მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур
ლინკები
Кошакур · 29.01.2023 09:20 MSK
არ არის სურათები
+2
+2 / –0 ТЭ3-4594 , Far Eastern Railway
ლინკები
Кошакур · 29.01.2023 09:03 MSK
არ არის სურათები
Год съемки верный? Больше похоже на торжества по случаю пропуска первого сквозного пассажирского поезда от Ургала до Комсомольска в 1979 г. Укладка "серебряного" звена с открытием сквозного движения рабочих поездов между Ургалом и Комсомольском состоялась 29 июня 1979 г. на разъезде Уркальту. Полтора месяца (до 17 августа 1979 г.) напряженного труда воинов - железнодорожников, думаю, дало возможность пропустить первые сквозные "литерные" пассажирские поезда между Ургалом и Комсомольском с почетными гостями.
+3
+3 / –0
ლინკები
Кошакур · 29.01.2023 07:49 MSK
არ არის სურათები
Цитата (SHOMAS4416, 28.01.2023):
> Пытаюсь вспомнить где у нас такие остались, Элисенваара, В.Луки были, в Рогавке. Новосокольники не помню. Кирпичный завод, Невская дубровка просто указатели стоят, на Приморке тоже. > Лебяжье, Б.Ижора тоже указатели https://railgallery.ru/photo/199339/> Псков-Пассажирский? Цитата (M.Ivanov, 28.01.2023): > Бологое-Полоцкая, Овинище, Боровичи. В Новосокольниках в 2019 году ещё были. Недавно утрачены в Красном Холме,Остолопове, Калязине.> Весьегонск еще забыли. В 90-е от Савелово (вкл.) до Пестово (вкл.) везде были ручные стрелки, на большинстве станций и разъездов - с флюгаркми. По Сонково ЭЦ в 1991 г. еще только строилась (наблюдал сей процесс из кабины локомотива, когда находясь в командировке с БАМа, ехал к родителям из Ярославля в Бежецк пассажирским поездом). В 1995 г. летом когда, будучи в отпуске, ехал поездом № 610 Весьегонск-С.-Петербург с женой и сыном в С.-Петербург, то от Пестово до Будогощи ЭЦ видел только на двух-трех разъездах. На остальных станциях и разъездах этого участка стрелки были ручные, в подавляющем большинстве с флюгарками. +3
+3 / –0
ლინკები
Кошакур · 28.01.2023 10:47 MSK
არ არის სურათები
Цитата (SHOMAS4416, 28.01.2023):
> Сергей вам нужно мемуары писать воспомнанй о работе на БАМе, осбенно помнится как вы писали тепловоз и вагонов 10 по станции катали чтобы тормоза разогреть перед большим уклоном.> Спасибо, Алексей! Задумки такие есть - времени катастрофически не хватает. Там не 10 вагонов было, а в два раза больше (20...22 вагона с углем). Но тормоза грели даже в порожних вагонах, потому как без этого прогрева композиционных тормозных колодок можно было запросто оказаться под откосом по нехватке тормозов. Подобные случаи были на временных обходах Северо-Муйского тоннеля (уклоны 40 тыс.) и Кодарского тоннелей (уклоны до 57 тыс.). А все поезда по этим обходам следовали в обязательном порядке с прикрытием с хвоста локомотивом-толкачом (даже если в составе поезда был всего один порожний вагон!) - потому как в случае саморасцепа в поезде, что на еще "не устаканенном" пути при рабочем движении поездов вполне обычная вещь, отцепившийся вагон можно было не успеть "поймать". +2
+2 / –0
ლინკები
Кошакур · 28.01.2023 09:03 MSK
არ არის სურათები
Удивительно - на деповских стрелках даже сигнальные фонари имеются, обычно в депо на стрелках везде флюгарки стоят. В "голодные" 90-е на многих станциях Окт. ж.д. с ручными стрелками сигнальные фонари в целях экономии электроэнергии, электрических ламп, питающих проводов и пр. тоже заменили флюгарками. С сигнальными фонарями на стрелках хоть днем, хоть ночью направление маршрута приема или отправления поезда можно было определить из кабины локомотива "сильно заранее", а с флюгарками - как получится (особенно ночью, или даже днем при тумане, метели, ливневом дожде).
+3
+3 / –0
ლინკები
Кошакур · 27.01.2023 19:20 MSK
არ არის სურათები
Цитата (Mehanik75, 18.12.2022):
> Любопытно другое,как тэмка одна такой состав вывозила!> Так ничего удивительного нет - РШР отбалластирована пока только на первый слой, ж.д. путь на проектную отметку еще не поднят и по оси не выставлен, не отрихтован в плане и не выправлен по уровню, шпальные ящики балластом подбиты не полностью, бровка пути пока на уровне головок рельсов (а должна быть на уровне шпал). Поэтому установленная скорость движения поездов на этом участке по состоянию пути вряд ли выше 25 км/ч. А профиль пути на участке Усть-Нюкжа-Хани не сильно тяжелый, затяжные подъемы до 8...9 тыс. достаточной протяженности по направлению движения поезда есть только на половине первого перегона участка от станции Усть-Нюкжа до разъезда Тас-Юрях и практически по всему перегону от разъезда Вельбеткан до станции Хани. На данном месте участка профиль пути достаточно легкий, некрутой подъем где-то 3...4 тыс. Поэтому силы тяги и мощности тепловоза ТЭМ2 для этого поезда на скорости движения 25 км/ч хватает, но ему достаточно тяжело - все-таки десять классных вагонов, лето, жара, открыты жалюзи воды и три двери створок капота (скорее всего, греется еще и масло в дизеле, а также в регуляторе дизеля и компрессоре). +2
+2 / –0
ლინკები
Кошакур · 27.01.2023 18:26 MSK
არ არის სურათები
На момент съемки фото оба тепловоза приписки депо ОВЭ треста "Тындатрансстрой". Генподрядный строительный трест "Тындатрансстрой" ГлавБАМстроя Минтрансстроя СССР строил объекты БАМа в западном направлении от Тынды до Чары (дальше, от Чары до Витима, объекты БАМа строило генподрядное управление строительства "БАМстройпуть"). Отделение временной эксплуатации треста "ТТС" организовывало рабочее движение хозяйственных поездов и временную эксплуатацию (с грузовым и пассажирским движением) направления БАМа от Тынды до Куанды от укладки "серебряного" звена в начале укладки ж.д. пути и до сдачи его в постоянную эксплуатацию.
Поезд стоит у о.п. Старая Усть-Нюкжа. Рядом, слева по фото и справа по ходу поезда - временный поселок строителей БАМа (в кадр этот поселок не попал). Очевидно, что это "литерный поезд" из Тынды в честь празднования прихода головы укладки БАМа и прибытия первого поезда на станцию с рабочим названием Усть-Нюкжа. Проектное название, с которым станция живет и в настоящее время - Юктали. Ориентировочное время съемки - февраль 1981 г. (прибытие первого поезда на ст. Усть-Нюкжа). Сама станция Усть-Нюкжа находится где-то на расстоянии около километра от головы поезда на фото, как раз на прямом участке пути в районе входной стрелки этой станции должны были состояться укладка "золотого" звена и почетное разрезание красной атласной ленты перед прибытием первого поезда на станцию. +3
+3 / –0
ლინკები
Кошакур · 27.01.2023 16:46 MSK
არ არის სურათები
Не совсем правильная информация в профиле машины. Депо Февральск никогда не закрывалось - оно со сдачи участка Новый Ургал-Февральск в постоянную эксплуатацию в 1985 г. было оборотным. Затем, в начале 90-х, "отпочковавшись" от депо Новый Ургал, Февральск стал основным депо с собственным парком локомотивов (переданных из депо Новый Ургал) и их ремонтной базой в объеме ТО-2, ТО-3 и ТР-1. После расформирования Байкало-Амурской железной дороги было упразднено Ургальское отделение дороги с разделом его между Тындинским и Комсомольским отделениями дороги по разъезду Мустак. При этом статус депо Февральск был понижен снова до оборотного, а оказавшись в пределах Тындинского отделения дороги, оно, естественно, вошло в состав основного депо Тында (с объединением парков тепловозов, в том числе с передачей тепловоза на фото, в парк основного депо Тында).
Добавлю, что после этого в депо Февральск для грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У,С стали выполняться только ТО-2 и полная экипировка, а ТО-3 и ТР-1 всех тепловозов этих серий стали выполняться только в основном депо Тында. Тепловозам ТЭМ2 оборотного депо Февральск, работавшим на маневрах и в пригородном движении на прилегающих участках (Февральск-Дугда и Февральск - Иса), кроме ТО-2 с полной экипировкой, выполнялось также и ТО-3, а на ТР-1 эти тепловозы перегонялись в депо Тында. Как мне сообщили из Тынды, недавно весь эксплуатационный штат из оборотного депо Февральск (локомотивные бригады с АУП) передали в ТЧЭ Новый Ургал, а здания и сооружения этого депо остались на балансе ТЧЭ Тында. Что при значительном увеличении объемов перевозки Эльгинского угля по БАМу на восток выглядит, как в сказке про лисицу и журавля - кому-то "вершки" (дополнительные "халявные" объемы перевозочной работы для депо Новый Ургал на "чужих" тепловозах депо Тында и Комсомольск), а кому-то "корешки" (увеличение для депо Тында затрат на содержание локомотивного парка, не обеспеченного перевозочной работой для депо приписки, и затраты на содержание зданий/сооружений оборотного депо Февральск). Вот такие очередные "выкрутасы" манагеров от локомотивного хозяйства ДВ ж.д.! +4
+4 / –0
ლინკები
Кошакур · 26.01.2023 17:44 MSK
არ არის სურათები
На заднем плане фото - часть перегона Нерюнгри-Пасс. - Нерюнгри-Груз. участка Беркакит-Угольная ОАО "РЖД" к нерюнгринскому угольному разрезу, на балансе которого и находится сама станция Угольная. При этом станция Угольная по вопросам организации движения поездов на этом участке находится в оперативном подчинении поездного диспетчера ДВ ж.д. на участке Тында-Беркакит-Угольная. Под путепроводом, где первый вагон поезда, недействующий или разобранный второй путь перегона Нерюнгри-Пасс. - Нерюнгри-Груз АК "ЖДЯ". Впереди, перед тепловозом поезда, стрелка примыкания выхода со станции Нерюнгри-Груз. АК "ЖДЯ" на перегон Нерюнгри-Груз.- Денисовский. Дальше за этой стрелкой - первый ж.д. мост через р. Чульман (всего их пять через эту реку на протяжении трассы всего 25 км!). Стрелку и мост на данном фото, естественно, не видно.
+21
+21 / –0
ლინკები
Кошакур · 26.01.2023 05:53 MSK
არ არის სურათები
Цитата (SeVa, 25.01.2023):
> Цитата (Oleg-BY, 13.07.2022): > >По началу были косяки, но БМЗ их устранил, и сейчас нареканий нет. > > До сих пор косяки вылазят. Недавно вторую голову цилиндра приезжали менять по гарантии. Все ТЭДы снимали на проверку.> Цитата (Oleg-BY, 25.01.2023): > Цитата (SeVa, 25.01.2023): > > До сих пор косяки вылазят. > > Не зря монголы от него отказались. Интересно с Химзавода такой же или лучше будет?> Цитата (Захар, 25.01.2023): > Цитата (SeVa, 25.01.2023): > > До сих пор косяки вылазят. > > Как то печально сразу стало...> Тепловоз номерного диапазона №№ 3***, т.е. изготовлен по требованиям для предприятий промышленности. Может быть, для монголов на этом тепловозе сделали что-то еще. Хотя на УБ ж.д., по сути, действуют те же нормативные документы, что и для ОАО "РЖД", только на монгольском языке. Однако по сведениям знакомых железнодорожников, работавших в командировках на монгольской ж.д., и студентов - монголов, которые обучаются в нашем ж.д. вузе, практически все монгольские железнодорожники знают русский язык на приемлемом уровне - чтобы понятно объясняться с русскоязычными специалистами и разбираться в технической литературе по ж.д. транспорту. Будучи в 2014 г. в командировке на недельных курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ ОАО "РЖД", которые проводились тогда на Людиновском тепловозостроительном заводе, поинтересовался у заводского старшего инспектора - приемщика локомотивов (от ОАО "РЖД") - есть ли разница по приемке локомотивов для ОАО "РЖД" и для промышленности. Ответ был таков - у локомотивов для ОАО "РЖД" проверяется все "от колеса и до трубы" (и соответственно, заводчане вынуждены по замечаниям инспекторов-приемщиков локомотивов устранять выявленные "косяки"), а у локомотивов для промышленности проверяются лишь экипажная часть, тормозное оборудование, приборы безопасности и радиосвязь (т.е. только то, что непосредственно влияет на безопасность движения). Не думаю, что на БМЗ с приемкой строящихся локомотивов дела обстоят как-то иначе. Отсюда делайте выводы. +2
+2 / –0
ლინკები
Кошакур · 25.01.2023 05:45 MSK
არ არის სურათები
Цитата (Т-64БВ, 24.01.2023):
> Попытка создать ряд унифицированных тепловозов? Расположение АБ по углам кузова вызывает вопросы, только кабеля по кузову лишние> Нет, это была попытка унифицировать кузова. Очередное "мертворожденное детище" ЛТЗ. Тепловоз 4ТЭ130 создавался для тяжелых профилей пути БАМа. Правда, с этим тепловозом его "проектанты" опоздали лет на 5...7. По сути, тепловоз 4ТЭ130 - это тепловоз 2ТЭ116 в кузове тепловоза 2ТЭ121. Уже на стадии его выпуска с завода было понятно, что из-за отсутствия базы ремонта тепловозов 2ТЭ116 на БАМе нормальная эксплуатация там тепловоза 4ТЭ130 перспектив не имела. Поэтому данный тепловоз на БАМ не попал, а поступил для эксплуатации в депо Красный Лиман, затем был передан в депо Попасная. Упоминание в сети о том, что этот тепловоз якобы не подходил для БАМа по климатическим условиям - хрень полная! Потому что, тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2(3)ТЭ10М, оказывается, для БАМа по климатическим условиям подходили "идеально" (а тепловоз 4ТЭ130, почему-то, "не подошел"?). Ни в Красном Лимане, ни в Попасной для такого "монстра" не было подходящих по массе грузовых поездов. Поэтому вскоре 4ТЭ130 "располовинили" для самостоятельной работы двумя двухсекционными тепловозами 2ТЭ130. При этом на средние секции от тепловоза 4ТЭ130 новые заводские кабины не поставили (бо "жаба душила"), а переоборудовали "на коленке" существующие кабины-тамбуры (есть их фото в сети). Вследствие отсутствия нормальной теплоизоляции лобовых и боковых стен в этих кабинах нормальная эксплуатация тепловозов 2ТЭ130 в грузовом движении была невозможна, и их стали использовать на подталкивании поездов (недолго). +8
+8 / –0
ლინკები
Кошакур · 24.01.2023 09:51 MSK
არ არის სურათები
Цитата (А. Тимохин, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023): > > Пора бы уже научиться краны № 130 нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности. > > Никто ж не против прогресса. Понятно, что в современных условиях необходимо было появиться новому прибору по управлению тормозами. Но, может, стоило сразу разработать и отладить модель, отвечающую требованиям и эксплуатационщиков и автоматчиков? Неее - берите, что смогли. А потом "учитесь нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности". Отличная политика!> А как Вы хотели - "враз" готовое и "неломучее" изделие получить? Из "ничего" не бывает "чего"-то. По-любому в технике с появлением новых конструкций (неважно, чего - локомотивов, самолетов, автомобилей и тракторов, теплоходов, станков, в конце концов, и т.д.) идет наработка опыта их эксплуатации и ремонта, устранение "детских болезней". С краном 395 (394, а еще раньше - особенно! - 222 и 328) в свое время все то же самое было, если Вы об этом не знаете. А кран 130 тоже не на пустом месте появился. Еще в 70-е у Вас там по Окт. ж.д. на каком-то электровозе ВЛ33 проходили испытания крана дистанционного управления тормозами (если не ошибаюсь, № 466) с кнопочным управлением. Позже, уже в 80-е, на опытном кольце в Щербинке, испытывался уже другой кран подобной конструкции - было даже его фото в журнале "ЭТТ". Так что какая надо политика - меняются поезда и локомотивы под них, появляются новые тормозные приборы в соответствии с поставленными задачами. На "Ермаках", которые пока, в основном, работают в Восточной Сибири, Забайкалье и на ДВ, с поездами массой максимум 7100 тонн, наверно, крана 395 "хватает". А вот в Западной Сибири и на Урале, где груженые поезда большей частью 8000...9000 тонн и порожняк "сотками", для "Синар" и "Гранитов" кран 395 уже однозначно устарел. Цитата (Stef, 20.01.2023): > Цитата (Кошакур, 19.01.2023): > > Пора бы уже научиться краны № 130 нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности. > > Вы о чём? Нормально Правила 151 написать не могут. Уже прошёл 60й совет, который утвердил новые изменения. А раньше, на это всё была одна ЦТ-ЦВ-277> При чем тут Правила 151 и кран 130? "В огороде бузина, а Киеве дядька?" Если Вы не в курсе, то в ЦТ-ЦВ-277 тоже вносились изменения (и их было достаточно много). 0
+1 / –1
ლინკები
Кошакур · 24.01.2023 09:30 MSK
არ არის სურათები
Цитата (evo.series, 23.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.01.2023): > > Кожух тормозных реостатов (резисторов реостатного тормоза). Работал на БАМе машинистом со сплоткой таких тепловозов №№ 8355/8356 в вывозном движении. > > Удачное место выбрали, как раз охлаждает резисторы> Зря иронизируете! Место, как раз, выбрали самое удачное. В торцевой двери длинного капота (вход в шахту холодильника) установлены дополнительные жалюзи, которые автоматически открывались в режиме реостатного торможения тепловоза одновременно с открытием верхних жалюзи, включением главного вентилятора шахты холодильника, переводом работы дизеля на повышенные обороты холостого хода (для охлаждения ТЭД увеличенным потоком воздуха при предельных тормозных токах по условиям сцепления колес с рельсами). При этом, на реостатном торможении, жалюзи воды и масла машинист открывал "вручную", при необходимости, на короткое время. И охлаждения хватало "за глаза" как для тормозных резисторов, так и для воды, масла дизеля при тяжелой поездной работе по временному обходу (с уклонами 40 тыс.) строившегося тогда Северо-Муйского тоннеля БАМа даже в июльскую жару под плюс 40 градусов. Где и работала тогда партия таких тепловозов ТЭМ2У в грузовом и хозяйственном движении. +6
+6 / –0
ლინკები
Кошакур · 22.01.2023 14:22 MSK
არ არის სურათები
Цитата (АК-63, 22.01.2023):
> До 1943-го это никак не может быть (форма с погонами), и я бы сказал, что скорее уже не ранее начала пятидесятых ...> И не могло быть позже 1954 г. - тогда как раз пришел к власти "кукурузник" и заменил железнодорожникам погоны обратно петлицами. +2
+2 / –0
ლინკები
Кошакур · 22.01.2023 08:12 MSK
არ არის სურათები
ЕвРо · Окт 21.01.2023
23:40 Фото: 335 Цитата (Кошакур, 21.01.2023): > Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).> >Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях. Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?> Я свою точку зрения на эту тема высказывал ранее несколько раз на профильных сайтах (ТП и других), могу повторить. Проблема не в условиях БАМа, а в том, что там "руководятлами" не была создана необходимая ремонтная база в депо Тында для тепловозов с ОРП (обеспеченная требуемой оснасткой, необходимым запасом деталей и узлов тяговых редукторов, другого оборудования для замены выходящих из строя, повышенным уровнем квалификации ремонтного персонала). Кроме того, в условиях БАМа допускалась длительная работа тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС (с ОРП) со значительным превышением весовых норм пассажирских поездов при длительных разносных боксованиях колесных пар с отсутствием песка (которого при этом в тепловозах не хватало на полигонах обращения значительной протяженности в условиях отсутствия возможности его добора на участковых станциях при сменах локомотивных бригад). В результате за 12 лет нещадной эксплуатации на БАМе тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС и "никакого" там для них ремонта "руководятлы" были вынуждены передать их на другие дороги с заменой на тепловозы 2ТЭ10УТ (разной степени "убитости") с других дорог. +2
+2 / –0
ლინკები
Кошакур · 21.01.2023 20:01 MSK
არ არის სურათები
ЕвРо · Окт 21.01.2023
16:57 Фото: 335 Цитата (Кошакур, 21.01.2023): > Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара. > Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.> >Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.> Ну, вообще-то с некоторого времени локомотивные бригады депо Новая Чара с пассажирскими поездами ездят не до Хани, а уже до Юктали и там меняются с локомотивными бригадами основного депо Тында. Так что не вместо четырех бригад, а вместо трех. > В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...> >Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...> Не за что. По БАМу подобных тонкостей хватает. ЕвРо · Окт 21.01.2023 18:37 Фото: 335 Цитата (Кошакур, 21.01.2023): > В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.> >Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?> Евгений Робертович, подобная технология вождения поездов с использованием реостатного тормоза (грузовых, правда) была там отработана еще при опытной эксплуатации на этом участке тепловозов 2ТЭ70 (по сути - те же два БСа на 120 км/ч) и показала очень хорошие результаты. Там, естественно, из-за значительных масс составов поездов использовалось комбинированное торможение (автотормоза+реостат). В свое время информация о работе тепловозов 2ТЭ70 на участках депо Новая Чара была приведена на сайте "Паровоз ИС" пользователем Gekа, который работает в депо Новая Чара машинистом тепловоза. Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов). Да и ремонтники особого рвения в обслуживании оборудования реостатного тормоза на локомотивах не проявляют. В результате это оборудование или ненадежно работает или частенько неисправно, и даже при его исправности многие машинисты пользоваться реостатным тормозом не умеют. Из-за этого, в частности, были допущены тяжелейшее крушение по станции Каменская Ю-Вост.ж.д. в 1987 г. по отсутствию тормозов в грузовом поезде (у локомотива которого был неисправен реостатный тормоз), когда погибло 107 пассажиров в двух хвостовых вагонах пассажирского поезда, и крушение "на ровном месте" по станции по ст. Гонжа Заб. ж.д. в 2001 г. В котором за управлением локомотивом грузового поезда, проехавшего запрещающий сигнал и въехавшего в хвост впереди стоящего поезда, был помощник машиниста и в критической ситуации не сумел воспользоваться исправным реостатным тормозом (не зная, как им пользоваться). В результате из-за неблагоприятного стечения обстоятельств по Гонже погибла локомотивная бригада встречного грузового поезда. В обоих случаях для судов при подготовке экспертных заключений производились тормозные расчеты, которые доказали возможность избежать обоих указанных крушений (или значительно снизить тяжесть их последствий) при применения реостатных тормозов локомотивов. Так случилось, что мне довелось буквально через несколько часов наблюдать из окна пассажирского поезда (в котором я тогда ехал из Тынды в Хабаровск) ужасающие последствия крушения по станции Гонжа. Добавлю, что через некоторое время мне было руководством поручено выполнять тормозной расчет в материалах экспертизы для суда по случаю крушения в Гонже - оказалось, что локомотивной бригаде, виновной в этом крушении, не хватило буквально восьми (!) метров остановочного тормозного пути, чтобы не допустить наезда на хвост впереди стоящего поезда и избежать тяжких последствий. Увы, "чудесов" не бывает. Поэтому, исходя из сложившихся реалий в содержании оборудования реостатного тормоза локомотивов на сети дорог и существующего уровня подготовки локомотивных бригад по его использованию в поездной работе, не стоит серъезно полагаться на этот вид тормозов в рядовой эксплуатационной работе при вождении поездов по участкам с тяжелым профилем пути. +5
+5 / –0
ლინკები
Кошакур · 21.01.2023 05:55 MSK
არ არის სურათები
Цитата (ЕвРо, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2023): > > ............... > > Сергей вопрос не по теме. Вы как-то мне писали, что Таксимо это подменный пункт депо Новая Чара. Можно ли бригадами этого депо обслужить пасс. поезд без смены в Новой Чаре до Хани, если время хода будет порядка 6-6,5 часа? Хватит ли в таком случае 8-10 мин. стоянки по Новой Чаре?> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а обротное депо от основного депо Новая Чара. Там имеется ПТОЛ, где выполняют ТО-2 с полной экипировкой электровозов и тепловозов. Также есть штат локомотивных бригад, работающих на электровозах по накладному плечу в грузовом движении до Северобайкальска, в пригородном движении (через постоянный Северо-Муйский обход) до Нового Уояна, на тепловозах по накладному плечу в грузовом движении до Новой Чары, в пригородном движении до Куанды и на маневрах. Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении. В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта. Но, думаю, при существующем количестве пассажирских поездов по БАМу серъезно рассматривать такой вариант не стоит. Поскольку при имеющейся организации работы локомотивных бригад депо Новая Чара и депо Тында (обротное депо Юктали) по накладному плечу от Новой Чары до Юктали в грузовом движении дополнительные затраты на содержание по станции Хани еще и пункта опробования тормозов для пассажирских поездов с комнатами отдыха (и обслуживающим персоналом) для пассажирских локомотивных бригад вряд ли будут окупаться. КП с круглосуточным сменным дежурством осмотрщиков-ремонтников вагонов в Хани по любому останется. И этого вполне достаточно, чтобы одному сменному ОРВ выполнять полные опробования тормозов в пригородных поездах по Ханям на Новую Чару и Юктали по обороту, сокращенные опробования тормозов в транзитных грузовых поездах после стоянок в Ханях по различным причинам более 30 минут, "отписывать" в книгу ВУ-14 грузовые вагоны после выгрузки для прицепки их к транзитным грузовым поездам и т.п. А для организации смен локомотивных бригад пассажирских поездов по станции Хани надо будет уже два ОРВ в смену ("голова" и "хвост"). Можно, конечно, "обойтись" и одним сменным ОРВ - но тогда придется увеличивать время стоянок пассажирских поездов под сменой по станции Хани (один ОРВ "летать" с головы на хвост поезда и обратно не будет). +2
+2 / –0 |
მთავარი გვერდი წესები სარედაქციო დაფა ტელეფონის ვერსია მუქი თემა © საიტის ადმინისტრაცია და სურათების ავტორები, 2022—2025
სურათების და სხვა ინფორმაციის გამოყენება ავტორის უფლების გარეშე აკრძალულია. |