Комментарии, написанные пользователем Плотников П

Цитата (Роман В., 27.04.2024):
Поезд из Нью-Йорка в Чикаго идёт по расписанию 21 час! Порядка 1200км.

21 час это разве много?

Почти как в Калмыкии, на перегоне Улан-Холл-Артезиан. Маки правда пониже.

1. Считаю маску этого локомотива, откровенно уродливой, причем к 2ЭС6 вопросов не было, а 2ЭС7 так вообще красавец.
Если использовать логику что не важно как он выглядит, главное что бы ездил, то зачем вообще тогда новые маски разрабатывать? Используйте одну и все.
2. Так же считаю что у локомотива будут проблемы с надежностью всех его систем, потому что если процент инноваций слишком высокий, когда превышает определенный процент, то надежность падает. Потом когда нибудь, конечно эту проблему я надеюсь решат.
3. Самое главное что мне не понятно, зачем вообще нужен односистемный локомотив на АТД? Почему сразу не строить двухсистемные? Разница в цене минимальна.

Цитата (Lord_bober, 16.04.2024):
> На Царицыно похоже, с платформы "в область"

Похоже. Дома знакомые.

Цитата (Sancho, 14.04.2024):

> Работая машинистом на ВЛ10 и 2ЭС6, а также поработав помощником на ЭП2К, мне однажды довелось по Забайкалью на ЭП1 прокатиться. Собственно, отличий от десятки в плане мягкости хода я не почувствовал от слова совсем, поэтому полностью соглашусь с тов. Sashka.

Полностью согласен. По ощущением от езды, ЭП1 очень похож на ВЛ80 и ВЛ10, по кабине до 60 сильно болтает, стыки на маленькой скорости отдаются ударами по кабине. В общем разницу наверное можно почувствовать пересев сразу из кабины в кабину.

Я помню как здесь работали ВЛ80с в конце 80-ых начале 90-ых, а в середине 2000-ых здесь поработали короткое время ЧС4Т.
Да и вообще много лет были планы всяческие обещания повесть провода до Волгограда.

Смотришь на вот это все, и понимаешь, что на современный локомотив это не похоже.

Цитата (ФД20-2109, 11.04.2024):

> То что с гидропередачей и высокооборотистыми дизелями в принципе быстрее разгоняется чем с электрической, так что да. Ну и график наших тепловозных пригородных поездов особой средней скоростью или перегонным временем хода не отличается, не забывайте, это график не под МВПС.
> Плюс ЧМЭ3 до сих пор на Горьковской дороге кое где с пригородными работают.

Пригородные разные бывают, есть которые 120 ездят, и 2 двумя вагонами ТЭП70 с трудом поспевает за расписанием, а может и опоздание привезти, потому что 2-3 вагона нажатие не обеспечивают со 120 в пол.

Цитата (Leha, 11.04.2024):
> ну в тоже время меньше служит, по другому говоря быстрее ломается, изнашивается, в итоге то на то и выходит.

Чем меньше локомотивов стоит в простое, тем меньшее количество их требуется.
Условно говоря вместо, 100 электровозов, вы сможете управиться 80 штуками.
А потом локомотив все равно спишут, по возрасту, даже если нулевый в заводской пленке простоял в теплом здании депо.

Цитата (Leha, 11.04.2024):
> Не есть это хорошо для локомотивов, такие плечи на чужие дороги, в плане культ и тех состояний..

Зато полезно для экономики РЖД, чем меньше простоев, тем эффективнее исползуется локомотив.

Цитата (Dmitriy51, 11.04.2024):

> Они со Смоленским едут прям до Мурманска, бывает и ЭП1 цепляют

С Мурманск-Севастополь тоже самое?

Я думал они только до Обозерской ездят.

Цитата (PrivDTshnik, 09.04.2024):

> Речь не про должностных лиц СТМ и их руководство. А про тех, кто изначально решил их продукцию в том виде покупать.

Кто эти люди?

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):

> Этой временной мере не один десяток лет. И конца-края этому не видно. Сейчас например причина - негде взять РА3 и иже с ними. Причины приостановки их выпуска думаю никому на этом сайте объяснять не нужно, обсуждали не раз.

Хорошо, пусть старые ТЭП70БС ездят с пригородом, новые будут ездить с поездами? Почему никто не говорит что мощность ЭП1М и ЭП2К избыточна? Он почти в два раза мощнее ТЭП70.

> Расход топлива, в т.ч. на холостых оборотах. Применительно к ТЭП70БС и его 16-цилиндровому дизелю мощность можно увеличить повышением наддува.

На холостом ходу выше? Первый раз слышу о таком. Ну вырастет расход на 15-20 процентов, и что? Это просто пыль в расходах РЖД. Т.е. расход электричества ЧС7, ЧС8 никого не смущал?

> Не везде был, спорить не буду. Где был, в т.ч. при поездках в кабине с локомотивными бригадами - нормально справляется, в т.ч. с двухэтажками до 10 вагонов при включенном электроснабжении (лично ездил Ярославль - Кострома - Ярославль в кабине таким образом).

На участке Волгоград-1-Гумрак машинист по рации просил начальника поезда не включать кондиционеры, типа не заедем с 20 вагонами. Волгоград 2 - Максим Горького толкач требуется для ТЭП70 с поездом. Без толкача скорость 5 км/ч на подъеме. Весь участок Саратов-Сенная-Вольск с уклонами, там ограничения по вагонам для ТЭП70.
Дневной экспресс Волгоград-Астрахань, профиль на 99 процентов стол, вместо 5-6 вагонов добавили еще несколько, к расписанию сразу 20-25 минут прибавили. И под этот поезд дают специально дают самую скоростную и мощную машину, не то что есть по наличию. Насколько я знаю, ограничение для БС - 8 двухтажек с отополением.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> ТЭП70БС в пригородном движении Северная дорога, участок Кострома-Новая - Галич постоянно, Куйбышевская дорога участок Пенза - Моршанск - Ряжск, Октябрьская дорога участок Бологое - Сонково, Бологое - Осташков - В.Луки, Осташков - Кувшиново. Это только то, что видел сам и что с ходу в голову пришло.

Хорошо. Но Вы понимаете что тепловоз с двумя вагонами это временная мера, и не совсем рациональное использование тепловоза?
Что конкретно поменяется еслти у тепловоза ДГУ будет 4 мВт, вместо 3?

Для тяги одного - двух пассажирских вагонов мощности ТЭП70, ТЭП70БС будет избыточно при ЛЮБОМ профиле, даже на участке Бештау - Железноводск. То, что от ряда о.п., например на указанных выше участках, ТЭП70БС не стартует с ускорением электропоезда, это особенность электрической передачи и, скажем так, системы управления любого тепловоза с электропередачей, в т.ч. ТЭП70БС.

Про избыточность не согласен. Когда под расписание РА1 Волгоград-Арчеда, ставили ТЭП70БС с двумя вагонами, он с большим трудом соблюдал это расписание.
И все таки основная задача тепловоза, это ПДС. И с этой задачей ТЭП70БС на многих дорогах, справляется с трудом, а про отопление говорить нечего.

Цитата ($crooge McDuck, 07.04.2024):
> Всё равно Берлинский S-Bahn по сути метро, или как минимум должен отображаться на СТТС, так всё равно является полностью от остальной сети DB транспортной системой.

S-Bahn не полностью обособлен от остальной сети DB. Так же как Лондоское метро.

Цитата (Дмитрий Закутный, 07.04.2024):
> Для одних поездов недостаточна. Для других избыточна (пригородное движение) или в самый раз. Вторых в процентном отношении 98%. Так зачем городить огород с более мощными машинами а-ля ТЭП80 ради нескольких маршрутов на которые ФПК двухэтажки ставит? Логично ездить по системе многих единиц с такими поездами.

Это для каких поездов мощность ТЭП70 избыточна? Я таких поездов не знаю. Мощности много не быавет. Кстати, а много сейчас ТЭП70 в пригородном движении? На Приволжской например пригород сплошь РА1, РА2. На ЮВ в том же Ельце пригород убит весь. Городить с ТЭП80 ничего не надо, просто поставить на ТЭП70 ДГУ мощностью 4 мВт, и на отопление хватит и на движение. Кстати считаю и обычные поезда давно пора на электрическое отопление переводить.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 07.04.2024):
>Смотря для каких целей.

Немного добавить мощности, для любых.

Цитата (Михаил Иванов, 06.04.2024):
> Одного для более 10 вагонов мало. https://railgallery.ru/photo/165085/

Я давно говорил, что мощность ТЭП70БС недостаточна.

Цитата (Serg23, 05.04.2024):
> Цитата (Плотников П, 05.04.2024):
> > Скорее всего никогда.
>
> Ну, и на тепловозах можно поездить. Ничего страшного.

Полностью согласен, нет ничего плохого в тепловозной тяге.

Цитата (Serg23, 05.04.2024):
> Цитата (Игорь, 05.04.2024):
> > А мост в Крым не планируют электрофицировать?
>
> Сейчас, в условиях постоянной террористической опасности, контактная сеть - не лучшее решение. Крайне уязвима. Когда-нибудь, но не сейчас.

Скорее всего никогда.