Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (SHOMAS4416, 19.11.2022):
> Текст автора.>

Алексей, поблагодарите ЕвРо от меня за предоставленную информацию. Не быть фанатом ж.д. - его право. А как себя именовать остальным - их личное дело, какие уж тут оскорбления.
Теперь про этот поезд. Я и не писал, что он ехал через Новую Баварию в обоих направлениях - а написал о том, чему сам был свидетелем (т.е. о прибытии на Харьков-Пассажирский через Новую Баварию). Теперь, что касается нумерации. На 1971 г. он если и был №№ 79/80, то в 1976 г. нумерация его уже была №№ 179/180 и она же сохранилась до самого перевода этого поезда в разряд скорых под №№ 53/54 в 90-е. Потому, что к середине 70-х к первой сотне номеров относились скорые поезда (а я хорошо помню, что он тогда был пассажирским и останавливался "у каждого столба"). По поводу приписки составов - не знаю, что там было в 1971 г. но в 1976 г. ехать мне довелось этим поездом, когда он был харьковской приписки. Харьковской же приписки он был и в 80-е ... 90-е. Уже после развала СССР в этом поезде ездило два начальника поезда, как в международных поездах - украинский по всему маршруту и российский по территории России (об этом была информация в "служебках" тех лет).

Цитата (Дмитрий Закутный, 16.11.2022):
> Цитата (ТеплаКолос, 15.11.2022):
> > На выставке было показано воочию, как у тепловоза по радиоуправлению был запущен дизель, подача звуковых сигналов, приведение в движение и остановка. Машинист с пультом находился рядом с тепловозом на улице с посетителями выставки и демонстрировал работу тепловоза по радиоуправлению.>
>
> Цитата (Mr. Ndong, 15.11.2022):
> > В США такая практика вовсю используется. Я видел составителя, шедшего по путям с пультом, а сзади него тепловоз с пустой кабиной ехал. На переездах таблички предупреждающие были: https://ibb.co/sv0zFbh>;
> Я просто в упор не представляю себе ситуацию при которой это нужно. По крайней мере в наших условиях. Один удалённый машинист-оператор всё-равно не уследит за несколькими тепловозами - это безопасность движения. А что мешает одному машинисту одного тепловоза находиться в тёплой уютной кабине и управлять с основного пульта? Особенно в дождь или мороз. По логике тепловоз с радиоуправлением мог бы применяться в зоне заражения радиацией, типа зон отчуждения Чернобыльской АЭС или АЭС Фукусима в Японии, но это тоже не то - тогда радиоуправление должно достреливать на несколько десятков километров, а машинист-оператор должен сидеть с таким пультом перед монитором в полностью безопасном месте.>

Дмитрий, для времени на фото это, может быть, и было из супер-будущего. В наше время это реальность. Даже в новые ПТЭ внесли соответствующее изменение. И такая технология управления локомотивами (пока на маневрах) даже, по моему, применяется на станции Лужская Окт. ж.д. Про которую, из-за ее "повальной" автоматизации на сети ходит анекдот такого содержания: "На Лужской в конечном итоге штат работников останется из двух живых существ - собаки и человека. Собака будет следить за тем, чтобы человек не лез, куда не надо. А человек будет нужен для того, чтобы кормить собаку". Кстати, нечто подобное уже применяется по станции Инская. Где парк "Добро" (парк отправления четной сортировочной системы) огорожен со стороны частного сектора пос. Первомайский сплошной линией охраны собаками на цепях. Поскольку проживающие в этой части поселка, в основном, маргинальные личности имеют склонность поживиться с грузовых вагонов тем, что там "плохо лежит". Осталось, по примеру Лужской, дело за малым - также полностью автоматизировать и станцию Инская.

Цитата (Сергей_Н, 18.11.2022):
> Что-то вы путаете. Никаких смен направления движения для владивостокского поезда по баварии быть не могло. ...>

Ну, я ни тогда, ни сейчас слепотой и глухотой не страдал и не страдаю. Поезд Харьков-Владивосток был тогда харьковского формирования под №№ 180/179. В вагоне, где я ехал, висело расписание этого поезда по всему маршруту (в т.ч с заездом в Новую Баварию). Жаль, не догадался тогда его для Вас сфотографировать, да и фотоаппарата у меня тогда еще не было. Но, думаю, у фанатов ж.д. найдутся старые "служебки" Южной, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог за 70-е годы, которые мои слова подтвердят. А когда локомотив ВЛ82 нашего поезда по Новой Баварии обгонялся с головы на хвост, то еще прошел с остановкой по станции пригородный поезд сообщением Коломак-Харьков под тепловозом ТЭП10 "Стрела" приписки депо Основа. Конкретно про это место на фото ничего сказать ничего не могу и утверждать, что именно по этому пути станции Новая Бавария обгонялся тогда наш локомотив, не берусь.
Еще ранее, по воспоминаниям очевидцев, в 50-е и, может быть в 60-е был также поезд Киев-Владивосток транзитом через Харьков.
А Вы про 90-е и РЖД. Но я-то о 70-х, когда никаких РЖД еще не было.

Цитата (Сергей Мурашов, 18.11.2022):
> Да ну, аббревиатура БОМЖиЗ была, а бомжей не было? ...>

Еще в СССР и статья УК была за тунеядство (которую "проклятые буржуи" после развала СССР отменили)! Так что даже за 101 км приходилось где-то трудоустраиваться (потому как не все отсидевшие хотели обратно в тюрьму). И что? По проводникам этого поезда речь шла о их внешнем виде, а не об их образе жизни

Цитата (Marat Elektrichka, 17.11.2022):
> А в чём заключается печаль>
Ну, не в обиду - если Вы в нем не ездили, то вряд ли поймете. Если подробнее, то, во-первых, при не самом плохом состоянии пассажирских вагонов в те времена на железных дорогах Украины и Южной ж.д. в частности вагоны этого поезда были в ужасном культурном и техническом состоянии. Во-вторых, проводники этого поезда в большинстве своем напоминали бомжей из подворотни (хотя в СССР 70-х бомжей еще не было). Тем не менее пассажиропоток на этом поезде был и немалый. И поезд этот МПС стремилось сохранить до последнего, правда, со временем "укоротив" его вместо Харькова до Пензы. Причем, даже в "нулевые" этот поезд под № 53/№54 частенько ходил составностью больше 20-ти вагонов.

По Новой Баварии в 70-е (м.б. и в 80-е?) происходила смена направления движения печально-знаменитого поезда Владивосток-Харьков. Возможно, на фото как раз и запечатлен момент обгона локомотива этого поезда с головы на хвост состава. Мне довелось поездом Владивосток - Харьков ехать со срочной службы из Забайкалья на Украину летом 1976 г. Была остановка в Основе и знающий народ пересел на электричку до Харькова-Пассажирского. А я с другими пассажирами (такими же малознающими) еще почти два часа ехал вокруг немаленького города Харьков, пока попал на вокзал для пересадки на поезд до Запорожья.

Южный парк станции. Слева - пост ЭЦ, за ним дальше в южную сторону реф. депо. Когда работал на сборных поездах помощником машиниста электровоза ВЛ22М в 1976/1977 г., то с участка Запорожье-1 - Синельниково-1 прибывали в южный парк, а обратный сборный брали в северном парке. На этой станции тогда был еще пункт экипировки реф. секций и АРВ (автономных рефрижераторных вагонов).

Цитата (Саша Белый, 15.11.2022):
>
> С памятью проблемы?
Кто-то еще и про Зиму упоминал? Только по фото в ТП и РГ почти десяток белогорских ЭП1 на Красноярскую ж.д. заехали с поездами - 0133 (2016 г.), 311, 335, 336 (2108 г.), 0131 (2020 г.), 201, 205 (2022 г.). А еще почти два десятка фото белогорских ЭП1 под поездами на В-Сиб.ж.д. - далеко за Чернышевском. Не многовато все это для временного парка и "случайных залетов" за Чернышевск на запад? Нет доступа к АСУТу, а то таких примеров можно по нескольку десятков за год найти (если не больше).

Цитата (SteFunKife DEMON est, 13.11.2022):
> До Мариинска дрынькает?
>Цитата (Molokanov, 13.11.2022):>
Конечно, до Мариинска.
>Цитата (romik80, 14.11.2022):
> Из Мариинска>
Кто-то там намедни заикался, что они на запад по Транссибу с поездами от Белогорска только до Чернышевска "дрынькают"?

Цитата (evo.series, 13.11.2022):
> Чем отличается ТЭМ3 от ТЭМ2?>
Цитата (Ammendorf, 13.11.2022):
> Бесчелюстные телеги>

Не только бесчелюстные телеги. На ТЭМ3, поступивших с БМЗ на БАМ в депо Тында (ТЭМ3 №№ 022,023,026) были еще двойное остекление кабины, утепленный капот отсека АБ, электрообогрев воды и масла дизеля. Правда, "лабуда" с электрообогревом воды и масла дизеля оказалась на БАМе невостребованной. Поскольку по опыту эксплуатации там "простых" ТЭМ2 оказалось, что даже при морозах минус 50 град. и ниже при качественно утепленной шахте холодильника и установленных на зимний режим съемными щитками на дверках капотов дизеля и АБ (с закрытием вентиляционных просечек в дверках) температуры теплоносителей дизеля и емкость АБ находились в норме. По тяговым и тормозным свойства эти тепловозы оказались гораздо хуже, чем обычные ТЭМ2 с челюстными тележками - ТЭМ3 частенько боксовали при трогании и разгоне тяжелых маневровых составов, а при их торможении из-за двустороннего нажатия тормозных колодок колесные пары временами шли юзом. Все это на ТЭМ2 в одинаковых условиях тяжелой маневровой работы было достаточно редким явлением. Поэтому ТЭМ3 на маневрах по станции Тында надолго не задержались - их достаточно быстро оттуда "сплавили" в пригородное движение. Причем после этого ТЭМ3 № 022 длительное отработал с пригородным поездом Дипкун - Тында под управлением локомотивных бригад оборотного депо Дипкун. А ТЭМ3 №№ 023,026 недолго поработали с пригородными поездами на участках Тында-Джалингра, Тында - Муртыгит и Тында-Лопча-Юктали. Затем эти пригородные поезда, кроме Тында-Муртыгит, передали на обслуживание тепловозами 2ТЭ10М пассажирской колонны депо Тында в общем графике. Пригородный поезд Тында - Муртыгит передали в пассажирскую колонну депо гораздо позднее, с заменой в пассажирском движении парка тепловозов 2ТЭ10М на ТЭП70, ТЭП70БС. А тепловозы ТЭМ3 №№ 023,026 надолго "осели" на менее напряженных участках маневровой работы в ДОП и в ВЧД.

В Тынду (середина 80-х) пригоняли на испытания три штуки новых ЧМЭ3Т из депо Новосибирск-Гл. Реостатный тормоз у всех этих трех машин был изумительный, за год их работы по станции Тында на маневрах сменили по износу всего одну (!) тормозную колодку - тормозили только реостатом.
Правда, на одной из этих машин однажды реостатный тормоз "сдох". Так наш местный деповской "Кулибин" - мастер электроаппаратного цеха Погребной Ю.П. (позднее погиб на рыбалке), сняв с этого тепловоза блок неисправного реостатного тормоза (гарантийный!), унес его домой, подобрал отечественные комплектующие и перепаял этот блок с упрощением схемы. Реостат заработал лучше прежнего! Вскоре в Тынду приехали чехи из сервисной группы завода-изготовителя этих тепловозов, узнав об этом случае, подняли скандал - но после "культурной программы" с баней, балалайкой и водкой успокоились, добились премирования "умельца" и внесли соответствующие изменения в схему реостатного тормоза на серийных машинах ЧМЭ3Т последующих выпусков.

Цитата (vzrm_grs, 12.11.2022):
> На дизелях семейства Д49 должна быть заслонка на впуске, чтобы глушить ушедший в разнос двигатель>

О том и написал выше.

Цитата (Stef, 12.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 12.11.2022):
> > А тепловоз был АПК "БОРТ" оборудован?
> АЧ2 с комиссией начальника дороги>

Сочувствую. На Зап.-Сибе во второй половине "нулевых" был случай на объезде начальника дороги, когда в пути следования "сдохла" электрмотриса с комиссией начальника дороги. По "закону подлости" свободных поездных локомотивов на тот момент вблизи на участке работы комиссии не оказалось, тогда под эту электромотрису схватили первый попавшийся маневровый ЧМЭ3 с близлежащей линейной станции. Прицепились, начальник дороги сел в локомотив и погнали. А так, как график объезда "сорвали", то на стрелку скоростемера никто уже не смотрел. Результат был предсказуемым - у чмэхи нагрелся МЯП и "на закуску" "выстрелил" главный генератор. Как рассказывали потом очевидцы, Н крыл последними словами все локомотивное и моторвагоное хозяйство дороги (электромтриса Н была у них на балансе). Пришлось бросать грузовой поезд и ставить в голову поезда комиссии Н электровоз ВЛ10. "Кнута" от начальника дороги на разборе этого объезда "досталось" всем локомотиивщикам и мотрвагонникам - от слесаря Васи Пупкина до НЗТ.

Цитата (Stef, 12.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 12.11.2022):
> > причем здесь вина локомотивной бригады, если дизель пошел в разнос (да еще в поездке)>
> Бригаду сделали крайней. Мне так предъявляли "быстрый набор позиций, ставший причиной разрушения ТК". А ехал на 5ой позиции порядка 3х км, и после набора 6ой поизошло рарушение ТК>

А тепловоз был АПК "БОРТ" оборудован? Если да, то расшифровку файла "БОРТа" (там кол-во оборотов к.в.д., позиция КМ, мощность ДГУ и время отображаются) надо было сунуть в морду "предъявлятелям", чтобы они "пошли лесом" и искали других виновных в разрушении ТК.

В аренде или куплен сербами? Иначе как бы он из Германии попал в Сербию?
Сзади него еще и путевая машина - диагностический комплекс российского производства ("Интеграл", что ли).

Информация:
01.04.2013 г. – в поездке по вине локомотивной бригады дизель секции А ушел в разнос. Потребовался дорогостоящий ремонт дизеля и тягового генератора, тепловоз снят с гарантии по причине нарушения руководства по эксплуатации.

Вот реально не "вкурю" - причем здесь вина локомотивной бригады, если дизель пошел в разнос (да еще в поездке). В разнос дизель может пойти на масле и тогда спасайся кто может (ибо через некоторое время из дизеля наружу полезут "потроха"). Но это, скорее, относится к тепловозам ТЭП60 и М62 в/и с дизелями типа 11Д45 и 14Д40. Также дизель, например, типа Д100, может пойти в разнос и на дизельном топливе в случае проворота в подшипниках изношенной тяги, управляющей подачей топлива в ТНВД. При этом поводки тяги выпадают из зацепления с рейками ТНВД и от вибрации дизеля рейки выходят на максимальную подачу. При этом от предельного регулятора дизеля толку не будет, так как нарушено управление рейками ТНВД посредством тяг. У меня, кстати, такой случай был, еще на тепловозе ТЭ3 в начале 80-х. Работал тогда в смену на прогреве тепловозов при депо. Мне повезло, успел "поймать" дизель, заведя поводки тяги управления в зацепление с рейками ТНВД. Правда, при этом пром. вал на вентилятор холодильника оборвало из-за повышенных оборотов дизеля. Но это так, мелочь. Хуже было другое - рев дизеля, когда реально было страшно увидеть "руку дружбы" в виде оборванного шатуна. Вот чтобы автоматически заглушить дизель Д49 при разносе, конструкторы как раз и придумали в нем "противоядие" - противоразносную захлопку, которая должна перекрывать подачу воздуха в дизель при превышении оборотов колен. вала выше предельных. Поэтому, если у дизеля этого тепловоза захлопка не сработала или была неисправной, то вина в этом случае 100% ремонтников. Потому, что в пути следования локомотивная бригада мало что может сделать в случае разноса дизеля (особенно если пошел в разнос дизель ведомой секции - это и обнаружить вовремя почти невозможно).

Цитата (Машинист ТЭ10, 12.11.2022):
> Цитата (Nyanvan, 12.11.2022):
> > Тигров там не так много
>
> Серьезно? 600 особей не так много? Ну ну. В окрестностях Новочугуевки как минимум 2-3 обитает, с одним из них я чуть не пересекся здесь (https://railgallery.ru/photo/180496/?vid=32149). Постоянно новости о выходе тигров к трассам, селам, то не дай Бог кого сожрут.
> И если их в окрестностях Владивостока не так много,то остальной части Приморья их хватает с лихвой.>
Они даже в Амурской области есть! Причем, даже весьма в глухих местах БАМа. В 90-е, когда бушевали особенно сильные лесные пожары на юге области, зверье побежало на север. Знаю два случая с тиграми в тех краях. За одним охотоведы следили (в т.ч. с вертолета), он вышел на трассу Большой Невер-Якутск севернее Соловьевска. Его охотоведы хотели временно усыпить, чтобы вывезти оттуда, но не успели - тигра убили браконьеры с проезжающих машин. На дороге остались следы крови и клочки шерсти, когда браконьеры грузили тигра в машину. Искали их, но так и не нашли (тигра этого, скорее всего, в Китай вывезли - китайцы их "употребляют" на восточные лекарства, все идет "в дело" от когтей до хвоста). Второй случай был на восточном участке БАМе, в районе Февральска. К большому мосту через р. Селемджа (который тогда охранялся часовыми дивизии внутренних войск по охране особо важных объектов БАМа) ночью подошла огромная тигрица. Часовой, увидев ее, спрятался в будку, позвонил часовому на другой стороне моста, затем позвонил в "караулку". Тигрица прошла по мосту и исчезла в тайге. Больше ее тогда никто не видел. Если эта тигрица себе тогда привела бы самца, то могла бы образоваться самая северная в мире популяция амурских тигров.

Клапанные коробки дизеля заливает маслом из жиклеров смазки бойков стержней клапанов? Видать, их там регулировать на подачу масла некому.
И вообще машина неухоженная (несмотря на занавески в кабине).

Цитата (xxil, 10.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 10.11.2022):
> > Свое надо делать, а не у стран с нетрадиционной ориентацией покупать
>
> Сергей Андреевич, как всегда, точен.
>
> И если РЖД не хочет быть примером, тогда придётся показывать пример самим: для начала, запретить принимать на сайт фотографии, сделанные с использованием техники из этих самых стран, а также удалить из базы фотографии, сделанные упомянутой выше техникой.>

Спасибо, поддерживаю!

Цитата (Sancho, 09.11.2022):
> <b><a class="message_author" href="/author/60/">Sancho</a></b> · Златоуст
Фото: 614
Цитата (Михаил Иванов, 09.11.2022):
> > Им же два месяца всего!
>
> Тачки ездят на московский полигон, нет ничего удивительного...>
И что, на московском полигоне папуасы работают машинистами?
Эка невидаль - московский полигон. Что тогда барабинцам говорить, где полигон от Мариинска до Пензы и от Междуреченска с Томском до Балезино и Серова с Карталами?

В Тынду тогда пришло с завода постройки три таких машины - 044, 045 и 046. Байкало-Амурская дорога организовала на базе депо Тында двухмесячные курсы подготовки для сдачи на право управления дизель-поездом. Для учебы на эти курсы были откомандированы машинисты из депо Тында, Новый Ургал и Новая Чара (всего под три десятка человек, из Тынды еще и помощники машинистов обучались). Поскольку планировалась поставка этих автомотрис во все тепловозные депо дороги для работы в пригородном движении. На курсах преподавали мастер цеха ремонта тепловозов и машинист-инструктор(оба из депо Тында, мастер позже "дорос" до ТЧ), которые до этого прошли обучение на эти машины в депо Брянск-1. Работая тогда уже в депо Новая Чара машинистом - инструктором, я специально для учебы на этих курсах взял очередной отпуск (с командировкой для учебы на этих курсах дорога меня "обломила"). Обучение подходило к концу, одну из этих "ачек" уже готовили к запуску для проведения обкаточных дублерских поездок. И тут (будь они не ладны!) в Тынду из Москвы "свалились" чехи-сервисмены с завода - изготовителя. Узнав о том, что на БАМе бывают морозы зимой до минус 60 градусов и ниже, чехи схватились за голову, запретили расконсервацию этих машин и дали телеграмму в МПС СССР от том, что завод снимет гарантию с них в случае их эксплуатации при морозах ниже минус сорока градусов. МПС "взяло под козырек" и передало эти три машины сначала в Брянск-1 (потом, будучи в отпуске, при проезде в скором поезде на Москву, увидел 044 на отстое в депо Казань). Так и накрылись наши курсы на права управления дизель-поездом "медным тазом"!