Цитата (Vivan755, 09.12.2018):
> ... Как оказалось, в «боевой рубке» стоит реостат, при электроторможении, если жалюзи воды и масла закрыты, открываются эти «шунтирующие» жалюзи и включается вентилятор. На ЧМЭ3Т стоит отдельный вентилятор в заднем капоте — в итоге нет расхода полезной энергии на охлаждение, как тут, но усложняется конструкция, а на простые ЧМЭ3 реостат ставился кустарно, без активного охлаждения https://trainpix.org/photo/70319/ , как говорят машинисты, больше 100 — 200 тонн им не придержишь.>

Реостатный тормоз у ЧМЭ3Т (и, тем более, кустарный реостат у ЧМЭ3) может использоваться лишь на маневровой работе не более пяти минту за одно включение на полную мощность. У ТЭМ2У, который на фото, и подобных ему реостатный тормоз был рассчитан на тяжелую поездную работу по горным профилям пути. Где на полной мощности реостатного торможения поезд мог двигаться по крутому затяжному спуску непрерывно до получаса и более. Вот почему использовалось такое компоновочное решение размещения тормозного реостата над шахтой холодильника с установкой дополнительных жалюзи в дверке шахты холодильника, а главный вентилятор холодильника при следовании в режиме реостатного торможения использовался для охлаждения тормозного реостата. Мне довелось поработать в середине 80-х в депо Тында на "системе" таких тепловозов ТЭМ2У-8355/8356 (вывозное и маневровое движение). Правда, руководство депо запретило тогда использовать реостатный тормоз на этих тепловозах - машины поступили к нам с завода постройки и были гарантийными, но у нас они были в аренде от ОВЭ треста "Нижне-АнгараскТрансСтрой". Затем, после обкатки и устранения мелких неисправностей эти тепловозы уехали к себе в ОВЭ.
Впоследствии довелось лично наблюдать работу в режиме реостатного торможения поезда такими тепловозами непосредственно из кабины одного из них на временном обходе Северо-Муйского тоннеля БАМа с уклонами 40 тыс. (партия таких тепловозов ОВЭ "НАТС" как раз тогда и обслуживала движение поездов на этом участке). Естественно, только реостатного торможения не хватало и применялось комбинированное торможение - при выходе поезда на крутой затяжной спуск выполнялось полное служебное торможение в один прием на горном режиме ВР и собиралась схема реостатного торможения, при падении скорости производилась ступень отпуска автоматических тормозов в поезде, а тормозной ток ТЭД-ов увеличивался до предельного по условиям сцепления колес с рельсами. И в таком режиме поезд следовал ко конца крутого затяжного спуска.
Также, насколько мне известно, подобные тепловозы работали на открытых горных разработках с тяжелым профилем пути (в частности, на Харанорском угольном разрезе в Забайкалье). Применялось ли там реостатное торможение, не знаю.