, а еще хуже работало в эксплуатации.

"Масла в огонь подливали" отказы цепей управления из-за некачественно выполненного заводского монтажа проводки и ненадежно работающих реле, выходы из строя элементов электроники автоматического переключения гидротрансформаторов и импульсноого включения гидродоворота. В итоге после всех "метаний" с этими тепловозами (не только на Приднепровской ж.д., но и на ряде других дорог) МПС СССР от их дальнейшей закупки с 1971 г отказалось. Хотя, надо отдать должное Людиновскому заводу, позднее, после замены ненадежного дизеля М753Б на 211Д1 и доработки алгоритма управления ГДП получились вполне себе неплохие маневровые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и (с дизелем Д49).

>Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.>
Спасибо, учел.

Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):

> Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50

Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.

>Я думаю, что из-за конструктивных особенностей маслосистемы и низкого качества масла оно быстро быстро теряло свойства

Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. А свойств как таковых, у МС-20 то и нет, оно, как я и писал, без присадок вообще, а М-12 и 14 с низкой несушей способностью из-за своей вчзкости, хоть там и есть доля присадок. А какие ж там конструктивные особенности, сухой картор если только. Так он и на В2 есть.

Цитата (Т-64БВ, 22.06.2024):
> ... Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. ...>
Это только то, что касается дизеля. По рассказам машинистов, которые начинали работать на ТГМ3Б еще в 60-е, были проблемы с маслом для гидропередач. По заводскому РЭ в гидропередачи этих тепловозов должно заливаться турбинное масло. Так оно и было - для машин на гарантии.

Но на весь парк ТГМ3Б в депо турбинного масла не хватало и доходило до того, что в ГДП негарантийных машин временами лили индустриальное масло вместо турбинного (этим индустриальным маслом в 60-е годы еще заправляли МОПы у локомотивов, как наиболее для них подходящим). В начале 70-х индустриальное масло из депо "пропало" (как и керосин, которым очень хорошо, в отличие от диз. топлива, можно было отмывать экипажную часть, ДГУ и стены кузова) и МОПы локомотивов стали заправлять гораздо более дешевым осевым маслом. Это привело к повышенному износу вкладышей и увеличению по этой причине радиального зазора в МОПах. Естественно, увеличился расход масла из МОПов и возросло количество отказов в этих узлах локомотивов (особенно у локомотивов, работавших в тяжелых условиях).

А турбинное масло для ГДП в 70-е, наконец-то, "появилось" в депо в достаточном количестве. Но, увы, на некоторых тепловозах ТГМ3Б из-за использования индустриального масла успело "поесть" дефицитные сальники валов ГДП, которые и стали течь ручьями.

А в армии в это время керосин десятками тонн выливался в землю... Да и в колхозах бензин тоннами.

Какие занятные байки, вокруг машинных дворов прям выжженная земля, а не заросли борщевика

Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):
>
> > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50
>
> Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.

Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.

Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):> >
> > > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50> >
> > Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.>
> Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.>
Алексей, большая просьба - как найдете этот материал, выложите его на сайт (или в л/с).

Хорошо, кое что есть, но не то, пока за 4 года посмотрел , потом закину.

Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Хорошо, кое что есть, но не то, пока за 4 года посмотрел , потом закину.

В номере 12 за 1967 г. есть статья В.Н. Логунова "Людиновские тепловозы". В ней на стр. 7, в крайнем правом столбце в первом абзаце после таблицы, есть ссылка на данные, приведённые в разыскиваемой статье. Значит сама статья была опубликовано примерно в 1966-1967 г. Но, нельзя забывать, что в статье было сравнение ТГ102 с ТЭ3 и ТЭП60, а значит эти тепловозы уже работали в ТЧ-9, или по крайней мере (ТЭП60) приходили с поездами.

Номер 1/1966 хорошая статья ТГ102 на удлиненом плече, ковыряю дпльше.