Comments written by the user Кошакур

Цитата (Артур Газизов, 30.09.2022):
> По-моему, он назывался кондуктором по аналогии с главными кондукторами пассажирских поездов (по сути, выполняя те же самые функции, которые были присущи ДСД в плане подачи сигнала к отправлению).
>
> ... Так вот, оказывается, что ещё в 1996 году на Кемеровской дороге существовали должности главного кондуктора и кондуктора, под руководством которых производились манёвры. ...>
На отдельных дорогах они и сейчас существуют. Помимо выполнения обязанностей составителей поездов, главные кондукторы совмещают в полном объеме обязанности приемосдатчиков груза и багажа (с оформлением грузовых документов на вагоны и грузы, багаж), осмотрщика вагонов (с отметками о готовности вагонов к отправлению со станций в книгах ВУ-14 и выписками справок формы ВУ-45 о полных опробованиях тормозов с отметками в них при сокращенных опробованиях тормозов в поездах). А на участках, где главные (старшие) кондукторы обслуживают сборные поезда, они еще оформляют маршруты машинистов от начальных до конечных станций. На ряде дорог эту "хлебную" должность совмещают помощники машинистов локомотивов сборных поездов (при этом зарплаты таких помощников могут мало чем уступать зарплатам их машинистов). Кроме того, главные кондукторы могут существовать в штатах ПМС для выполнения аналогичных обязанностей при работе со хозяйственными поездами на "окнах".

Электровоз в "скоростной" окраске?

Цитата (Victor_K, 29.09.2022):
> Спрашивал про Олёкму у местных что это тихая река. ... >
Приезжайте посмотреть на Олекму в период ледохода, увидите - какая она "тихая". В какой-то год из 90-х при ледоходе льдины чуть-чуть не касались балок нижнего пояса пролетов бамовского моста на Олекме. На следующий год у МО запросили бомбардировщики, чтобы разбомбить фугасками лед выше этого моста.

Цитата (Лебедевский, 30.09.2022):
> Наши ТЧ-16 поехали в депо Ржев, забирать тээмки, они ЧМЭ3Т получали, наш ТЧ говорит, ТЭМки одно, но ЧМЭ, обсрался взять, а нет ремонта.>
На ТЭМках экипажка покрепче будет и обслуживать ее удобнее. Зато ЧМЭ3 (Т, Э) для локомотивных бригад покомфортнее будет и плавность хода у них получше, минимум точек смазки по экипажу из-за применения поводковых букс (вместо челюстных у ТЭМ2 в/и). ЧМЭ3 в/и мощнее и сила тяги у него (особенно при трогании состава с места) заметно выше, он идеально подходит для тяжелой маневровой работы на крупных станциях. Но у ЧМЭ3 в/и гораздо хуже по производительности компрессор, чем у ТЭМ2 в/и (хотя имеется опыт замены чехословацкого компрессора у ЧМЭ3 в/и на отечественный КТ-6 в условиях депо), и слабые МЯПы ТЭД, при больших тяговых токах частенько их клинит по перегреву. Иногда у них барахлил регулятор дизеля (в основном, из-за загрязнения масла в дизеле). Поэтому для поездной работы, особенно с большими весами составов, ЧМЭ3 в/и мало пригодны. Что касается ремонта, то зря ТЧ-16 Сонково отказался их взять - например, на Зап.-Сиб. ж.д. ЧМЭ3 (ЧМЭ3Т) достаточно надежно отработали в разных условиях эксплуатации больше 20-ти лет и в разных депо практически без крупных видов ремонта. А ТО-2, ТО-3 и ТР-1, ТР-2 по видам и объемам работ у ЧМЭ
в/и мало чем отличаются от ТЭМ2 в/и. Разве что у ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э добавилось электронное оборудование, но оно работало достаточно надежно - а при необходимости легко ремонтировалось грамотными слесарями-электриками с использованием отечественных комплектующих. Зато у ЧМЭ3Т изумительный реостатный тормоз (тормозные колодки можно было не менять годами), реостатный тормоз ТЭМ18ДМ по сравнению с аналогичным у ЧМЭ3Т и "рядом не стоял".

Озеро называется Читкандо. Из него вытекает р. Хани, которая затем впадает в р. Олекма (правый приток р. Лена).

1915 год постройки и уже роликовые буксы колесных пар? Или это "новодел"?

Цитата (Виталий Кравченко, 29.09.2022):
> Товарищ, Кошакур.
>
> Благодарю. Прям подробно-подробно!...>
Чем богат ...

Цитата (, 25.08.2013):
> это не их был ход а курских>
Ну конечно! А как же "связка" через Монино-Фрязево (сдана в эксплуатацию в 1972 г.), через которую депо Москва-III стало ездить с пассажирскими поездами горьковского направления (на Владимир) с Ярославского вокзала?

Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> Благодарю за разъяснение.>
Не за что, обращайтесь.
Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д.,..., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах.>
На отдельных дорогах процесс замены тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10Л растягивался на десятилетия, в зависимости от сложности климата, тяжести профиля пути и грузонапряженности участков. Например, на Северную ж.д. тепловозы ТЭ3 с заводов постройки в начале 60-х поступили на воркутинский ход и Вологодское (депо Вологда, Череповец, Буй) с Архангельским отделениями дороги (депо Няндома и Исакогорка). А в депо Рыбинск, Ярославль и Иваново еще была паровая тяга. К середине 60-х, когда на воркутинский ход с завода постройки стали поступать первые тепловозы 2ТЭ10Л, то тепловозы ТЭ3 оттуда стали передаваться на рыбинско-бологовский ход. Там какое-то время была смешанная тяга (паровозы Л на мазутном отоплении и тепловозы ТЭ3), а затем полностью перешли на тепловозную тягу. А в 80-е, года на воркутинский ход (также в Няндому и Исакогорку) стали поступать с завода постройки тепловозы 2ТЭ10В, то тепловозы 2ТЭ10Л оттуда уже стали передаваться в депо Рыбинск и Иваново для замены ТЭ3.
Иногда причины замены тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10Л были вовсе из разряда экзотических. Например, в начале 70-х, в связи с острой нехваткой порожняка под возрастающие объемы погрузки на западных дорогах страны, перед Дальневосточной ж.д. была поставлена задача ускорения пропуска порожних вагонопотоков из-под выгрузки в портах Приморья (Находка, Владивосток). Дорога решала эту задачу комплексно - вначале было решено за счет усиления пути (постепенная укладка при кап. ремонтах пути рельсов Р65 с постановкой РШР на щебеночный балласт, спрямление некоторых кривых и т.п.) повысить скорости движения для порожних грузовых поездов в нечетном направлении по главному ходу Транссиба до 90 км/ч. Однако оказалось, что из-за сложности плана (наличие множества кривых) и перевалистого профиля пути с затяжными подъемами до 9-ти тыс. у тепловозов ТЭ3 даже с порожними поездами для движения с повышенной скоростью не хватало мощности. Как рассказывал мне мой руководитель дипломного проекта в ДВГУПСе проф. Кравчук В.В., он тогда сделал соответствующие тяговые расчеты и доказал начальнику Дальневосточной ж.д., что для вождения нечетных порожних грузовых поездов со скоростью 90 км/ч по главному ходу дороги необходимо вместо тепловозов ТЭ3 использовать более мощные тепловозы 2ТЭ10Л. Что вскоре и было сделано - несколько десятков тепловозов 2ТЭ10Л тогда поступило в депо Уссурийск, Ружино и Хабаровск-2. С окончанием выпуска заводом постройки тепловозов 2ТЭ10Л на дорогу в те же депо продолжили поступать тепловозы 2ТЭ10В для полной замены тепловозов ТЭ3. Такие же тепловозы поступили в депо Облучье, позднее (также для замены тепловозов ТЭ3) они поступили в депо Комсомольск и Высокогорная. К концу 70-х продолжилась электрификация ДВ ж.д. от Хабаровска на запад, к этому времени грузовое движение по Транссибу от Архары до Биры и от Хабаровска до Уссурийска стало полностью обслуживаться тепловозами 2ТЭ10В (2ТЭ10Л).

Кто в курсе - что за вагоны в поезде?

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Забайкальская ж.д. (Могочинское отделение - от Карымской до Ерофея Павловича).>
Могочинское отделение Заб. ж.д. было в границах от Карымской до Ер. Павловича, но тепловозы ТЭ3, а затем 2ТЭ10Л депо Шилка и депо Могоча обращались по "кольцу" от Карымской до Уруши.

Депо приписки тепловозов 3ТЭ3 на Азерб.ж.д. должно быть либо Имишли либо Джульфа (скорее всего, Джульфа, т.к. станция Башбаши находится на участке Джульфа - Норашен), которые до перевода на электротягу обслуживали на тепловозной тяге тяжелый по профилю пути (с уклонами до 18 тыс.) участок Имшили-Джульфа-Норашен вдоль иранской границы.

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> > Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС. С чем это связанно?>
> Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах. Поэтому данная серия по мере замены на 2ТЭ10Л и могла передаваться в промышленность.>
Высвобождавшиеся с поездной работы тепловозы ТЭ3 по мере замены их на серию 2ТЭ10Л могли передаваться в промышленность еще и потому, что основные направления сети к началу 70-х уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу. Лишь отдельные, малодеятельные, в основном, участки со слабым верхним строением пути участки - где поэтому тепловозы ТЭ3 использоваться не могли - еще работали на паровой тяге, ожидая поставок тепловозов М62 для замены паровозов (и позже - поставок 2М62).

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
>... Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах....>
Донецкая ж.д. по ошибке два раза. Добавлю - также отдельные направления Одесско-Кишиневской ж.д. и Приднепровской ж.д., Средне-Азиатская ж.д., Забайкальская ж.д. (Могочинское отделение - от Карымской до Ерофея Павловича).
Если станция и дата снимка верная, то тепловоз этот на то время приписан к депо Борзя и следует с местным или пригородным поездом из Карымской на Борзю. К началу 80-х тепловозы ТЭ3 Заб.ж.д. с Могочинского отделения были переданы на Борзинское отделение в депо Борзя. А тепловозы ТЭ2, взамен которых туда для пассажирского движения поступили тепловозы 2М62, были переданы на другие дороги (или частично списаны). Но иногда с пассажирскими (пригородными) поездами на КВЖД в те годы могли работать и тепловозы ТЭ3.

Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС. С чем это связанно?>
Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах. Хотя в промышленность для тяжелой поездной работы поставлялись также тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л (в меньшем количестве) непосредственно с заводов постройки.

Цитата (ЕвРо, 27.09.2022):
> Сердечно благодарю Сергей и вас и вашего знакомого!!!...>

Спасибо, обращайтесь!

Цитата (Victor_K, 16.09.2022):
> С Новой Чары тепловозы до Юктали работают у них плечо, слышал вроде>
Уточнил у знакомого по поводу смены грузовых локомотивных бригад депо Тында и депо Новая Чара при работе общим парком локомотивов двух депо на направлении Тында-Таксимо. Грузовые бригады обоих депо работают по накладному плечу Новая Чара-Юктали и сменой по станции Юктали (новочарские бригады с отдыхом в ДОЛБ Юктали, тындиниские бригады - оборотного депо Юктали с отдыхом в ДОЛБ Новая Чара), тепловозы идут с поездами от Тынды до Таксимо и обратно без отцепок как по Новой Чаре, так и по Юктали. При необходимости, в зависимости от поездной ситуации, грузовые локомотивные бригады могут поменяться, как и прежде, по станции Хани.

Цитата (Кошакур, 26.09.2022):
> Цитата (ЕвРо, 24.09.2022):
> >Замечательно!!! Тогда попросите его дать информацию о двухпутных перегонах или вставках на всех четырёх, примыкающих к Тынде направлениях, о которых ЕМУ известно. ...>
> Вопрос знакомому задал, жду ответа.>
Пришел ответ. Юктали-Новая Чара: Юктали - бл/п 2003 км (двухпутная вставка), рзд. 1945 км - Олекма (два пути), Хани-Икабьекан (два пути), Сенаторский - Икабья (два пути), Кемен - Новая Чара (вторые пути заканчивают строить, скоро сдадут в эксплуатацию). Таксимо-Новая Чара: Таксимо-Лодья (вторые пути), Таку-Балбухта-Сюльбан (вторые пути), Сюльбан - бл/п 1627 км (двухпутная вставка), бл/п 1703 км - Новая Чара (двухпутная вставка).

Цитата (ЕвРо, 26.09.2022):
> А ссылку к этому самому "Паспорту..." нельзя ли?>
Ссылки у меня нет. Как найти - подскажу.
Название документа (см. ниже) вставляете в поисковик Яндекса, нажимаете "Найти", открывается текст искомого документа:
"Распоряжение Правительства РФ от 24 октября 2014 г. № 2116-р Об утверждении паспорта инвестиционного проекта "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей".

Цитата (Northern Spirit, 26.09.2022):
> Есть, там какое-то устройство типа резисторов на изоляторах.>

Резисторы "самопального" реостатного тормоза?