Прицепные вагоны у этого чуда к слову были Калиниские...

хотелось бы задать вопрос,это был дизель по типу наших ДДБ1 и ДРБ?

В начале 00х, попадалось видео обкаточной поездки этого поезда. Вот бы сейчас его найти

Это было видео из кабины?

Цитата (Захар, 30.10.2022):
> хотелось бы задать вопрос,это был дизель по типу наших ДДБ1 и ДРБ?

Ну в общем - да. Учитывая, что ДДБ и ДРБ изначально имели по два тяговых модуля на концах состава. Тогда и вовсе концептуально это одно и то же.

Цитата (Дмитрий Закутный, 30.10.2022):
> Тогда и вовсе концептуально это одно и то же.

Тогда понятно,вагоны, правда больше всего похожи на простые ЦМВ.Если у нас опыт с такими дизелями прижился,то в России никак,кроме одного ДПСА3,или как там его

Мне больше интересно его ускорение, редуктора, тяговые характеристики и режимы ведения поезда. Тепловоз, сделанный специально под пригородное движение со всеми вытекающими, звучит весьма интересно.

Цитата (AlexOl, 30.10.2022):
> Это было видео из кабины?

Да

Цитата (l.smm34, 30.10.2022):
> Мне больше интересно его ускорение, редуктора, тяговые характеристики и режимы ведения поезда. Тепловоз, сделанный специально под пригородное движение со всеми вытекающими, звучит весьма интересно.

Думаю, что Алексей сможет рассказать об этом

Длина поезда впечатляет...

Цитата (Stef, 30.10.2022):

> Да

Тогда, скорее всего, это видео снимал я, когда накатывали пробег для сертификации. Снимал на участке Дятьково - Людиново-1

Теоретически видео должно быть в коробке со старыми кассетами. Но вот на чем их просмотреть... по-моему, кассетный видюшник я выкинул лет пять назад:)

Цитата (AlexOl, 30.10.2022):
> Но вот на чем их просмотреть...

"в цифру" для истории

> Цитата (l.smm34, 30.10.2022):
> > Мне больше интересно его ускорение, редуктора, тяговые характеристики и режимы ведения поезда. Тепловоз, сделанный специально под пригородное движение со всеми вытекающими, звучит весьма интересно.

Несмотря на страшную внешность, машина была весьма любопытная, со множеством новых идей.
И тут задумался - а есть ли у меня хоть что-нибудь по этой машине, кроме собственных впечатлений и воспоминаний?? :(

Так тем ценнее воспоминания будут. Особенно если их записать :-)

Цитата (Захар, 30.10.2022):
> Тогда понятно,вагоны, правда больше всего похожи на простые ЦМВ.

Двери видно автоматические (на других фото лучше видно, где закрыты). Поэтому скорее это было что-то ЭР2подобное, тем более Тверь же прицепные туда тоже делала. Ну и из салона видно, что там что-то между ЭР2 и ЭТ2.

Цитата (AlexOl, 30.10.2022):
> машина была весьма любопытная, со множеством новых идей

А что стало причиной сворачивания проекта? На первый взгляд, такой дизель-поезд выглядит вполне перспективно даже по нынешним меркам. И спроектирован тоже был вроде бы основательно.

Двери там были автоматические, лавки в салоне более всего похожи на ЭТ2М, остановки не объявлялись ни разу. Окна с деревянными рамами уже тогда были явным анахронизмом, некоторые рамы можно было опустить почти до низа окна. Таскал его в 04 и 05гг ТЭП60.Туалета не наблюдал, правда не искал. Ездил 2 раза между Воронежем и Касторной.

Запустили его в марте или апреле 2000 года. С весны 2000 года до лета 2002 года ездил со своими тяговыми секциями. В 2002 году у одной из тяговых секций была обнаружена трещина в раме тележки. Состав сначала был 10 вагонов, потом 6 вагонов. Туалета не было. Зимой был жутко ледяной. На разгон очень тупой (разговор про оригинальные людиновские тяговые единицы). Сначала ходил в "скоростном" графике до Касторной, когда после Семилук останавливался только по станциям. С лета 2002 года стал ходить обычным графиком со всеми остановками под тягой ТЭП60-1036 или 1192. Оба тепловоза были приписаны к Отрожке специально под этот состав. В случае поломки ТЭП60, мог ехать под тягой ЧМЭ3 или 2ТЭ116, но обязательно с прицепкой ТЭП60 даже в дохлом состоянии. По всей видимости в ТЭП60 было сделано управление дверьми. Со второй половины лета 2005 года и далее стал ходить только по выходным только до Курбатово. Зимой 2005/06 и 06/07 года не работал. В 2006 году пошел под 2ТЭ116-679. В 2007 году сделал несколько рейсов по выходным в апреле-мае, с конца мая заменен РА2.


Цитата (Northern Spirit, 30.10.2022):
> На первый взгляд, такой дизель-поезд выглядит вполне перспективно даже по нынешним меркам.

Да это жуть-жуткая, РА2 в сто раз лучше.

Фото сделано на пути от завода ЛТЗ к обкаточному кольцу, вдоль улицы Осипенко в Людиново. Я так думаю)

Цитата (Губин Александр, 31.10.2022):
> Да это жуть-жуткая, РА2 в сто раз лучше.

Несколько разного калибра машины. Да и РА2 все-таки поновее, ММЗ к этому моменту уже успели на РА1 руку хоть немного набить... и остальные части тела.

ДЛ2 разрабатывался как "тяжелый" дизель-поезд, на замену рижскому. До начала проектирования была проведена большая работа по выбору концепции; ряду организации (в том числе - РИИЖТу) были заказаны исследования существующих и перспективных пассажиропотоков, наличия необходимой инфраструктуры и т.д. Было проведено технико-экономическое сравнение нескольких вариантов: традиционный дизель-поезд (типа ДР1А), дизель-поезд с тяговыми модулями в составе, дизель-поезд с тяговыми модулями в головах. По результатам сравнения за основу был взят крайний вариант. При этом одним из основных преимуществ указывалась возможность проведения ТОиР тяговых модулей в локомотивных депо, а прицепных вагонов - в вагонных депо, т.е. не требовалось создание новой эксплуатационной инфраструктуры (наивно, конечно же... но в то время на многое смотрели восторженным взглядом).
Согласно принятой концепции планировалось создание дизель-поезда из шести прицепных вагонов и двух головных тяговых модулей. При этом тяговые модули должны быть разные: в одном, кроме дизеля и гидропередачи, предполагалось размещение дизель-генераторной установки для энергоснабжения и отопления прицепных вагонов, а во втором на месте ДГУ размещались различные помещения: туалеты, багажное отделение/буфет, купе для служебных пассажиров.
Но потом МПС начало высказывать свои требования. В первую очередь потребовали увеличить число прицепных вагонов до 10. И т.д.
В итоге получилось то, что получилось.

Цитата (Ganzmavag, 30.10.2022):
> Поэтому скорее это было что-то ЭР2подобное, тем более Тверь же прицепные туда тоже делала. Ну и из салона видно, что там что-то между ЭР2 и ЭТ2.

Нет, вагоны сделаны на базе обычных плацкартных. Причем КВЗ их очень не хотел делать, и я засланцем ездил в Торжок и Ленинград уговаривать их взяться за этот проект.

Кстати, туалеты в поезде были. Они располагались в тяговых модулях.

Цитата (Northern Spirit, 30.10.2022):

> А что стало причиной сворачивания проекта? На первый взгляд, такой дизель-поезд выглядит вполне перспективно даже по нынешним меркам. И спроектирован тоже был вроде бы основательно.

Технически - появление трещин в кронштейнах рамы, через которые передавались силы тяги и торможения. Если посмотреть поздние фото тяговых единиц на ЛТЗ, то можно увидеть, что конструкция этих кронштейнов сильно изменилась (они расположены по бокам главной рамы в районе центра тележек). Но подобное изменение конструкции требовало проведение повторных испытаний и сертификации. МПС это оплачивать отказалось, а у завода денег не нашлось. Ибо к этому моменту всем стало ясно, что десятивагонный дизель-поезд никому не нужен.

Цитата (Антуан, 31.10.2022):
> Фото сделано на пути от завода ЛТЗ к обкаточному кольцу

Да, весьма похоже. Вот как пример: https://railgallery.ru/photo/171389/?aid=1274

Спасибо! Жаль, могли бы располовинить с добавлением вагонов с кабинами управления (пусть даже сделанных на базе тяговых секций, но без привода). Было бы актуально и тогда, и сейчас — ниша Д1 / ДР1 в РФ так и осталась пустой, а РА3 — машина другого типа и для других расстояний и пассажиропотоков. Сравнил лично РА2 и ДТ1 (который куда ближе к понятию "дизель-поезд", чем РА), это вообще разный уровень.

А ТорВЗ и Завод им. Егорова / Вагонмаш в итоге отказались участвовать в проекте? Это поэтому пришлось всë-таки ТВЗ уговаривать?

Подумал, что сейчас, когда ЛТЗ входит в состав Синары, этот проект (точнее, общую концепцию) можно было бы и воскресить на новом технологическом уровне. :) У Синары ресурсов на это точно хватило бы. Например, тяговые модули от ЛТЗ с прицепными и головными вагонами на базе Ласточки.

Цитата (AlexOl, 31.10.2022):
> дизеля и гидропередачи

Во-первых спасибо Вам большое за рассказ об этом проекте.

А ко второму вопросу я процитировал не просто так - а чей у него использовался дизель и ГДП? Что то от людиновских маневровых, или чего доброго взяли ДР-ную связку М-756 + ГДП1000?

Цитата (Northern Spirit, 31.10.2022):

> А ТорВЗ и Завод им. Егорова / Вагонмаш в итоге отказались участвовать в проекте? Это поэтому пришлось всë-таки ТВЗ уговаривать?

Егоровцы запросили много денег и времени. А в Торжке не было конструкторов, чтобы разработать проект. Они работали по готовой документации. Директор сказал, что им проект очень интересен, и они готовы делать, если мы дадим им комплект КД. Как вариант, мы можем подобрать что-то из серийной продукции - тут он показал в окно, из которого было видно несколько вагонзаков. Посмеялись :)
>
> Подумал, что сейчас, когда ЛТЗ входит в состав Синары, этот проект (точнее, общую концепцию) можно было бы и воскресить на новом технологическом уровне. :) У Синары ресурсов на это точно хватило бы. Например, тяговые модули от ЛТЗ с прицепными и головными вагонами на базе Ласточки.

> Например, тяговые модули от ЛТЗ с прицепными и головными вагонами на базе Ласточки.

Дизельную Ласточку начинали обсуждать лет пять назад. Тогда вопрос закрыли, но по нынешним временам его могут открыть опять

Цитата (Ammendorf, 31.10.2022):
> а чей у него использовался дизель и ГДП? Что то от людиновских маневровых, или чего доброго взяли ДР-ную связку М-756 + ГДП1000?

Дизели Звезда М787, коробки калужские ГП1050 (от ТГ22)

Спасибо! М787, на память, это продолжение М756...

Все верно

А что за необычный термин - "технологический заводской путь Людиновского тепловозостроительного завода"?

Он получается не имеет связи с путями общего пользования, а поэтому обозначен так, т.к не является подъездным в традиционном понимании. Грубо говоря, путь "внутризаводской".

Как это он не связан с путями общего пользования? А как тогда состав с него попадает на те самые пути общего пользования?

Пути от станции на завод, через завод и на кольцо идут.

Всё равно же получается, что есть связь через завод, а не то, что это полностью изолированные пути, типа как Норильская ЖД.

Цитата (AlexOl, 24.08.2022):
> Не знаю, как сейчас, но раньше в документах и на схемах этот путь обозначался "соединительная ветвь на обкаточное кольцо", а в разговорах просто "ветка на кольцо"

В обсуждении под другим фото фигурирует название "соединительная ветвь". Может, так и стоит подписывать?

Может Алексей Ольшевский скажет как правильно обозвать месть съёмки?

На мой взгляд, самый лучший вариант: «Соединительная ветвь на обкаточное кольцо ЛТЗ».

Теперь ясно, чьи вагоны я когда-то видел, проезжая мимо Отрожки. Больше же не существовало в природе никаких других вагонов ЦМВ с дверями от электрички? Странно, что не было туалетов. Полагаю, расположение туалета в ЦМВ не позволяет сделать механизм закрытия автоматических дверей, поэтому решили вообще отказаться от этого помещения в вагоне. И получается, что там были проходы из вагонов в тяговые секции (фактически локомотивы), несмотря на разницу в высоте пола и т.п.

Цитата (Northern Spirit, 30.10.2022):
> На первый взгляд, такой дизель-поезд выглядит вполне перспективно даже по нынешним меркам.

Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...
Но, думается, реализация такого проекта на сегодняшнее время, всё же требует определенной корректировки...

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...

Тем более у ДМЗ есть опыт с постройкой ДДБ1,а такие дизеля как РА1,2,3,для больших пассажиропотоков такое себе

Ну вы вспомнили. Вряд ли ДМЗ сейчас такое осилит

Цитата (Захар, 01.11.2022):
> Тем более у ДМЗ есть опыт с постройкой ДДБ1,а такие дизеля как РА1,2,3,для больших пассажиропотоков такое себе

Хм, "совковый опыт" постройки таких "недотяни-толкаев" тоже неплохо, но хотелось бы полноценные мащины. Да и "штадлеровский бестселлер" давно уже пора было воплотить...

А чем они, по сути, отличаются от традиционных дизельпоездов, у которых двигатель точно так же был и есть в бошках? Только тем, что вторая голова необмоторена? По сути ведь, всё то же самое, только голова без пассажирского отделения — что тут такого сверхуникального или нового?

Кто "они"? Если речь о сабже на снимке, то он существовал в единственном экземпляре. Сверхуникального ничего нет, кроме того, что в РФ подобный продукт так и не был осилен в серийном производстве.

Это я к предыдущему перед моим комментарию вопрос задавал — про недотянитолкаи и штадлеровский бестселлер. Просто, действительно, я не очень понимаю, в чём их уникальность в отличие от привычных нам дизельпоездов, чтобы им так радоваться.

Цитата (Marat Elektrichka, 01.11.2022):
> что тут такого сверхуникального или нового

А кто говорит, что там что-то уникальное. Это наоборот схема, позволяющая проще собрать дизель-поезд, когда отдельно вагоны и отдельно локомотивы уже умеют собирать серийно. Моторную голову с пассажирским салоном совсем с нуля придется проектировать.

Возможно, речь об отсутствии дизеля в одном кузове с пассажирским салоном, что положительно влияет на уровень комфорта.

Цитата (Ganzmavag, 01.11.2022):
> Цитата (Marat Elektrichka, 01.11.2022):
> > что тут такого сверхуникального или нового
>
> А кто говорит, что там что-то уникальное. Это наоборот схема, позволяющая проще собрать дизель-поезд, когда отдельно вагоны и отдельно локомотивы уже умеют собирать серийно. Моторную голову с пассажирским салоном совсем с нуля придется проектировать.

Но локомотивы всё равно придётся переделывать под работу с подобными вагонами — от внедрения низковольтных цепей и отопления никуда не уйдёшь, а моторная голова всё равно будет собираться в комплекте со всем составом, а ради упрощения её достаточно оборудовать серийными двигателем и передачей. Фактически, всё равно, то на то и выходит.


Цитата (Northern Spirit, 01.11.2022):
> Возможно, речь об отсутствии дизеля в одном кузове с пассажирским салоном, что положительно влияет на уровень комфорта.

Если только это, пожалуй. Хотя вполне можно что-то придумать для шумоизоляции и виброгашения, но это уже дополнительные расходы.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.10.2022):
> На мой взгляд, самый лучший вариант: «Соединительная ветвь на обкаточное кольцо ЛТЗ».

Я поддерживаю вот этот вариант. Пусть терминологически это не очень верно, но проще всего для понимания

Цитата (Магистр, 01.11.2022):

> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...

Данная концепция имеет ряд как преимуществ, так и недостатков.

С одной стороны, исключение пассажирского помещения из тяговой секции позволяет проще решить вопрос с размещением силовой установки требуемой мощности, с соблюдением требований по шуму и вибрации в пассажирском салоне и т.д.

С другой стороны, в настоящее время стоимость использования инфраструктуры (т.е. путей) в настоящее время зависит, в том числе, и от длины эксплуатируемого подвижного состава. И поезд, в состав которого входят "непассажирские" секции оказывается менее выгодным, чем "полностью пассажирский"

Так что не все однозначно, и надо считать плюсы и минусы

Позволю себе немного перебить дискуссию - чтобы вкинуть вопрос:

Что известно о судьбе прицепных вагонов?
Все ли до одного распилены в Отрожке? Или на Хохольской что-то может стоять?

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Этот так! МВПС локомотивной тяги сейчас в "ренессансе" и такая машина была бы очень даже кстати...
Нет спроса. На локомотивную тягу нужны большие пассажиропотоки, а их в дизельном пригороде практически нет, да и на относительно длинных маршрутах тоже.


Цитата (CDS-Sovenok-2017, 01.11.2022):
> Все ли до одного распилены в Отрожке? Или на Хохольской что-то может стоять?
Все распилены с вероятностью 99%. Исключать, что где-то что-то затерялось нельзя, но шансы крайне малы. В Хохольской быть не может в принципе, там база ФПК с 2013 года. МВПС хранится с 2013 года в Томаровке, но чаще всего тупо стоит в РУД в самой Отрожке.

Из всего того, что сказано в последних комментариях, именно размещение первичного двигателя в отдельной тяговой единице, является наиболее рациональным, как с точки зрения компоновки, обслуживания, так и по уровню комфорта для пассажиров.
И да, несмотря на то, что:
Цитата (Marat Elektrichka, 01.11.2022):
> не очень понимаю, в чём их уникальность в отличие от привычных нам дизельпоездов, чтобы им так радоваться.
Цитата (AlexOl, 01.11.2022):
> не все однозначно, и надо считать плюсы и минусы
именно "штадлеровский бестселлер" - поезд, состоящий из вагонов и т.н. "силовых модулей" - оказался так востребован во всём мире (и не только на железных дорогах, но даже для LRT)

Цитата (Магистр, 01.11.2022):
> Из всего того, что сказано в последних комментариях, именно размещение первичного двигателя в отдельной тяговой единице, является наиболее рациональным, как с точки зрения компоновки, обслуживания

Ну это весьма и весьма спорно, если учесть хотя бы вот это:

Цитата (AlexOl, 01.11.2022):
> в настоящее время стоимость использования инфраструктуры (т.е. путей) в настоящее время зависит, в том числе, и от длины эксплуатируемого подвижного состава. И поезд, в состав которого входят "непассажирские" секции оказывается менее выгодным, чем "полностью пассажирский"

Уже нерационально выходит. Если ещё добавить к этому то, что условный М62, перевозя, в лучшем случае, 5 вагонов, будет работать в полсилы, но жрать при этом, как при полноценной работе, то налицо будет не просто нерациональность, а уже явный перерасход средств, и для всей этой концепции так или иначе придётся изобретать новый локомотив с менее мощным двиглом. Концепция же Штадлера — по сути, опять-таки, то же самое, что и наши привычные дизеля, только с разделённым надвое головным вагоном: опять же, в чём разница между расположением силовой установки в одной части вагона или в другой — сильный вопрос. Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах. Выходит, что по обслуживанию совсем мимо, как и по компоновке: для пассажиров она становится даже хуже, поскольку либо просто отсутствует сквозной проход из конца в конец, либо при этом ещё и съедается полезное пространство, где можно было бы разместить пассажиров. Остаётся только уровень комфорта, и то, только в той части, где речь идёт об отсутствии шума и вибраций от силовой установки.

Хм, но именно "штадлеровская концепция" позволяют избежать этой нерациональности, используя в своих "силовых/тяговых модулях" несколько дизелей, самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ, в.т.ч в виде готового модуля, который можно легко заменить другим таким же, пока идет ремонт первого.
НЯП, уже обсуждалась проблемность конструкции сочленённо-подвесных секций ДП-М, особенно для наших (мягко говоря, не совсем ровных) путей. Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?
Что до сквозного прохода, НЯП, в "штадлеровских СМ/ТМ" ДГУ расположены либо односторонне, либо в шахматном порядке, оставляя метровый коридор (и это при ширине 2,8/2,9 м), при нашем стандарте в 3,4 м "можно танцевать вальс" ))))
Да, при использовании тяговых единиц, некое "съедание полезного пространства" присутсвует, но тут уж "шашечки или ехать" https://www.youtube.com/watch?v=oiKwZUcgcMw . Помнится, озвучивались постоянные проблемы по отсутсвию отечественной подвагонной силовой установки, по затруднениях её обслуживания, по постоянным перегревам и пожарам (как у ДТ). Так зачем извращаться? Да и короткий СМ/ТМ вряд ли занимает столь много места, при своих несомненных конструкционных преимуществах:
https://www.youtube.com/watch?v=PsMG44KbfOg
https://www.youtube.com/watch?v=VPWewoZx7MU

Опять получается, что то на то и выходит. Идея замены модуля на время ремонта интересна как идея, но по факту, это дополнительные расходы на постройку ещё одного тягового модуля, стоимость которого будет ощутима в сравнении со стоимостью всего состава. Будут ли его закупать — большущий вопрос, на который можно с уверенностью дать 146-процентный ответ: нет, не будут, и весь состав так и будет в простое, пока будут ремонтировать или обслуживать силовую установку. И в итоге получается всё то же самое — что с отдельным тяговым модулем, что с силовой установкой внутри вагона.

Цитата (Marat Elektrichka, 02.11.2022):
> Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах.

Мытишинский аналог не взлетел по причине отсутствия полигонов эксплуатации и дороговизны. Хотя концепция была весьма интересна; напомню, что предусматривалось создания семейства, включающего дизель-поезд, электропоезд и дизель-электропоезд в различных вариантах компоновки и т.д.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):
> самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ,

Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

> Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?

В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Насколько знаю я, у мытищенского поделия еще так до конца и не смогли победить проблему с развесовкой - осевую нагрузку у модуля из-за опирающихся на него вагонов, в допуски удалось вписать лишь номинально и не сразу.

Интересно бы глянуть эти разработки)

в 90х брал напрокат в жд закрытой библиотеке какойто неподъёмный талмут для инженеров, была глава по конструированию кузовов, так был эскиз тепловоза ТЭ115, 8-осный в кузове ТЭ109, тогда ксероксов ещё не было, на кальку всё перерисововал, отсакнирую закину.

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

НЯП, у Вас уже был диспут по этому поводу с "Электробасом" ещё на старом сайте?

Напомню, что:
1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...
2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

На автотранспорте, условия работы дизелей во много раз хуже, чем на ж/д и тем не менее, они отхаживали по 1,5-3 млн. км без капитального ремонта. С чего это вдруг для ж/д их нужно было бы помещать в тепличные условия?

Возможно, и было превышение осевой нагрузки. Помню, что с весом боролись. Но это следствие необходимости удовлетворить требованиям МПС о пассажировместимости (читай - количестве вагонов). Необходимость обеспечить требуемое ускорение поезда заданного веса потребовало применение весьма мощной, а значит - тяжелой силовой установки. Причем в итоге большая пассажировместимость эту машину и сгубила (ну, это была одна из причин).
Кстати, конструкторы Штадлер решением с опирающимися на тяговый модуль вагонами очень гордились.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):

> Напомню, что:
> 1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...

ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин. Те, которые выдают 60 Гц - на 1800 об/мин. Поскольку частота вырабатываемого тока есть строго контролируемый параметр, частота вращения также поддерживается весьма точно. Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки. Что касается экзотики с изменяемой частотой вращения, то а) они созданы на базе промышленных двигателей, к которым относятся и локомотивные, и стоимость собственно двигателя там одинакова с локомотивными установками, и б) для подачи во внешнюю сеть тока заданной частоты требуется применение преобразователя, весьма дорогостоящего.

> 2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы? Карьерные самосвалы не считаются - во-первых,конструкция их силовой установки ближе к локомотивам, чем к автомобилям, а во-вторых - карьерный самосвал - не автомобиль :)

И что такое стандартные виброподушки?

PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день. Так что, ежели желаете продолжения дискуссии, прошу в личку.

Алексей, неужели у Вас нет какой-нибудь архивной фотографии, которую можно выложить, указав, что она коллекционная?

Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Михаил, я как-то и не думал об этом. В принципе, и свои фото есть. Но когда-то давным-давно я пробовал выложить их на одном хорошо известном сайте. Но их отклонили с не совсем мне понятными формулировками, поэтому я решил, что quod licet Jovi, non licet bovi, и мне незачем лезть туда, где я не особый специалист... мягко говоря.
Что касается архивных фото, то тут есть целых три причины не выкладываться:
- значительная их часть сделана заводскими фотографами и хорошо известна в узких кругах;
- многие фотографии повреждены из-за хранения в неприспособленном помещении (увы, такое случилось). Уверен, что современные технологии позволяют их восстановить, но самому этим заниматься пока недосуг, а на просьбу к уважаемому сообществу никто не откликнулся. Да и нет там ничего особо ценного, на мой взгляд;
- мои фото конца прошлого века, как правило, имеют совершенно непотребное качество.

Цитата (SHOMAS4416, 02.11.2022):
> Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Обе секции одинаковые, с двумя дизель-гидравлическими установками. В некотором смысле это ТГ21, между секциями которого вцеплены десять вагонов.

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М

Синаре самое время поднять эти наработки пока МВМ жует сопли без ДГУ и передач. Напрашивается вцепить этот модуль между головами и прицепами ЭС1П (естественно без КЭО которого тоже никто не продаст).

Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день.

Я в такой же ситуации


Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин.
Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки.

Абсолютно верно. Именно поэтому, "Штадлер" и использует либо одну ДГУ большей мощности, либо две меньшей, в "каскаде"...


Цитата (AlexOl, 02.11.2022):
> Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы?

А при том, что "Штадлер" ставит на свои "силовые блоки" и обычные автомобильные дизеля, используемые в общедорожных грузовиках и тягачах ("МАН", "Ивеко", "Каминз", "Катерпиллар", "Дедройт Дизель" и др.)- это и есть одним из его немаловажных преимуществ!

Цитата (AlexOl, 30.10.2022):
> Снимал на участке Дятьково - Людиново-1

здравствуйте, давно у меня зреет один вопрос, думаю вы сможете мне подсказать. мне, как жителю Дятьково всегда было интересно, куда вывозили продукцию ЛТЗ? допустим, если гонят в Щербинку для испытаний, то это делают через Фаянсовую - Вязьму или через Дятьково - Брянск? и вот интересно, сколько же подобных мелкосерийных машин проезжало через наши земли?))

Как раньше я не знаю, но сейчас логика такая: Людиново - Смоленский регион, значит через Вязьму

Снято на улице Осипенко в районе домов 200-208

Когда тяговые единицы ушли по рекламации на завод через не которое время не долго вагоны ходили с ТЭП60-1036 -1041 в голубом окрасе.Была также подменная ТЭП60-1163 в обычной окраске.