Ободранный Витязь :(

Планируют ли продолжать выпуск тепловозов серии 2ТЭ25А в будущем?

В настоящем и будущем 2ТЭ35А

Цитата (ТеплаКолос, 18.06.2024):
> В настоящем и будущем 2ТЭ35А
В настоящем - это когда? В буклетах рекламных - это еще ни о чем. Для этой серии 2ТЭ35А даже дизель пока выпущен только как макетный образец, стендовых и ресурсных испытаний его как опытного образца еще не было. Не хотелось бы, чтобы это людиновское "поделие" постигла бы судьба ТГ102 или ТГ16М. Поэтому будущее этой серии пока туманно. Вот серию 2ТЭ25А жаль - несмотря ни на что, для "каторжных" условий БАМа эта серия оказалась весьма "живучей". Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ. Увы, не выпустили даже шести десятков в серии.

Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.
про ТГ16м это отдельная тема.

А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ

Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
>про ТГ16м это отдельная тема.>
К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий над магистральными тепловозами производства Людиново) ожидала бы и тепловоз 2ТЭ35А. Который, к тому же, СТМ усиленно "пихает" на БАМ. Вот там этому "подарку" обрадуются-то!
Цитата (Сергей Китановски, 18.06.2024):
>А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ>
Да это все верно. Жаль того, что отечественное тепловозостроение с началом производства магистральных тепловозов на БМЗ пошло "не по тому пути".

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву"

Насколько я знаю, именно это стало одной из основных причин низкой надёжности ТГ102 — на них регулярно пытались возить больше, чем следовало бы. Электропередача в этом смысле имеет больший "запас прочности".

Чего у тепловозов с гидропередачей не отнять - так это потрясающей силы тяги на низких скоростях движения и практически полного отсутствия боксования из-за группового привода колесных пар. Например, по станции Передаточная в запорожском узле при формировании маршрута со щебнем с погрузки на отправление ТГМ3Б спокойно переставлял без боксовок с пути на путь через западную горловину состав массой 5000 тонн брутто, пусть с низкой скоростью и весь в дыму - ТЭМ1 на это был не способен даже на песке, забоксовывался. Два промышленных тепловоза ТГМ3Б - в голове и хвосте состава - спокойно поднимали по подъему в 15 тыс. думпкарную вертушку (20 думпкаров) с бокситом со станции Передаточная на подъездной путь Запорожского абразивного комбината. Но "за все хорошее" приходилось платить - ручьями текло масло по сальникам коленвалов дизелей и валов гидропередач, постоянно слабли карданы, дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом (потому что, даже на масле М14В2, не говоря уже про М12, "летели" коренные и шатунные вкладыши, а на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей из-за ужасающего износа цилиндровых втулок).

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> > Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
> Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
> >про ТГ16м это отдельная тема.>
> К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
> Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий .

На ТГ102 не работал, возрастом не вышел, но 1996/97 годах был на практике в ТЧ-9 и все машинисты кому было за 40 на них работали, с десятками из них пообщался. Машина шумная, ненадежная, в конце 60х культура ремонта упала, в гидропередачу лили то что было а не то что положено.
с 1974 года началась их замена на ТЭ3 переданых с других дорог, даже Казахским ТЭ3 с кучей песка под половицами бригады были им рады.
Изначально работали с пасс поездами на участке Ленинград-Новосокольники, с грузовыми На Дно,Псков,Нарва Но уже к концу 60х изза проблем с машинами, плечи сократились до Дно,Луги, Нарвы, даже участок Дно-Новосокольники не надолго снова был переведен на парозную тягу для пассажирских. кс середины 70х работали исключительно на узле.

Основная конструтивная поломка, были большие дефекты опор кузова, тепловозов с Кузовами Луганского типа https://railgallery.ru/photo/238956/
до 30 процентов парка простаивало иногда в ремонте по этой причине.
Даугавпилс не сильно жаловал их в ремонт. Что ни тепловоз, так какаято конструктивная особенность.

Одной из причин их снятия с производства это перепрофилирование Ленинградского тепловозостроительного завода на выпуск судового оборудования в 1963 году.

Работали действительно на полную катушку, с весами на линии до 2300 ( на ТЭ3 изначально была норма такаяже) и с пассами со скоростями до 120.

Любимый 2ТЭ25А ☺️

А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом

Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.

Какую же маску выбрать)

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ

Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.

Цитата (Northern Spirit, 18.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву"
>
> Насколько я знаю, именно это стало одной из основных причин низкой надёжности ТГ102 — на них регулярно пытались возить больше, чем следовало бы. Электропередача в этом смысле имеет больший "запас прочности".

Причем ТГ102, имел в разных исполняних вес с разницей до трех тонн на секцию, и разные тяговые характеристики ( грубо говоря как у ВЛ22М разных исполнений), есть отчеты испытаний сравнительных в начале их работы в ТЧ9, одни более слабые но скоростные и наооборт тяговитые, найду, подскажу какие из низ них каие. Напомню что неофициально были ТГ102л, 102к, 102ф с передачами установленых на телегах, соответсвенно выпуска Луганска, Калуги и фойтовской, а также 102 рл, рк, рф установленых на раме кузова, выпущено примерно всех по равному количеству. И плюс куча конструктивных изменений в процессе выпуска.

ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построеных за последние лет 25 отработали столькоже?

Занимаюсь этой темой.
Нравятся мне гидравлические магистральники.

Цитата (PrivDTshnik, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ>
> Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.>
Это корыто в двух секциях вследствие применения АТЭД имеет уникальные тяговые характеристики - может везти поезд унифицированной для БАМа массы 5600 тонн наравне с 3ТЭ10М,У,МК,УК (пусть и с меньшей скоростью на руководящих подъемах). А в трех секциях 2ТЭ25А везет и 7100 тонн, наравне с 3ТЭ25К2М.
Первый же отечественный тепловоз с GEVO - это 2ТЭ116УД - появился лишь через шесть лет (2012 г.) после выпуска первого тепловоза 2ТЭ25А с Д49 (2006 г.). А 3ТЭ25К2М-0001 с GEVO так и вообще был построен в 2017 г.! Так "кто кому велосипед" с этим GEVO (который еще неизвестно, как, где и чем будут ремонтировать в объеме КР)?
Основная беда 2ТЭ25А - это высокофорсированный 12-ти цилиндровый дизель Д49, который "дефективные манагеры" умудрились туда поставить в целях призрачной "иканумии" вместо 16-ти цилиндрового дизеля Д49 средней форсировки (конструкция которого "вылизана" за сорок лет выпуска в тепловозном исполнении и эксплуатации на них же).

Цитата (Антон1984, 19.06.2024):
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?

Цитата (Плотников П, 19.06.2024):
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Самый луший и неубиваемый дизель это Д50 ))))))

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):
> Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".



На каждом дизеле ТГ102 устанавливался маслооткачивающий насос производительностью 200 литров в минуту.

По сравнению с луганской передачей, тепловозы с передачей фойт значительно претерпели изменения пневматических, электрических схем управления и приводы вспомогательных механизмов.
На тепловозах с калужсой передачей, также изменени приводы вспомогательных механизмов, расположение секций в холодильной камерой, а также система управления тепловозом заменена с пневматической на электрическую.

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):

> Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.

Так а в чем сложность снять 4000 л.с. с 12 цилиндров? 165 литров это не мало.
И вообще, по ресурсу все вопросы к Коломне, если они строят этот дизель, и в документах его ресурс такой как 16 цилиндрового, то почему бы и нет? Он же дешевле при закупке.
Я вообще не хотел вступать в диалог, по поводу нужности и не нежуности какого-то там дизеля, мне вообще все равно, даже если тепловозы без дизеля строить будут, мне до лампочки.


> Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Спокойнее-спокойнее, я ничего не предлагал никому, тем более это не возможно в нынешних реалиях.
Я просто удивился формулировке "высокофорсированный", потому что по современным меркам 12 цилиндровому д49 больше подходит "низкофорсированный".

Цитата (Кошакур, 19.06.2024):
> на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

"Устал правой – работай левой!» На Ту-124, Ту-134 слева от кресла второго пилота стоит ручной насос для выпуска шасси при отказе основной гидросистемы. По руководству надо молотить 15 – 20 минут, по факту – как качать... Правда, я не припомню реальных случаев использования в аварийной ситуации.

Цитата (SHOMAS4416, 19.06.2024):

> ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построенных за последние лет 25 отработали столько же?

> Нравятся мне гидравлические магистральники.

На мой взгляд, если бы в своё время и МПС и КТЗ вложили бы приличные средства в доводку гидропередачи на ТГП50, мы бы по крайней мере на 40 лет, если не больше, (возможно до ТЭП70БС) получили бы отличный пассажирский тепловоз, работоспособный практически на всей территории СССР. Остаётся только сожалеть об упущенном.

У тепловозов ТГМ3Б был еще один серъезный недостаток, сильно усложнявший их нормальную работу - это значительное загрязнение масел высокооборотного дизеля и гидропередачи продуктами износа. В результате быстро забивались фильтры и из-за этого (а также из-за быстрого износа цилиндровых втулок, особенно на масле М14В2 вместо МС-20), например, норма времени работы тепловоза ТГМ3Б между ТО-3 была не более 10 суток, между ТР-1 не более 3-х месяцев и между ТР-2 не больше полугода. В сравнении с тепловозами ТЭМ1, у которых норма времени между ТО-3 была 30 суток, между ТР-1 полгода, а на ТР-2 машину ставили лишь когда поршневые кольца стирались "в ноль" (ресурса цилиндровых втулок хватало на время работы между ТР-3) для ремонтников депо Запорожье-2 выполнение ТО/ТР тепловозов ТГМ3Б было сплошным "днем сурка". Поэтому при значительном количестве тепловозов этой серии в парке депо Запорожье-2 (60-е...70-е годы) была большой проблемой своевременная постановка их в депо для проведения ТО-3, да еще и при ограниченном количестве ремонтных стойл в веерном корпусе. Подмена, подгонка подменных тепловозов на линейные станции, размен и загонка тепловозов с линейных станций в депо на ремонт - все это производилось только по ночам. Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялось. Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР - в результате могло не происходить перехода c ГТР I на ГТР II или обратно. Приходилось гнуть из проволоки - катанки специальные скобочки для принудительного включения ЭГВ, в результате происходила работа тепловоза одновременно на двух ГТР - что, конечно, значительно снижало эффективность использования тепловоза (особенно на тяжелых видах маневровых работ). Ну, в системах хоть помощники были - вот им было "развлечение" всем этим заниматься! Из-за такого работу ТГМ3Б в системах к началу 70-х на запорожском узле прекратили, заменив их на тяжелой маневровой работе "половинками" тепловозов ТЭ3. Однако при этом практически на всех остальных видах менее напряженной маневровой работы у тепловозов ТГМ3Б перевели машинистов "в одно лицо", сократив помощников. И все "удовольствия" по приведению этих тепловозов "в чувство" при частых отказах свалились на машинистов. "Однолицые" тепловозы ТГМ3Б стали "зависать" в горловинах станций при смене направления движения (также из-за проблем с реверсированием), в ряде случаев это вызывало задержки поездов на походах к станциям вследствие занятия горловин "полу-сдохшими" маневровыми тепловозами ТГМ3Б. В результате было принято решение заменить тепловозы ТГМ3Б на ТЭМ1, в первую очередь, на станциях напряженно работавшего в те годы крымского хода - станции узла Запороржье-1 и Мокрая (позже - Запорожье-Грузовое), а также удаленные линейные станции Таврическ и Пришиб. Даже в конце 70-х, когда по станции Вольнянск в местном КХП окончательно "сдох" собственный тепловоз ТГМ1, выполнявший также и маневровую работу на станции по договору, эту работу и обслуживание подъездного пути КХП стали выполнять локомотивом депо Запорожье-2 (для чего в Вольнянск закрепили тепловоз ТЭМ1). Что интересно, всех пять машинистов и четыре помощника этого КХП приняли в штат депо Запорожье-2 переводом. А на ближайшем выезде дорожной квалификационной комиссии службы Т Приднепровской ж.д. в депо Запорожье-2 для приема экзаменов на класс квалификации и права управления всем пяти этим машинистам натуральным образом "выписали" права без сдачи экзаменов. Остальные тепловозы ТГМ3Б продолжили работу на других станциях и участках запорожского узла с менее напряженными условиями (недалеко от депо приписки) до их полной замены на новые ЧМЭ3, где их отказы в меньшей степени влияли на эксплуатационную работу - Запорожье-1 (пассажирский участок вагонного депо, подачи/выводки на/с подъездного пути автозавода ЗАЗ и пристани на р. Днепр), Запорожье-2 (товарный двор), Запорожье-Левое (вагонное депо), Передаточная и Растущая (погрузка щебня в карьерах), Порт В. Запорожье (зимой один тепловоз, в период навигации по р. Днепр три тепловоза). Кроме депо Запорожье-2, на Приднепровской ж.д. тепловозы ТГМ3Б имело в парке также депо Синелшьниково-1, где им даже делали ремонт в объеме ТР-3 (в том числе тепловозам ТГМ3Б депо Запорожье-2). Кстати, на Донецкой ж.д. тепловозы ТГМ3Б в системах работали на вывозной работе в депо Красноармейск вплоть до начала 80-х, когда их также стали там заменять на новые тепловозы ЧМЭ3.

А голову ты дома не забыл?

Цитата (Vivan755, 18.06.2024):
> Это каким, МС-20?

Самое обыкновенное базовое масло, которое БЕЗ присадок вообще. М - масло, С- селективной (избирательной) очистки; 20 - вязкость при 100 градусах. Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так))

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> ... Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так)) ...>
У М753 они тоже азотированные (марку стали не нашел). Максимально уменьшить износ втулок (но не исключить его полностью!), думаю, возможно когда этот дизель только на авиамасле работает. Увы, реалии таковы, что в те времена весь парк тепловозов депо Запорожье-2 (а это серии ТЭ3, ТЭМ1 плюс две единицы ТЭМ2, ТГМ3Б и поступившие позже новые ЧМЭ3) работал на наиболее распространенном дизельном масле М12Б. Дефицитное тогда дизельное масло М14В2 поступало в депо в мизерном количестве, его экипировка выдавала при необходимости только для добавки на тепловозы ТЭП60 депо Пологи, 2ТЭ10Л депо Волноваха и ТЭП10Л депо Николаев, заходившие в депо по обороту на отдых локомотивных бригад. Отсюда и повышенный износ цилиндровых втулок у тепловозов ТГМ3Б - да такой, что на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей по предельному износу цилиндровых втулок.

Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялос

Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды... (бывало раза 4 кабину поменяешь пока под поезд заедешь) В отличии от ТГМ3, в секции у ТГ102 было 2 ГДП, а на тепловозе 4. Узловые машины как правило было закрепленые и находились в культурном состоянии, бригады в меру своих сил сами их обслуживали, проводили мелкий ремонт.

Цитата (Alex 1520 mm, 20.06.2024):
> А голову ты дома не забыл?

Под каждой фото кабины в цеху есть подобного рода юморист.

Точно, это в копилку фанатокомментов можно забирать.

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
>... Такаяже проблема была в последние годы работы и на ТГ102, как рассказывали старожилы, последние годы поездной работы к в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...>
Да уж, четыре ГДП реверсировать "вручную" с помощью слесаря ломом и кувалдой до четырех раз подряд за короткое время - это запредельная "жесть"! Оказывается, в системах и "однолицых" ТГМ3Б депо Запорожье-2 такое проблемное реверсирование было всего лишь легкой разминкой ...
Ну, наверно, не зря серию ТГ102 на Октябрьской ж.д. и прозвали "Тяпнем с горя сто два раза". Серию ТГМ3Б на Приднепровской ж.д. расшифровывали "Ты горе мое".

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
> в начале 70х, при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...

Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? Похоже, что в застойные времена "афони" были распространены повсеместно.
https://ingeneryi.info/teh-n/rzhd-tehnik...ft.html

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Куда же надо было е..ть кувалдой, что бы переключить? ...>
Там довольно сложный механизм режим-реверса ГДП, поэтому у ТГМ3Б ввиду отсутствия в ГДП типа УГП-750/2Т гидромуфты придумали функцию гидродоворота валов с целью нормального реверсирования при попадании шестерен "зуб в зуб". Гидродоворот штука хорошая, но не всегда надежно работал - и тогда враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32 в зубы". Очевидно, у ТГ102 ввиду наличия в гидропередаче гидромуфты функции гидродоворота не было и при большом износе шлицевых валов режима-реверса ГДП, чтобы "воткнуть" шестерни в зацепление, приходилось привлекать слесаря с ломом и кувалдой. Чтобы совсем понятно было, то не так уж и давно шоферы на грузовиках ГАЗ-51 при сильном износе механизма коробки передач возили специальную "рогульку" для упора в рычаг переключения передач - чтобы эти самые передачи на ходу не "вылетали". В гидропередачах тепловозов в принципе все то же самое, только вместо "рогульки" лом и кувалда со слесарем или гаечный ключ "на 32".

Цитата (SHOMAS4416, 20.06.2024):
> при выезде из депо, до прицепки к составу их сопровождал слесарь депо, и помогал в случае проблем с реверсированием методом лома и кувалды...

Это я образно про лом с кувалдой, но слесарь был.

В инструкции по эксплуотации тепловозов , выпущеной еще в процесе постройки тепловозов, только для фойтовских передач есть упоминание, что в слуаи аварийной ситуции реверсирование можно произвести вручную, про Луганскую и Калужскую коробку такого нет, видимо все ещё новое и проблем не доставляло.

Вспоминая катания с дедушкой на ТГМ1, вспоминается как он переодически реверсировал, в случае если назад не получалось среверсироватся, он реверсивку вперед, немного добавлял оборотов, тепловоз чуть встряхивало, сбрасывался, реверс назад и все норм. Видимо это и было попадание в зуб.

Цитата (Сергей Колосов, 20.06.2024):
> Цитата (Alex 1520 mm, 20.06.2024):
> > А голову ты дома не забыл?
>
> Под каждой фото кабины в цеху есть подобного рода юморист.

это вы про что?

Цитата (SHOMAS4416, 21.06.2024):
> ... Видимо это и было попадание в зуб. ...>
Оно самое. Но на ТГМ3Б самое "подлое" было то, при реверсировании ГДП в случае попадания шестерен "зуб в зуб" могло не получиться "обратного" реверсирования. При этом пропадали показания сигнальных ламп на табло контроля режимов ГДП (не замыкались "концевики") и, если гидродоворот не работал, то как раз и оставалось, что глушить дизель, враскоряку на корпус ГДП и гаечный ключ "на 32".

Цитата (ЕвРо, 19.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 19.06.2024):
>
> > ТГП50, ТГ106-002,003 отработали по 10 лет, много опытных машин построенных за последние лет 25 отработали столько же?
>
> > Нравятся мне гидравлические магистральники.
>
> На мой взгляд, если бы в своё время и МПС и КТЗ вложили бы приличные средства в доводку гидропередачи на ТГП50, мы бы по крайней мере на 40 лет, если не больше, (возможно до ТЭП70БС) получили бы отличный пассажирский тепловоз, работоспособный практически на всей территории СССР. Остаётся только сожалеть об упущенном.

По вашим размышлениям и ТГ106 могбы работать еслибы М62 не пошел в серию...)))

Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50

Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР

Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.

Цитата (Т-64БВ, 20.06.2024):
> Самое обыкновенное базовое масло, которое БЕЗ присадок вообще. М - масло, С- селективной (избирательной) очистки; 20 - вязкость при 100 градусах. Втулки на М-750 из азотированной стали 38ХМЮА - износить невозможно. Что то тут не так))

Я думаю, что из-за конструктивных особенностей маслосистемы и низкого качества масла оно быстро быстро теряло свойства, забивались каналы, падало качество смазки. Хотя втулки цилиндров мажутся разбрызгиванием, им каналы побоку...

Цитата (Vivan755, 22.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 20.06.2024):
> > Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР>
> Ну, тут уже виновата не гидропередача как таковая, это КПД – конструктивно-производственный дефект вентилей. ...>
Так тут все совпало - "сырая" ГДП с ее реверсированием "ни в дугу, ни в Красную армию и "никакущий" дизель. Если присмотреться к пульту управления тепловоза ТГМ3Б, так там реверсивная рукоятка контроллера выполнена примерно как рычажный привод реверса у паровоза - да ее еще перед поворотом в другое положение надо было нажать, чтобы разблокировать режим-реверс на реверсирование. Все это так топорно было выполнено конструктивно, а еще хуже работало в эксплуатации.

"Масла в огонь подливали" отказы цепей управления из-за некачественно выполненного заводского монтажа проводки и ненадежно работающих реле, выходы из строя элементов электроники автоматического переключения гидротрансформаторов и импульсноого включения гидродоворота. В итоге после всех "метаний" с этими тепловозами (не только на Приднепровской ж.д., но и на ряде других дорог) МПС СССР от их дальнейшей закупки с 1971 г отказалось. Хотя, надо отдать должное Людиновскому заводу, позднее, после замены ненадежного дизеля М753Б на 211Д1 и доработки алгоритма управления ГДП получились вполне себе неплохие маневровые тепловозы с гидропередачей ТГМ4 в/и и ТГМ6 в/и (с дизелем Д49).

>Сергей, есть одно пожелание – делите текст на абзацы, делайте двойной (именно двойной, чтобы оставалась пустая строка) перенос каждые предложений 5. Ваши комментарии требуют тщательного изучения, а с монолитным текстом это сложно.>
Спасибо, учел.

Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):

> Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50

Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.

>Я думаю, что из-за конструктивных особенностей маслосистемы и низкого качества масла оно быстро быстро теряло свойства

Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. А свойств как таковых, у МС-20 то и нет, оно, как я и писал, без присадок вообще, а М-12 и 14 с низкой несушей способностью из-за своей вчзкости, хоть там и есть доля присадок. А какие ж там конструктивные особенности, сухой картор если только. Так он и на В2 есть.

Цитата (Т-64БВ, 22.06.2024):
> ... Ну раз масло лили туда не то, более жидкое чем нало, то вполне понятен эффект. ...>
Это только то, что касается дизеля. По рассказам машинистов, которые начинали работать на ТГМ3Б еще в 60-е, были проблемы с маслом для гидропередач. По заводскому РЭ в гидропередачи этих тепловозов должно заливаться турбинное масло. Так оно и было - для машин на гарантии.

Но на весь парк ТГМ3Б в депо турбинного масла не хватало и доходило до того, что в ГДП негарантийных машин временами лили индустриальное масло вместо турбинного (этим индустриальным маслом в 60-е годы еще заправляли МОПы у локомотивов, как наиболее для них подходящим). В начале 70-х индустриальное масло из депо "пропало" (как и керосин, которым очень хорошо, в отличие от диз. топлива, можно было отмывать экипажную часть, ДГУ и стены кузова) и МОПы локомотивов стали заправлять гораздо более дешевым осевым маслом. Это привело к повышенному износу вкладышей и увеличению по этой причине радиального зазора в МОПах. Естественно, увеличился расход масла из МОПов и возросло количество отказов в этих узлах локомотивов (особенно у локомотивов, работавших в тяжелых условиях).

А турбинное масло для ГДП в 70-е, наконец-то, "появилось" в депо в достаточном количестве. Но, увы, на некоторых тепловозах ТГМ3Б из-за использования индустриального масла успело "поесть" дефицитные сальники валов ГДП, которые и стали течь ручьями.

А в армии в это время керосин десятками тонн выливался в землю... Да и в колхозах бензин тоннами.

Какие занятные байки, вокруг машинных дворов прям выжженная земля, а не заросли борщевика

Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):
>
> > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50
>
> Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.

Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.

Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Цитата (ЕвРо, 22.06.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 22.06.2024):> >
> > > Интереснобы было бы сравнение , тепловоз с гдп процентов на 25 дешевле с электрической, интересно былобы сравнительные данные посмотреть еслибы доведеные до ума ТГ работали в одном депо с ТЭ лет за 7, намноголи экономия постройки, в реальной работе много сэкономила,? как пример ТГ106/М62/ТЭП60/ТГП50> >
> > Поковыряйся в ЭТТ за 1960-е гг. (номер не помню). В одном из номеров были сравнительные данные о работе тепловозов ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60 в депо Ленинград-Витебский.>
> Спасибо, ковыряюсь, помню что гдето видел.>
Алексей, большая просьба - как найдете этот материал, выложите его на сайт (или в л/с).

Хорошо, кое что есть, но не то, пока за 4 года посмотрел , потом закину.

Цитата (SHOMAS4416, 23.06.2024):
> Хорошо, кое что есть, но не то, пока за 4 года посмотрел , потом закину.

В номере 12 за 1967 г. есть статья В.Н. Логунова "Людиновские тепловозы". В ней на стр. 7, в крайнем правом столбце в первом абзаце после таблицы, есть ссылка на данные, приведённые в разыскиваемой статье. Значит сама статья была опубликовано примерно в 1966-1967 г. Но, нельзя забывать, что в статье было сравнение ТГ102 с ТЭ3 и ТЭП60, а значит эти тепловозы уже работали в ТЧ-9, или по крайней мере (ТЭП60) приходили с поездами.

Номер 1/1966 хорошая статья ТГ102 на удлиненом плече, ковыряю дпльше.

Чтобы понять всю абсурдность и пагубность решения «руководятлов» ЦТ и Приднепровской ж.д. тех лет о замене парка паровозов тепловозами ТГМ3Б на маневровой работе по станциям запорожского узла, а также весь дальнейший "трагизм" ситуации, надо вернуться к тому времени и особенностям замены на запорожском узле с примыкающими участками паровой тяги тепловозной и электрической.

Участок Кривой Рог - Запорожье (станции Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое и соединительные ветви между ними) был электрифицирован еще до Великой Отечественной войны, а после нее электротяга на этом участке была восстановлена в 1952 г. после пуска в эксплуатацию внеклассных железобетонных мостов через р. Днепр. Примыкающие к г. Запорожье участки крымского хода Лозовая – Запорожье-1 (Запорожье-Левое), Запорожье-1 (Запорожье-Левое) – Мелитополь, а также направление Запорожье - Цареконстантиновка работали до первой половины 60-х на паровой тяге. При этом в грузовом движении там работали паровозы ФД депо Мелитополь от Мелитополя до станции Запорожье-1 (Запорожье-2, Запорожье-Левое), паровозы ФД депо Пологи до станций Запорожье-2 (Запорожье-Левое) и Цареконстантиновка.

Участок Лозовая - Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) в грузовом движении обслуживали паровозы ФД депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел. Пассажирское движение в дальнем сообщении от Мелитополя до Синельниково-1 (и с "угловыми" поездами до Днепропетровска) обслуживалось паровозами П36, позже ИС депо Мелитополь, от Синельниково-1 до Лозовой – паровозами ИС депо Синельниково-1. Пассажирское и пригородное движение от Запорожья до Цареконстантиновки обслуживалось паровозами Су депо Пологи.

Следует отметить, что до средины 60-х на запорожском ж.д. узле в связи с большими объемами внутриузловой работы, а также с обслуживанием пригородного сообщения и сборных поездов по участкам крымского хода было три основных паровозных депо – Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое со своими парками паровозов и персоналом работников. Эти депо были специализированы на следующих видах работы:

- депо Запорожье-1 обслуживало собственным парком паровозов Су дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва от Запорожье-1 до Синельниково-1 (двойной тягой из-за тяжелого профиля пути и значительного веса/длины этих поездов), пригородное сообщение паровозами Су от Синельниково-1 до Мелитополя и паровозами СО17 сборные поезда на этом же участке, а также паровозом СО17 местный пассажирский поезд Запорожье-1-Херсон (позже Запорожье-1-Николаев) до Ново-Веселой, маневровую работу на станциях Запорожье-1 и Мокрая, кроме того это депо являлось оборотным для грузовых паровозов ФД депо Мелитополь, Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел;

- депо Запорожье-2 обслуживало собственным парком паровозов СО17 вывозную работу в запорожском ж.д. узле от станции Запорожье-1 до станции Запорожье-Левое и от станции Растущая до станции Днепрострой-1, маневровую работу на станциях Запорожье-2, Передаточная, Растущая, Порт В. Запорожье, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь и паровозов ФД, Су депо Пологи, а также для паровозов ФД, П36 (ИС) депо Мелитополь под «угловыми» поездами направлением на Кривой Рог и обратно;

- депо Запорожье-Левое обслуживало собственным парком паровозов маневровую работу по сортировочной станции Запорожье-Левое с большим грузооборотом, кроме того это депо являлось оборотным для электровозов депо Никополь, паровозов ФД депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Синельниково-1 и Пологи, а также для паровозов Су депо Пологи из-под пригородных поездов сообщением Пологи-Запорожье-Левое.

Маневровая работа в этих депо (а также в депо Мелитополь, Пологи, Синельниково-1) на всех станциях обслуживаемых участков в те годы обслуживалсь паровозами Э в/и и Ов.

В 1962…1964 годах, по мере поставок тепловозов с заводов постройки и других дорог, было переведено на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 и в пассажирском движении с дальними поездами тепловозами ТЭП60 направление Лозовая-Мелитополь крымского хода (тепловозы приписки депо Мелитополь). В 1963 г. также на тепловозную тягу в грузовом движении был переведен участок Запорожье-Пологи-Цареконстантиновка (тепловозы ТЭ3 приписки депо Пологи, позже – депо Волноваха Донецкой ж.д.). В результате функции основных депо Запорожье-1, Запорожье-2 и Запорожье-Левое как оборотных для локомотивов депо Мелитополь, Синельниково-1 и Пологи стали невостребованными (депо Нижнеднепровск-Узел на тепловозах в Запорожье не ездило), основное депо Запорожье-Левое было закрыто с переводом парка маневровых паровозов и штата работников в основное депо Запорожье-2.

По мере «насыщения» парка депо Мелитополь тепловозами ТЭ3 и ТЭП60, были переведены на тепловозную тягу дальние пассажирские поезда Запорожье-Москва и пригородное движение тепловозами ТЭП60 от Лозовой до Мелитополя, а также сборные поезда от Синельниково-1 до Мелитополя «половинками» тепловозов ТЭ3. При этом тепловозы ТЭ3 и ТЭП60 в этих видах движения оставались в приписке депо Мелитополь, где проходили все виды ТО/ТР, включая ТО-2 и полную экипировку – но обслуживались они уже локомотивными бригадами депо Запорожье-1.
Продолжу позже.

Продолжаю.
Несмотря на недавний перевод на тепловозную тягу, в 1964…1965 гг. велись интенсивные работы по электрификации участка Лозовая-Синельниково-1-Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с 1 сентября 1965 г. движение поездов на этом участке было переведено с тепловозной на электротягу. Это кардинальным образом изменило организацию движения поездов и обслуживание их локомотивами на участках:

- дальнее пассажирское движение от Лозовой до Запорожья-1 было переведено на тягу электровозами ЧС2 депо Харьков-Октябрь и Москва-Пассажирская-Курская по «большому кольцу», а «угловые» поезда на Днепропетровск/Чаплино и обратно – электровозами ЧС1 депо Днепропетровск;
- грузовое движение от Лозовой до Запорожья-1 (Запорожья-Левого) стали обслуживать локомотивные бригады депо Нижнеднепровск-Узел и Синельниково-1 на электровозах ВЛ8, работая в основном «с оборота»;
- в ходе электрификации участка Лозовая-Синельниково-1 - Запорожье-1 (Запорожье-Левое) было принято решение перевести пригородное сообщение на этом участке и сборные поезда, а также частично вывозное движение в запорожском узле на электротягу (для чего в парк депо Запорожье-1 было передано необходимое количество электровозов ВЛ22М);

- тяговое плечо локомотивных бригад депо Мелитополь, как и при паровой тяге, снова сократилось до станций Запорожье-1, Запорожье-2, Запорожье-Левое;
- для отдыха локомотивных бригад депо Харьков-Октябрь, Мелитополь, Днепропетровск, Нижнеднепровск – Узел, Синельниково-1 и Никополь по станции Запорожье-1 был построен трехэтажный дом отдыха локомотивных бригад (который через три года, после электрификации участка Запорожье-1 – Мелитополь, стал невостребованным и его перепрофилировали под деповское общежитие);
- в депо Запорожье-1 был организован открытый ПТОЛ для проведения ТО-2 и экипировки электровозов ЧС2 «большого кольца», ВЛ22М пригородных/сборных поездов и вывозного движения, а также тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 депо Мелитополь;

- в связи с высвобождением значительного количества тепловозов в парке депо Мелитополь (из-за сокращения участка обращения вследствие электрификации направления Лозовая-Запорожье) начались передачи из этого депо тепловозов ТЭП60 в другие депо Приднепровской ж.д., в том числе в депо Пологи – что позволило постепенно перевести пригородное движение от Запорожья до Полог на тягу тепловозами этой серии (для добора песка этими тепловозами по депо Запорожье-2 в конце 60-х были специально реконструированы устройства пескоснабжения с устройством поворотных площадок - однако по назначению эти устройства для ТЭП60 никогда не использовались, так как, несмотря на тяжелый профиль пути и значительные веса/длины пригородных поездов, песка им хватало на полный оборот между ТО-2 с экипировкой в депо Пологи);

- также в связи с высвобождением значительного количества тепловозов ТЭ3 в парке депо Мелитополь появилась возможность перевода на тепловозную тягу вывозного движения в запорожском узле, для чего в парк депо Запорожье-2 было передано необходимое количество тепловозов этой серии (хотя, конечно, эксплуатация значительного количества вывозных тепловозов ТЭ3 большей частью под контактным проводом в течение длительного периода времени с середины 60-х до средины 90-х – когда были электрифицированы оставшиеся внутриузловые перегоны Запорожье-2 – Растущая и Запорожье-Малое-Порт В. Запорожье – была экономически невыгодной, наверно, стоило бы электрифицировать эти перегоны еще в 60-е);

- единственный на участке Запорожье-2-Цареконстатниновка пассажирский поезд дальнего сообщения №№191/192 Одесса-Ясиноватая был переведен на тепловозную тягу "половинками" тепловозов ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток под управлением ясиноватских и запорожских локомотивных бригад (депо Запорожье-2) со сменами по станции Цареконстантиновка;

- в связи с переводом участков работы депо Херсон и Николаев Одесско-Кишиневской ж.д. на тепловозную тягу местный пассажирский Запорожье-1 – Херсон стали обслуживать до Запорожья-1 локомотивные бригады оборотного депо Каховка на тепловозах ТЭ3 депо Херсон (позже – на тепловозах ТЭП10Л депо Николаев);
- ну, и наконец, для обслуживания пригородного движения на участке Запорожье-1 – Лозовая в депо Запорожье-1 поступили первые электросекции Ср3 (которые затем пришлось обслуживать ремонтному персоналу в объеме ТО-2, ТО3, ТР-1 под открытым небом на ПТОЛ электровозов, не имея даже канавы на всю длину шестивагонного сцепа).

И весь указанный период времени начала и середины 60-х маневровое движение в запорожском узле продолжало обслуживаться паровозами Эв/и и Ов. Хотя маневровые тепловозы в другие депо Приднепровской ж.д. уже поступали еще с начала 60-х (например, тепловозы ЧМЭ2 в депо Днепропетровск и Мелитополь, тепловозы ТЭМ1 в депо Пологи и Джанкой).
Продолжу позже.

Продолжаю.
Организация производства ТО-2 поездных тепловозов ТЭ3, ТЭП60, электровозов ЧС2 и ВЛ22М с полной экипировкой, а также ТО-2, ТО3, ТР-1 электровозов ВЛ22М и электросекций Ср3 на двух путях ПТОЛ Запорожье-1, ТО-3 и ТР-1 тепловозов ТЭ3 в веерном паровозном депо Запорожье-2 была довольно непростым делом (при том, что в обоих этих депо еще выполнялась промывка эксплуатируемых паровозов маневрового парка).

Конечно, в плане оснащения оборудованием и поставками необходимых зап. частей на первых порах этим депо помогали депо Мелитополь по тепловозам и депо Никополь по электровозам/электросекциям. Но вот в обучении слесарей депо Запорожье-1 и Запорожье-2 по ремонту паровозов с 3-мя…4-мя классами образования еще и выполнению ТО/ТР тепловозов, электровозов и электросекций мало чем могли помочь депо Мелитополь и Никополь. Запорожским машинистам и помощникам машинистов паровозов с теми же 3-мя…4-мя классами образования было проще – они обучались на курсах переквалификации (причем, некоторые из них по нескольку раз - по очереди на тепловозы, электровозы и электросекции), проходили поездную практику на действующем ТПС новых видов тяги в реальных условиях эксплуатации. Слесари же проходили переквалификацию на новые виды тяги в основном методом «тыка» на «живых» локомотивах (электросекциях).

Во второй половине 60-х, в связи с продолжением электрификации крымского хода дальше, до Мелитополя и в связи этим значительным увеличением парка электросекций Ср3 для обслуживания пригородного движения, руководством Приднепровской ж.д. было принято решение о строительстве в запорожском узле типового моторвагоннгого депо на базе депо Запорожье-2. Поэтому одновременно со строительством цеха по ТО/ТР электропоездов постепенно электросекции Ср3 имеющегося парка депо Запорожье-1 (со вновь поступающими с других депо и дорог) вместе со штатом локомотивных бригад и частью ремонтного персонала были переданы в депо Запорожье-2, где вновь пришлось организовывать их ТО/ТР под открытым небом, не имея даже пути с канавой под контактным проводом!

Даже отдельные вагоны электрсекций Ср3 в цех веерного депо Запоржье-2 не получалось поставить полностью на канаву, так как пути там были лишь на длину паровоза СО17 или одной секции тепловоза ТЭ3. Мне случайным образом повезло тогда в течение недели наблюдать своими глазами эту картину, когда еще только возводились стены цеха по ТО/ТР электропоездов, а все пути депо были уже заставлены составами электросекций Ср3 (как своего парка, так и поступившими с других дорог под увеличение размеров движения и в связи с подготовкой к замене пригородных поездов локомотивной тяги с электровозами ВЛ22М электросекциями). И оставался в депо единственный условно свободным ходовый путь (он же был тогда единственным в депо под контактным проводом для проверки электросекций после ТО/ТР).

По мере электрификации участков Синельниково-1 – Запорожье -1 (Запорожье-Левое) и позже Запоролжье-1 – Мелитополь высвобождавшиеся с поездной работы в депо Запорожье-2 и Запорожье-1 в результате замены их тепловозами ТЭ3 и ТЭП60 паровозы СО17 и Су продолжали эксплуатироваться на хоз. работах в «окна» по электрификации, в ПМС с путевыми машинами тяжелого типа и под ХДВ на капитальном ремонте пути с укладкой бесстыковых плетей РШР на основных направлениях дороги (в депо Запорожье-2 два паровоза СО17 «продержались» на хоз. работах до начала 80-х и на одном из них мне удалось поработать несколько месяцев во второй половине 70-х помощником машиниста паровоза).

И вот в этот очень непростой период второй половины 60-х для депо Запорожье-2 туда «свалились, как снег на голову», новые тепловозы ТГМ3Б с постройки на «полное счастье». Неизвестно, что уж там «дуло в уши» тогда руководство Людиновского завода коллегам из ЦТ и управления Приднепровской ж.д., но факт остается фактом – «сырая» и не проверенная толком в эксплуатации серия ТГМ3Б стала поступать в депо Запорожье-2 для полной замены паровозов Э в/и и Ов на маневрах по всем станциям запорожского узла. Надо сказать, что впервые маневровые тепловозы в депо Мелитополь появились еще в начале 60-х – это были тепловозы серии ЧМЭ2. Но их тогда было мало и полной замены ими паровозов на маневрах не произошло даже на станциях, которые обслуживало депо Мелитополь.

Проживая в то время с родителями вблизи станции Пришиб на участке Запорожье-1 - Мелитополь крымского хода, неоднократно был свидетелем, когда диспетчерский тепловоз ЧМЭ2 со станции Федоровка поздно ночью приезжал резервом в Пришиб для расстановки порожних вагонов, отцепленных от сборных поездов, по фронтам погрузки на элеваторе, комбикормовом заводе, других клиентов железной дороги и фронтам выгрузки, а также уборки груженых вагонов с фронтов погрузки и порожних с фронтов выгрузки на станцию для прицепок к сборным поездам.

Постоянного маневрового тепловоза по станции Пришиб со значительными объемами работы (которая обслуживала тогда несколько сельскохозяйственных районов Запорожской области) тогда еще не было – он появится лишь в первой половине 70-х в виде тепловоза ТЭМ1 приписки депо Запорожье-2. К этому времени тепловозы ЧМЭ2 из депо Мелитополь и из депо Днепропетровск (куда они также поступали с постройки) как маломощные были переданы на Крымское отделение Придн. ж.д. в депо Симферополь.
Позже продолжу.

Продолжаю.
Двумя постами ранее написал, что участок Запорожье-Цареконстантиновка был переведен на тепловозную тягу в грузовом движении тепловозами ТЭ3 депо Пологи в 1963 г. – согласно официальной истории Приднепровской железной дороги. Однако это было не совсем так. Небольшое лирическое отступление – события, которым стал свидетелем в детстве, запоминаются гораздо сильнее, чем во взрослом возрасте.

Так случилось, что в 1963 г. вскоре после переезда из г. Запорожье на станцию Пришиб (по состоянию здоровья отца) родители ввиду сложных семейных обстоятельств отдали меня возрастом почти восемь лет в школу-интернат г. Гуляй-Поле Запорожской области. Туда мать отвезла меня сначала пригородным поездом в г. Запорожье, а уже оттуда в г. Гуляй-Поле автобусом. Но проучился я там недолго, зима в тот год оказалась слишком суровой для юга Украины и в этой школе – интернате после Нового года в крещенские морозы вышла из строя система отопления (разморозили). Всех школьников пришлось срочно отправить по домам, за большинством успели приехать родители, а несколько человек (в том числе и я), за которыми родители приехать не успевали, поехали по домам «своим ходом». При этом мне пришлось проехать почти всю Запорожскую область с северо-востока на юго-запад "по диагонали".

Нам выдали деньги на дорогу и посадили на автобус до г. Пологи. Воспитательница школы - интерната, дай ей бог здоровья, подарила мне в дорогу варежки из овечьей шерсти и дала два больших бутерброда из белого хлеба с грушевым вареньем. В Пологах на ж.д. вокзале я купил билет до станции Запорожье-2 на пригородный поезд, который, как и на мелитопольском участке, был из деревянных «егоровских» вагонов под паровозом Су. Сев в вагон, занял место у окна и вскоре мы отправились. Ехали долго, естественно я смотрел в окно. Да, с грузовыми поездами на этом участке встречались тогда и тепловозы ТЭ3 (которые я много раз видел в проходящих мимо Пришиба грузовых поездах на Запорожье и Мелитополь). Но большинство грузовых поездов на участке Пологи-Запорожье-2 шло тогда под тягой паровозов ФД, т.е. еще была смешанная тяга грузовых поездов. На станцию Запорожье-2 пригородный поезд, в котором я ехал, прибыл поздно вечером. Успел переехать трамваем до вокзала Запорожье-1, где, переждав ночь, купил билет на первый утренний пригородный поезд до Пришиба и уехал на нем домой.

Вспомнил, что гораздо позже, уже работая в депо Запорожье-2 помощником машиниста тепловоза, интересовался у машинистов, как происходила замена паровой тяги тепловозной и электрической на примыкающих к г. Запорожье участках Синельниково-1 – Запорожье-1-Мелитополь и Запорожье-2 – Пологи. Как оказалось, в 1963 г. депо Пологи получило лишь несколько тепловозов ТЭ3 для практического обучения локомотивных бригад грузового движения и ремонтного персонала депо. А полная замена парка паровозов ФД на тепловозы ТЭ3 в этом депо произошла только к концу 1965 г., когда последний ФД потушили и увезли на базу запаса в Чаплино.

Продолжу про «опупею» с тепловозами ТГМ3Б в депо Запорожье-2. Как то еще можно было оправдать замену маневровых паровозов тепловозами ТГМ3Б в депо Синельниково-1, обслуживавшем маневры на стациях в основном со средним грузооборотом (собственно, сама участковая станция Синельниково-1, промежуточные станции Синельниково-2, Павлоград-1, Павлоград-2, Ароматная) и участки с малыми объемами маневровой работы (рефрижераторное депо Синельниково-1, остальные линейные станции). Но поставка взамен маневровых паровозов тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 для тяжелой маневровой работы на большинстве станций запорожского узла не поддается здравому смыслу. В погоне за мнимой "дешевизной" тепловозов ТГМ3Б со стороны руководства ЦТ МПС и Приднепровской ж.д. тех лет тут как раз к месту пословица "Скупой платит дважды!"

Поначалу, пока эти тепловозы были новыми, они на маневрах по станциям со средними объемами работы особых проблем не доставляли. Для маневровой работы этих тепловозов на станциях крымского хода Запорожье-1 и Мокрая локомотивные бригады маневровых паровозов из депо Запорожье-1 были предварительно переобучены для работы на тепловозах и переданы в штат депо Запорожье-2. В ремонте проблемы у тепловозов ТГМ3Б начались сразу, основную часть из них я озвучил ранее. Проблемы ремонта тепловозов ТГМ3Б и ТЭ3 в депо Запорожье-2 поначалу, до сдачи в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов (с пристроенным цехом ТР-2) усугублялись еще и приоритетом в ремонте в первую очередь электросекций Ср3 с появившимися в парке еще и электросекцями Ср. Поскольку никому из руководства депо не хотелось «огребать» за отказы электросекций на линии со срывом с графика движения поездов (а пригородные поезда, понятно дело – это пассажирское движение со всем вытекающими последствиями).

На горочных станциях Запорожье-Левое, Запорожье-2, Запорожье-1 для работы на сортировочных горках и на станции Растущая для работы в маневрово-вывозном движении по доставке порожняка со станции в каръеры под погрузку щебня и выводке из карьеров на станцию груженых составов тепловозы ТГМ3Б объединили в системы многих единиц. Причем, на каръерной ветке станции Растущая профиль пути очень тяжелый, с затяжным уклоном крутизной 25 тыс. в груженом направлении. И тут начались проблемы уже в эксплуатации – как оказалось, для работы на сортировочных горках и в каръерах по станции Растущая эти тепловозы в системах мало пригодны из-за появившихся со временем проблем с реверсированием (а одиночной тягой у них в ряде случаев при интенсивной маневровой работе не хватало мощности с тяжелыми составами – тепловозы медленно разгонялись).

Более-менее эти тепловозы подошли для работы на менее напряженных участках – маневровая работа в вагонном депо, на товарном дворе, на погрузке щебня, в порту. Поэтому системы тепловозов ТГМ3Б достаточно быстро заменили «половинками» тепловозов ТЭ3 на сортировочной станции Запорожье-Левое и в каръерах по станции Растущая. А на горочных станциях Запорожье-2 и Запорожье-1 по местным условиям интенсивной маневровой работы и ограниченной видимости на «половинках» ТЭ3 при движении задним ходом на вытяжку составов под расформирование пришлось горочные вытяжные пути электрифицировать и в качестве горочных локомотивов использовать электровозы ВЛ22М (у которых позднее машинистов перевели на работу «в одно лицо»).

В конце 1968 г. был переведен на электротягу участок Запорожье-1 Мелитополь, при этом вновь изменились организация движения поездов и обслуживание их локомотивами:

- мелитопольские локомотивные бригады снова поехали в пассажирском движении до Лозовой и с частью «угловых» поездов до Днепропетровска, уже на электровозах ЧС2 (сначала на малых номерах собственного парка, а позже и на больших номерах «большого кольца»), в грузовом движении до станций Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел на электровозах ВЛ8 собственного парка, которые, как и ранее тепловозы ТЭ3, стали обращаться дальше до станции Лозовая (а также до станции Нижнеднепровск-Узел) под управлением локомотивных бригад депо Синельниково-1 или Нижнеднепровск –Узел;

- грузовые локомотивные бригады депо Синельниково-1 и Нижнеднепровск-Узел продолжили водить грузовые поезда электровозами этих депо до станций Запорожье-1 и Запорожье-Левое с «оборота»;

- днепропетровские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить, уже на электровозах ЧС2 своего парка, с частью «угловых поездов на юг до Мелитополя;

- никопольские локомотивные бригады пассажирского движения стали ездить на электровозах 2*ЧС1 своего парка с «угловыми» поездами криворожского направления на юг также до Мелитополя;

- пригородные поезда из деревянных «егоровских» вагонов и сборные поезда на участке Запорожье-1 – Мелитополь были переведены на электротягу электровозами ВЛ22М (для чего парк локомотивов депо Запорожье-1 был пополнен необходимым количеством электровозов этой серии);

- в связи со значительным сокращением объемов работы (исчезла необходимость проведения ТО-2 и полной экипировки поездных мелитопольских тепловозов ТЭ3 и ТЭП60 по «обороту») депо Запорожье-1 было закрыто с передачей оставшихся штата работников и парка электровозов ВЛ22М в депо Запорожье-2 (маневровые паровозы ранее были отставлены от работы на базы запаса с приходом на маневры тепловозов ТГМ3Б), был оставлен в работе на станции Запорожье-1 ПТОЛ электровозов как участок депо Запорожье-2;

- позднее, в начале 70-х, в связи с достаточным пополнением парка электросекций Ср3 и сдачей в эксплуатацию цеха ТО/ТР электропоездов в депо Запорожье-2 пригородные поезда локомотивной тяги из деревянных «егоровских» вагонов на участке Запорожье-1 – Мелитополь были постепенно переведены на моторвагонную тягу (с предварительным переобучением электровозных локомотивных бригад для работы на электросекциях), при этом в депо Запорожье-2 уже была освоена моторвагонная тяга на поступивших ранее электросекциях Ср3 по участкам Запорожье-1- Синельниково-1-Лозовая («напрямую» и через Заплорожье-2, Запорожье-Левое), Запорожье-Никополь;

- к середине 70-х тяговое плечо электросекций депо Запорожье-2 вместо Лозовой было «развернуто» до Днепропетровска (а до Лозовой стали ездить только электросекции депо Днепропетровск).
Позже продолжу.

Продолжаю.
До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б. Техническое состояние этих тепловозов продолжало ухудшаться и руководство Придн. ж.д. стало принимать меры по их замене на другую серию.

Возможностей использовать для маневровой работы «половинки» тепловозов ТЭ3 больше не оставалось, так как на большинстве станций запорожского узла, где работали тепловозы ТГМ3Б на маневрах одиночной тягой, мощность и сила тяги тепловозов ТЭ3 одной секцией для такой работы были избыточными. При этом на большинстве подъездных путей таких станций использовать тепловозы ТЭ3 «половинками» было еще и небезопасным из-за низкого качества текущего содержания самих таких ж.д. путей и плохого вписывания тележек тепловозов ТЭ3 в кривые малого радиуса, а также ограниченной видимости при движении задним ходом. Да и работа таких тепловозов на маневрах с локомотивными бригадами «в два лица» при продолжавшемся переводе маневровых тепловозов во всех депо дороги на работу машинистов «в одно лицо» была экономически невыгодной. Не говоря уже о повышенном расходе дизельного топлива и масла, а также значительных расходах на ремонт, не оправданных при маневровой работе «половинок» тепловозов ТЭ3 на станциях со средним и малым грузооборотом.

Взвесив в таких условиях все «за» и «против», руководство дороги приняло решение начать замену ненадежно работавших тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 гораздо более надежными тепловозами ТЭМ1 (так как поставок на дорогу новых тепловозов ЧМЭ3, сверх ранее запланированных в другие депо, не ожидалось, а новые тепловозы ТЭМ2 в то время большей частью поставлялись предприятиям промышленности и получить их на дорогу для депо Запорожье-2 тоже не было возможности). В первую очередь, как я и написал ранее, тепловозами ТЭМ1 заменили тепловозы ТГМ3Б на маневрах по станциям крымского хода с наиболее высокими на дороге размерами движения пассажирских поездов (особенно летом).

Затем два тепловоза ТЭМ1 и позже вместо них два тепловоза ТЭМ2, оказавшихся в депо Запорожье-2 «случайно» и единственными в серии (тепловоз ТЭМ2-2232, поступивший разбитым в аварии с Азербайджанской ж.д. и восстановленный силами работников депо, а также новый тепловоз ТЭМ2, поступивший с завода постройки, как поощрение работников депо от руководства дороги за восстановление ранее разбитого тепловоза ТЭМ2-2232, номера этого второго тепловоза ТЭМ2 уже не помню) стали работать на сортировочной станции Запорожье-Левое. Также тепловоз ТЭМ1 стал работать по участковой станции Запорожье-2 с интенсивной маневровой работой на формировании участковых, сборных и вывозных поездов одиночными изолированными толчками с восточной стороны станции. Тепловозы ТЭМ1 передавались в депо Запорожье-2 в основном из депо Днепропетровск, Пологи, Джанкой (где их меняли тогда на новые тепловозы ЧМЭ3 с завода постройки).

Я поступил работать в депо Запорожье-2 помощником машиниста электровоза ВЛ22М на сборные поезда осенью 1976 г. переводом из депо Никополь. В те годы парк тепловозов депо Запорожье-2 представлял собой настоящий «винегрет» - тепловозы ТЭ3 всех трех заводов постройки и разных лет выпуска, «убитые» тепловозы ТГМ3Б (наиболее многочисленная серия в парке депо), тепловозы ТЭМ1 и две единицы тепловозов ТЭМ2. Уже было в депо тогда известно, что в планах руководства Приднепровской ж.д. предусмотрена полная замена в ближайшее время маневровых тепловозов всех серий в депо Запорожье-2 на новые маневровые тепловозы единой для дороги серии ЧМЭ3.

Но нужда тогда в мощных маневровых тепловозах на станциях запорожского узла была столь велика, что руководство дороги, не ожидая пока поставок новых тепловозов ЧМЭ3 в депо Запорожье-2, по согласованию с ЦТ и Астраханским ТРЗ дало «добро» на модернизацию четырех тепловозов ТЭМ1 этого депо при проведении им капитального ремонта с установкой на них новых дизель-генераторов, аналогичных дизель-генераторам тепловозов ЧМЭ3. Такие тепловозы, как известно, получили новую серию ТЭМ1М. Эту модернизацию при проведении КР на Астраханском ТРЗ прошли следующие тепловозы из парка депо Запорожье-2: ТЭМ1 №№ 980, 981, 1224 и еще один тепловоз ТЭМ1, номера которого уже не помню. По приходу этих тепловозов с Астраханского ТРЗ и запуска их в работу первоначально все четыре таких тепловоза ТЭМ1М отдали для маневровой работы на сортировочную станцию Запорожье-Левое – два для работы «в одно лицо» на сортировочной горке взамен «половинок» ТЭ3 (работавших с локомотивными бригадами «в два лица»), а также по одному взамен тепловоза ТЭМ2 в сортировочном парке Б с западной стороны (на подтягивании составов по мере роспуска вагонов с сортировочной горки) и взамен тепловоза ТЭМ2-2232 в приемо-отправочный парк А.

Если при надвиге составов на сортировочную горку тепловозы ТЭМ1М хорошо брали тяжелые составы с места и в целом работали нормально, то при попытках перестановки тепловозом ТЭМ1М составов из парка А в парк прибытия (ранее эту работу выполняли горочные «половинки» тепловозов ТЭ3) оказалось, что после нормального взятия с места тяжелого состава в парке А и его разгона при входе в обратные кривые ходового соединительного пути на подъеме по условиям рельефа местности между парком А и парком прибытия станции Запорожье-Левое тепловоз ТЭМ1М забоксовывался даже на песке. Причиной такого явления у тепловозов ТЭМ1М, как оказалось, стало нарушение нормальной развесовки такого тепловоза по тележкам вследствие большей массы ДГУ (со смещением ее к передней тележке), взятой от тепловоза ЧМЭ3, по сравнению со штатной ДГУ тепловоза ТЭМ1.

Проект модернизации тепловозов ТЭМ1 в ТЭМ1М выполняло ПКБ ЦТ, которое почему-то не посчитало необходимым первые модернизированные по этому проекту тепловозы ТЭМ1М испытать в тяжелых условиях маневровой работы на кривых малого радиуса опытного кольца ВНИИЖТа на ст. Щербинка. По-хорошему, по результатам таких несостоявшихся испытаний следовало бы догрузить заднюю часть тепловоза ТЭМ1М балластом необходимого веса. Но в депо Запорожье-2, понятное дело, никто этим заниматься не стал и по станции Запорожье – Левое оставили в работе только два горочных тепловоза ТЭМ1М, а другие два ТЭМ1М – из парка А и парка Б – заменили обратно на тепловозы ТЭМ2.

Надо отметить, что грузовые разборочные поезда с никопольскими и мелитопольскими электровозами ВЛ8, волноваховскими тепловозами 2ТЭ10Л, а также вывозные поезда с тепловозами ТЭ3 и с электровозами ВЛ22М в разборку следовали до парка прибытия без отцепки в парке А, обычно «на ходу». При этом горочные тепловозы забирали из парка А в парк прибытия только составы разборочных поездов, прибывавших на станцию Запорожье-Левое с собственными локомотивами с подъездных путей завода «Запорожсталь» и Запорожского коксохимического завода (которые в парк прибытия не ездили, а отцеплялись в парке А). Поэтому пришлось после замены горочных «половинок» ТЭ3 на тепловозы ТЭМ1М какое-то время составы таких поездов вывозить из парка А в парк прибытия двойной тягой до их замены на станции Запорожье – Левое первыми поступившими в депо Запорожье-2 новыми тепловозами ЧМЭ3 с постройки.
Позже продолжу.

Продолжаю (окончание).
Между тем, высвободившимися со станции Запорожье-Левое двумя тепловозами ТЭМ1М были заменены две маневрово-вывозные «половинки» тепловозов ТЭ3 по станции Растущая. И оказалось, что по характеру работы тепловозы ТЭМ1М подошли туда идеально, да еще дали возможность перевести машинистов этих тепловозов на работу «в одно лицо». По технологии работы маневрово-вывозные тепловозы со станции Растущая обычно увозили под погрузку в карьеры порожние хопперные и думпкарные вертушки одиночной или двойной тягой (где затем расставляли их по фронтам под погрузку щебня, а там эти вертушки уже грузили маневровые тепловозы ТГМ3Б). При этом увозили груженые вертушки из каръеров на станцию Растущая эти маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ1М только двойной тягой из-за очень тяжелого профиля пути соединительной ветки.

При этом ранее попытки замены «половинок» тепловозов ТЭ3 тепловозами ТЭМ1 оказались неудачными из-за недостаточной их силы тяги и мощности на вывозке груженых вертушек из карьеров на станцию Растущая. А у тепловозов ТЭМ1М силы тяги и мощности было для такой работы достаточно, при двойной тяге этих тепловозов под гружеными вертушами с постановкой их короткими капотами друг к другу они не боксовали даже на самых тяжелых местах профиля пути соединительной ветки на вывозке маневровых составов со фронтов погрузки до станции, в отличие от попыток перестановки груженых составов тепловозами ТЭМ1М из парка А в парк прибытия на сортировочной станции Запорожье-Левое.

Но, наконец-то, все эти метания и мучения с поисками оптимальных вариантов использования на маневрах по станциям запорожского узла тепловозов ТЭ3, ТЭМ2, ТЭМ1М, ТЭМ1 и особенно ТГМ3Б закончились с началом их замены по приходу летом 1977 г. первого нового тепловоза ЧМЭ3 № 2443 с завода постройки, который вскоре вместе с переданным из депо Днепропетровск тепловозом ЧМЭ3 № 1972 приступил к маневровой работе по станции Запорожье-Левое.

Что интересно, в первой успешной опытной маневровой перестановке груженого состава массой более 4700 тонн тепловозом ЧМЭ3 № 1972 из парка А в парк прибытия станции Запорожье-Левое боксования тепловоза в обратных кривых соединительного ходового пути между этими парками не было. Единственно, по замечанию машиниста этого тепловоза, после этой перестановки состава нагрелись силовые контакты одного из поездных контакторов из-за работы на предельных тяговых токах по сцеплению. Контакты эти были покреплены и больше такого при интенсивной маневровой работе на тепловозах этой серии по станции Запорожье-Левое не наблюдалось.

Поставки тепловозов серии ЧМЭ3 в депо Запорожье-2 продолжились мелкими партиями практически ежегодно вплоть до окончания их массового выпуска заводом-изготовителем, последние поставки были уже тепловозов серии ЧМЭ3Т с реостатным тормозом в 1990 г. (3 ед.) и в 1991 г. (6 ед). В первую очередь тепловозами ЧМЭ3 заменили полностью тепловозы ТЭМ1М на наиболее тяжелых видах работы – по сортировочной станции Запорожье-Левое и на маневрово-вывозной работе в карьерах по станции Растущая.

Затем тепловозами ЧМЭ3 заменили тепловозы ТЭМ1 по наиболее напряженным станциям крымского хода Запорожье-1, Запорожье-Грузовое (б. Мокрая) и по станции Запорожье-2 с интенсивной маневровой работой. Тепловозы ТЭМ1М на какое-то время заменили тепловозы ТЭМ1 на некоторых станциях со средним грузооборотом (до замены их на ЧМЭ3). Известно также что два таких тепловоза - ТЭМ1М №№ 980, 981 – впоследствии были переданы для дальнейшей маневровой работы на Запорожский электровозоремонтный завод, где они заменили работавшие до этого два тепловоза ТГМ3.

Высвобождавшимися тепловозами ТЭМ1 по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 в депо Запорожье-2 заменялись тепловозы ТГМ3Б, маневровые тепловозы ТЭМ1 продолжили работу в депо Запорожье-2 до полной замены их на тепловозы ЧМЭ3. Последние из остававшихся на маневровой работе до их замены на тепловозы ТЭМ1 тепловозы ТГМ3Б в первой половине 80-х были переданы в депо Синельниково-1 и на предприятия промышленности, а также частично списаны.

В 80-е годы возникли проблемы с ремонтом тепловозов ТЭМ1 (ТЭМ2) депо Запорожье-2 в объеме ТР-2 и ТР-3. Депо Пологи, ремонтировавшее ранее тепловозы ТЭМ1 в таких объемах, к этому времени окончательно перешло на ремонт в объеме ТР-3, КР тепловозов ЧМЭ3 для всех депо дороги (поскольку на дороге тепловозов серии ТЭМ1 в других депо, кроме депо Запорожье-2, практически к этому времени уже не осталось). В депо Запорожье-2, куда, кроме тепловозов ЧМЭ3, с середины 80-х, вслед за депо Пологи и Мелитополь, стали поступать с постройки также новые тепловозы 2ТЭ116 на замену морально и физически устаревших тепловозов ТЭ3, в имеющемся веерном цехе с небольшим блоком мастерских для ремонта тепловозов и кранов на ж.д. ходу освоить выполнение ремонта тепловозов ТЭМ2, кроме ТО-3 и ТР-1, еще и хотя бы в объеме ТР-2 (не говоря уже об объеме ТР-3) не было возможностей. Поэтому приходилось изыскивать такую возможность для ремонта этих тепловозов в указанных объемах на других дорогах – в частности, на Одесской (где, например, в депо Помошная тепловозы серий ТЭМ1 и ТЭМ2 в объеме ТР-2, ТР-3 еще ремонтировали).

Что же касается остальных видов тяги в депо Запорожье-2, то в начале 70-х тяговое плечо электровозов ВЛ22М у сборных поездов на южном участке было укорочено до станции Федоровка, а во второй половине 70-х вывозные электровозы ВЛ22М перевели на работу машинистов в «одно лицо», а затем такие электровозы ввиду увеличения массы и длины поездов стали работать по системе многих единиц. К концу 70-х, в целях унификации парка, на Приднепровской ж.д. стали избавляться от электровозов ВЛ22М, с передачей их на Свердловскую ж.д. И депо Запорожье-2 перешло на тягу со сборными поездами и в вывозном движении электровозами ВЛ8 парка депо Мелитополь (без приемки на баланс). А в пригородном движении с начала 80-х парк электросекций Ср3 начали менять на электропоезда ЭР1 - первый такой электропоезд, ЭР1 № 223 поступил в депо Запорожье-2 в 1981 г. с Московской ж.д.

Цитата (Кошакур, 01.07.2024):
> До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б

Были варианты? ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.

Депо Бологое, ТГМ3 А,Б в парке до 1990 (2 последних ТГМ3Б были проданы) года один из них числился в пассажирском движение для работы на участке Валдай Крестцы. Что интересно ТГМ3А были списаны раньше чем 3Б.
Интересный документик сохранился, совещание Осени 1988 года при зам начальника отделения дороги.
Просим руководство локомотивного хозяйства и дороги принять меры по ускорению замены устаревшего парка тепловозов ТГМ3 на ТГМ4 или более мощные тепловозы с одновременным кап ремонтом пути Валдай Крестцы.

КР пути видимо был сделан в начале 1990х так в 1992/94м ТГМ4Л из депо были переданы/проданы сторонним организациям.

В 1980х поломки на линии с ТГМ3 случались с вызовом вспомогательного, все за исключением одной были отнесены на Ивано-Франковский завод.

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.07.2024):
> > До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б>
> Были варианты? ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
ТГМ3 образные большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов). И у промышленности вариантов выбора было еще меньше - брали, что дают. Плюс, по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 и ТЭМ2 (а также замены тепловозами ТЭМ1, где это было возможно) в промышленность уже из депо МПС была передана значительная часть оставшихся "в живых" ТГМ3 в/и. Понятно, что в промышленности, на менее напряженных участках работы эти тепловозы, особенно поставленные с постройки, проработали дольше, чем в депо МПС, и их техническое состояние оставалось на более высоком уровне. Понтяна также и острейшая необходимость замены паровозов тепловозами на маневровой работе в депо МПС с середины 60-х, когда основные грузонапряженные направления сети уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу (или, по крайней мере, перевод их на эти виды тяги в основном заканчивался). Но все-таки, на мой взгляд, имея достаточное время для сравнения маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачами, а также при наличии отрицательного опыта использования тепловозов ТГМ3 в начале 60-х (а в сериях ТГМ3А и ТГМ3Б эти тепловозы лучше не стали), ЦТ МПС стоило бы уже к середине 60-х отказаться от закупок таких тепловозов в пользу промышленности. И всеми силами увеличить объемы закупок тепловозов ТЭМ2 для депо МПС - тем более, что возможности для этого были. Как за счет соответствующего уменьшения доли поставок заводами постройки тепловозов этой серии для промышленности (при замене их поставкой новых тепловозов ТГМ3Б), так и за счет увеличения объемов постройки тепловозов ТЭМ2 на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе, где возможности для этого были. Тем более, что в конечном итоге, по истечению ряда значительного срока "мучительных" эксплуатации и ремонта тепловозов ТГМ3А и ТГМ3Б в депо МПС, указанное вынужденное перераспределение парка этих тепловозов оттуда в промышленность все равно произошло. Да и списано при этом было значительное количество таких тепловозов до окончания срока службы из-за неустранимых поломок основного оборудования хотя в промышленности, будучи туда поставленными новыми, эти тепловозы могли бы еще поработать длительное время при менее напряженных условиях эксплуатации).

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.

как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
> как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
Ну, 2ТЭ116 где-то к 500-м номерам все равно "до ума" довели - в отличие от ТГМ3Б с их порочной конструкцией, которые до окончания их выпуска лучше так и не стали.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.
>
> как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают

Свердловская в своё время хапнула горя с ними пока до ума не довели.

На многих станциях и предприятиях мощность ТЭМ/ЧМЭ избыточная.

Тотже пример СПб Главный ТЭМами пассы подгоняют, маневры по формированию, веса до 1000 тонн, с этой работой отличнобы справился ЧМЭ2 (как пример серии) , аналогов нет рабочих.

Цитата (Кошакур, 02.07.2024):
> ТГМ3 большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов)

А это больше 1000 машин, не мало, много где они в поездной работе поработали в том числе и системой.

Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. Сюр какой то

5000т это перебор ему и 1000 хватилобы

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.> >
> > как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
> Свердловская в своё время хапнула горя с ними пока до ума не довели.>
Вот на Свердловскую зря "нулевки" 2ТЭ116 дали. Их, по хорошему, надо было на Донецкой ж.д. "до ума" доводить, вблизи завода-изготовителя. А то Донецкая получила потом уже "сливки" в виде 500-х номеров, когда Свердловская с "нулевками" до упаду накувыркалась.
> На многих станциях и предприятиях мощность ТЭМ/ЧМЭ избыточная.>
Есть такое дело. Наверно, надо было еще в 60-е организовать выпуск на отечественных заводах четырехосных маневровых тепловозов на базе конструкции тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 (как сейчас Людиновским заводом выпускается тот же ТЭМ9 на базе конструкции ТЭМ7,7А).
> Тотже пример СПб Главный ТЭМами пассы подгоняют, маневры по формированию, веса до 1000 тонн, с этой работой отличнобы справился ЧМЭ2(как пример серии) , аналогов нет рабочих.>
Как оказалось, ЧМЭ2 на грузонапряженных дорогах из-за недостатка мощности и силы тяги оказался пригодным мало где (например, оправдано было его использование лишь на маневрах в вагонных депо, в ПЧ, на базах ПМС, на малодеятельных подъездных путях с небольшим грузооборотом, в веерных депо на поворотных кругах и т.п.). Слишком "нежным" оказался ЧМЭ2 для условий эксплуатации на советских железных дорогах. Хотя были попытки их использования даже на поездной работе с грузовыми поездами по системе многих единиц. Как например в депо Лобня Мск.ж.д. на участке Дмитров-Савелово-Сонково (60-е...70-е годы) из-за нехватки эксплуатировавшихся там тепловозов ТЭ2 в условиях роста объемов перевозок по этому направлению. Ну, это было скорее от безысходности и прекратилось лишь с началом поставок в депо Сонково тепловозов М62 с завода постройки при при замене в этом депо паровозов тепловозами.
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.07.2024):
> > ТГМ3 большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов)>
> А это больше 1000 машин, не мало, много где они в поездной работе поработали в том числе и системой.>
Ну и зря МПС с ними связывался. Кроме перерасхода средств и материалов, а также раннего списания части этих тепловозов, не выработавших назначенный срок службы из-за различных тяжелых повреждений оборудования, это ни к чему хорошему не привело. А на поездной работе их использовать - это вообще абсурд за гранью понимания (тем более системой).

в книге Критского есть срез на какую-то дату по перечню неисправностей 116-х - выглядит пугающе.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. Сюр какой то>
Дмитрий, не в обиду - очевидно, Вы в силу возраста не представляете, в каких условиях тогда работало локомотивное хозяйство железных дорог МПС (о промышленности вообще молчу). Лили не то масло не потому, что не хотели, а потому что его либо элементарно в депо не поставлялось либо поставлялось мизерное количество (о чем я и написал ранее). И было это по одной простой причине - нефтяная промышленность тогда была "заточена" в основном на выпуск для ж.д. транспорта масел (смазок) для паровозов, продолжавших эксплуатироваться. При этом слишком медленно приходила реконструкция нефтемаслозаводов под выпуск специальных масел и смазок для тепловозов (да их и мало было, этих заводов, как мало было и нефти в стране до начала добычи ее в Западной Сибири). Да что там говорить - даже на автомобильном транспорте тогда использовалась в основном лишь одна марка масла для двигателей - автол, а для редукторов мостов и коробок передач автомобилей тоже одна марка смазки - нигрол. Да и бензина было всего две марки - А-66 практически для всего парка автомобилей и редкий бензин А-74 (даже не А-76!) для форсированных двигателей легковых автомобилей ЗиС-110, ЗиМ и ГАЗ-21 "Волга".
А 5000 тонн при маневрах возили не потому, что так хотелось, а потому, что по иному не всегда получалось (чтобы не поставить "колом" станцию на грузонапряженном направлении).
Конечно, в первой половине 70-х появились и масла необходимых марок для тепловозов (или их допустимые заменители) в достаточном количестве, и зап.части необходимой номенклатуры в требуемом объеме, и ремонтный персонал, наконец-то, научился их ремонтировать - но, увы, для "убитых" к этому времени запредельно тяжелой эксплуатацией тепловозов ТГМ3Б на многих дорогах "поезд уже ушел".

ТЭМ18В финские дизеля, масло не наше, теперь льют что есть, вода теперь тоже наша в систему охлаждения))) Была дисцилированная на первых порах.

О чем разговор, если пескосушилки закрыты машинами песок для депо возят, прицепи по типу муковозов/цементовозов.
По Ручьям уже песок даже в электровозы ведерком засыпают, правда один два в сутки на то приходит. А тепловозы и так умеют без песка.

Цитата (Muller, 02.07.2024):
> в книге Критского есть срез на какую-то дату по перечню неисправностей 116-х - выглядит пугающе.

Это не пугающе, а дествительность, с номеров 700х начали модернизированый дгу ставить, долго до ума под тепловоз доводили.

Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.>
Зря Вы так - на Д49, по сути, все дизелестроениие для магистральных тепловозов отечественной постройки длительное время держится. Конечно, очень плохо, что этот судовой дизель силами своих лоббистов на всех уровнях альтернативный харьковский дизель Д70, спроектированный специально для тепловозов, загубил. Но увы, реальность такова - с чем остались, то и осталось.

Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с дизелями Д49/Д70
Раскопаю, скину ссылку.

Ещё раз о ТГ102 интересная тема под этим фото)))

С Виктором Иванычом на днях общался а ему уже за 70 про ТГ как обычно тему затронул, он вспомнил такую историю что в 60х раций толком не было, дизель сдох (в секции их 2) на станции с жезлом выбрасываешь гайку с запиской для диспетчера, осталось 3 дизеля, прошу пропустить ходом.

Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> ... вспомнил такую историю что в 60х раций толком не было, ...>
Еще и в начале 70-х рации толком не везде были. К нам в депо Запорожье-2 перевелся в 1977 г. машинист тепловоза из депо Мелитополь. Так он рассказывал, что после перевода на тепловозную тягу участка Федоровка - Цареконстантиновка в 60-е годы там долго еще рации были не на всех станциях (он тогда еще работал помощником машиниста). И до начала 70-х еще была жезловка на этом участке. Так когда ДСП при встрече поездов руки крестом складывали, то было понтяно - скрещение. И гайки с записками для ДНЦ вместе с жезлами при необходимости машинисты тоже выбрасывали. В начале 70-х этот участок перевели на ПАБ и рации уже поставили на всех станциях. А во второй половине 70-х из-за роста грузопотока по этому участку ПАБ заменили на ДЦ.
Работая в те годы в депо Запорожье-2 машинистом вывозного движения на тепловозе ТЭ3, в выходные несколько раз мне довелось в отделении дороги попристуствовать на кругах у ДНЦ обслуживаемых участков. Так с их слов, самая сложная работа поездных диспетчеров на Запорожском отделении Приднепровской ж.д. была тогда у ДНЦ круга Цареконстатиновка-Федоровка-Нововеселая-Украинка-Каховское море-Энергодар. Несмотря на то, что размеры движения поездов по участкам этого круга, по сравнению, например, с участками крымского хода, были в целом средние, но всего на этом круге было 22 (!) станции и практически все из них были с грузовой работой (особенно летом, когда шла массовая отгрузка зерна). При этом на участке Украинка-Энергодар были станции с весьма серъезными объемами как погрузки, например, станция Днепрорудная (где Запорожский ЖРК шахтным способом отгружал железную руду маршрутами на завод "Запорожсталь), так и выгрузки - например, станция Энергодар, куда шел маршрутами уголь из Донбасса для крупнейшей на Украине Запорожской ГРЭС, а также впоследствии оборудование и материалы для строительства Запорожской АЭС. Также интересной особенностью участка Украинка - Каховское море - Энергодар на этом диспетчерском круге тогда было достаточно интенсивное (по нескольку пар утром и вечером) пригородное движение между станциями Каховское море и Днепрорудная для доставки из г. Днепрорудное (вблизи станции Каховское море) проживавших там работников Запорожского ЖРК до станции Днепрорудная на работу и вывоза их обратно.
И хотя я на этом участке не работал (движение поездов на этом диспетчерском круге и маневровая работа по станциям обслуживалась тепловозами и локомотивными бригадами депо Мелитополь), побывать у ДНЦ этого круга все равно было интересно.

Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с дизелями Д49/Д70
> Раскопаю, скину ссылку.

Было б иниресно почитать, но чую, ничего нового не будет, надеюсь ошибаюсь.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. ...>
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> 5000т это перебор ему и 1000 хватилобы>
Про не то масло в дизель ТГМ3Б (и в гидропередачу) уже написал выше - выхода потому что другого не было. А так ничего удивительного для 5000 тонн у тепловоза ТГМ3Б нет, у него длительная сила тяги на маневровом режиме 23000 тс - т.е. такая же как у ЧМЭ3 и больше, чем у ТЭМ2 (21000-21500 кгс), ТЭМ1 (20000 кгс). Правда, эта длительная сила тяги у ТГМ3Б ограничивалась по холодильной установке величиной 20000 кгс при скорости 5 км/ч - что было существенно, особенно в летнюю жару. А у тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3 против ТГМ3Б была намного выше сила тяги (где-то в 1,5 раза) при трогании с места и скорости длительного режима были больше в среднем в два раза (9-11,5 км/ч против 5 км/ч) - что обусловлено гораздо меньшей мощностью дизеля М753Б у тепловоза ТГМ3Б против дизелей 2Д50, ПД1М, K6S310DR тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3. Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями (к тому же не будучи ограниченными по охлаждающей способности холодильника), что обусловило их высокую эффективность на тяжелой маневровой работе по сравнению с паровозами и тепловозами с гидропередачей. Именно это, а также низкая надежность и недостаточный моторесурс дизелей/гидропередач у тепловозов ТГМ3Б привели к достаточно быстрой замене этих тепловозов на тяжелых участках маневровой работы тепловозами маневровых серий с электрической передачей в депо Запорожье-2.

Кстати говоря, проблема "не того масла" существовала не только на железной дороге. Например когда появилась ВАЗ-2108, в коробку при ремонте приходилось лить моторку, потому что обычный ТАД-17, по нынешней классификации GL-5, коробка этой дряни насмерть не переваривала. А для ВАЗ-а у нас исторически были беспрецедентные меры господдержки. С самого начала строительства и подготовки к производству, например, им разрешили работать по требуемым иностранным ТУ, а не нашим ГОСТ-ам. И все равно.
А снабжение на железной дороге - махина писец какая неповоротливая. ЭД4М строились с 97 года, а люминесцентные лампы более-менее на дорогу начали поставлять к началу-середине 10х.

Артур какую то дичь пишет, все нормально с кпп на ТАД17,нонче он Лохоил ТМ5 80W-90, хорошее масло, у меня залито в мостах пахеры и табурега. А ВАЗ - очередной гвоздь в гроб социализма: иьалтянская компартия имела нехилый гешефт от клятых эксплуататоров рабочего класса под названием Фиат, а Лёня и прочие оппортунисты поддержали братьев по извращению коммунисимческих идей. А потом нам втирали всякую ерунду, что тосол (торговая марка ОЖ на основе этиденгликоля) у на появился только с жигами))

Но ТАД-17 и любое другое масло ТМ-5 в коробку ПП тазиков нельзя категорически - синхронизаторам хана сразу. Там с маркой латуни какие то проблемы и ее совместимостью с присадками.

Цитата (Кошакур, 03.07.2024):
> ... Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями, ...>
К тому же ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3 при тяжелой маневровой работе по сравнению с ТГМ3Б составы равной массы лучше брали с места и быстрее разгонялись.

Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> Но ТАД-17 и любое другое масло ТМ-5 в коробку ПП тазиков нельзя категорически - синхронизаторам хана сразу. Там с маркой латуни какие то проблемы и ее совместимостью с присадками.>
Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> ... А снабжение на железной дороге - махина писец какая неповоротливая. ЭД4М строились с 97 года, а люминесцентные лампы более-менее на дорогу начали поставлять к началу-середине 10х.>
Вот потому-то и нужны были длительные стендовые, а также длительные ресурсные и эксплуатационные (в реальных условиях) испытания дизелей М753Б, гидропередач УГП750-1200, УГП750/2Т и систем управления ими на опытных тепловозах ТГМ3А, ТГМ3Б при использовании масел разных типов и марок из числа имеющихся в наличии (с учетом возможностей их замены). Тогда бы и вылезли у них в короткие сроки все эти "детские болезни", которые воспрепятствовали нормальной длительной эксплуатации этих тепловозов на тяжелой маневровой работе по станциям МПС. Вместо это Людиновский завод всеми силами "пропихивал" тогда эти "сырые" серии в депо МПС, "почуяв запах бабла". В расчете на то, что ЦТ МПС деваться некуда было из-за необходимости скорейшей замены паровозов тепловозами на маневрах. И у ЛТЗ это получилось! Вопрос, какую цену за это заплатили впоследствии депо МПС, получившие такое "счастье", риторический. Сейчас у СТМ с "мифической" серией тепловоза 2ТЭ35 получается практически все то же самое - еще нет даже нормального дизеля для этого тепловоза, зато у "руководятлов" ЦТ ОАО "РЖД" СТМ "пробило" заказ на 200 (!) таких тепловозов. Да еще, опять же, для работы в экстремальных условиях БАМа! Надо полагать, ОАО "РЖД", наплевав на забытый отрицательный опыт эксплуатации тепловозов Людиновского завода в 60-е...70-е с так практически и не начавшимся серийным производством тепловозов ТГ16М для Сахалина там же, снова захотело "наступить на грабли".

Цитата (Т-64БВ, 03.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> > Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с дизелями Д49/Д70
> > Раскопаю, скину ссылку.
>
> Было б иниресно почитать, но чую, ничего нового не будет, надеюсь ошибаюсь.

страница 18-21 https://disk.yandex.ru/i/jsnLQGAmqAKruA