мёртвая зона просто гигантская у электровоза, угол обзора поражает воображение

Там камеры видеонаблюдения стоят

Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> Там камеры видеонаблюдения стоят

как показывает практика, долго они все равно не живут

Это какая практика? А явам могу сказать что они ооочень долго живут, за23 год камер сменили по пальцам одной руки посчитать можно, чаще зеркала бьются.

Интересный дизайн. Спорный, но смотрится. Ему бы окрас нормальный, а не серо-красное ублюдство.

Цитата (Unlikeness, 03.03.2024):
> мёртвая зона

https://railgallery.ru/photo/238756/ :))

Цитата (l.smm34, 03.03.2024):
> Интересный дизайн. Спорный, но смотрится. Ему бы окрас нормальный, а не серо-красное ублюдство.

Согласен. Что-то из этой серии https://railgallery.ru/photo/29443/

Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> Там камеры

Современные тенденции - живём среди камер и для камер, без них никуда. :(

Цитата (☭ Владислав ☭, 03.03.2024):
> Что-то из этой серии https://railgallery.ru/photo/29443/

Вполне.

Цитата (Unlikeness, 03.03.2024):
> мёртвая зона просто гигантская

Того и гляди при обгоне и перестроении кого нибудь зацепишь

На каком-нибудь узком ПТОЛ, почему бы и нет =)

Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> Там камеры видеонаблюдения стоят

Во первых, смысл умышленно усложнять конструкцию на ровном месте? Во вторых, это камеры заднего вида.

Цитата (ФД20-2109, 03.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> > Там камеры видеонаблюдения стоят
>
> Во первых, смысл умышленно усложнять конструкцию на ровном месте? Во вторых, это камеры заднего вида.

Тоесть зеркало размером со смартфон это проще? Камеры заднего вида а вам куда надо смотреть и зачем?

Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> Тоесть зеркало размером со смартфон это проще?

Речь была о мертвой зоне между лобовым и боковыми окнами.

Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> Тоесть зеркало размером со смартфон это проще?

Если уж так сравнивать то нормальные зеркала на новых локомотивах размером с планшет. На ЭП20 том же. Деповской колхоз с зеркалами от лесопедов в расчет не берем. А вообще время от времени в окно надо высовываться.

Конечно мне могут сказать что-то типа "время идёт вперёд", но пока я вижу состав-хламиду обр 1970 года, пристегнутый к новейшему электровозу, и осмотреть который в кривой, для лок бригады это целый квест.
Вообще не понимаю подобный дизайн для грузовых локомотивов, повторюсь - никакие камеры не заменят осмотра состава в кривой живым взглядом локомотивной бригады. Ну может быть в формате 4К и на панели размером 1 метр на 1 метр перед лицом.
А сравнивать грузовой локомотив с практически скоростным электропоездом это вообще верх дилетантизма или как его там ...

Цитата (ФД20-2109, 03.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> > Тоесть зеркало размером со смартфон это проще?
>
> Речь была о мертвой зоне между лобовым и боковыми окнами.
>
> Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> > Тоесть зеркало размером со смартфон это проще?
>
> Если уж так сравнивать то нормальные зеркала на новых локомотивах размером с планшет. На ЭП20 том же. Деповской колхоз с зеркалами от лесопедов в расчет не берем. А вообще время от времени в окно надо высовываться.

С небольшой планщет в который надо смотреть через стекло на расстоянии 1,5 метра. а если в окно смотреть то ширина стенки между лобовым и боковым окном не имеет значения.

Ну отнюдь не с небольшой, так-то: больше смартфона раза в два точно будет

Неужели у ФД20 обзор из-за огромного котла был лучше?

Хорошая будет замена для старых электровозов и Синары.
Минусовщикам привет!

Цитата (zirconvz, 03.03.2024):
> Неужели у ФД20 обзор из-за огромного котла был лучше

Будка у него отлично остеклена, даже крыша, идиотских стоек закрывающих обзор нет. А будку вперед перенести нет технической возможности на паровозе.
Вы такими дешевыми манипуляциями пытаетесь оправдать недоработки или недостатки современной машины?

Цитата (Артур Челомбиев, 04.03.2024):
> Хорошая будет замена для старых электровозов и Синары.

Единственная достойная замена.

А чем 3ЭС8 лучше тех же 2ЭС6 и чем 2ЭС6 хуже 3ЭС8?

Цитата (Nikolai, 04.03.2024):
> А чем 3ЭС8 лучше тех же 2ЭС6 и чем 2ЭС6 хуже 3ЭС8?

Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность и необходимость сильно чаще обслуживать по сравнению с частотными преобразователями и асинхронными ТЭДами. Асинхронные двигателя также мощнее, а у всей системы меньшая склонность к боксованию.

Цитата (ФД20-2109, 04.03.2024):
> Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность и необходимость сильно чаще обслуживать по сравнению с частотными преобразователями и асинхронными ТЭДами. Асинхронные двигателя также мощнее, а у всей системы меньшая склонность к боксованию.

Особенно касаемо 2ЭС6.

Цитата (ФД20-2109, 04.03.2024):
> неэкономичность и необходимость сильно чаще обслуживать по сравнению с частотными преобразователями

Фишка в том, что нашему ремонту проще и быстрее перекинуть контактор или реле, чем вылетит ПЧФ на асинхроннике - тогда машина тупо встанет. Пока не будет массового поступления асинхронных машин, всё так и останется. Вон, украинские ДС3 - писали, там доходит до того, что 2 асинхронных четырехосника, на одном два рабочих ТЭД осталось и на другом. Их сцепляют по системе... поехали... два электровоза на 4 движках.

Для замены ПЧФ он же ПВР требуется пару человек и минут 25 времени...это о том что проще.

Цитата (ФД20-2109, 04.03.2024):

> Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность...

Я поостерёгся бы говорить о постоянниках с АТД, как об экономичных электровозах. Не забывайте, что электровозах с КТД они напрямую подключаются к к.с., а не через преобразователь к.п.д. которого в лучшем случае процентов 90.
Впрочем, для современных манахеров понятие к.п.д. локомотива отсутствует напрочь.

На пременниках с АТД с двумя преобразователями, но тут преобразователи электронные, а не контакторные Так что там потери в разы меньше чем у 2эс4к на резисторах и контакторах итд.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> но тут преобразователи электронные, а не контакторные Так что там потери в разы меньше чем у 2эс4к на резисторах и контакторах итд.

Что такое "контакторные преобразователи"?

Контакторные электровозы, это имел ввиду

При сравнении расходов энергии у пар электровозов 2ЭС10/3ЭС6 и 3ЭС10/2×2ЭС6 у серии ЭС10 удельный расход получался лишь на 3 - 5 % выше.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> Контакторные электровозы, это имел ввиду

Т.е на электровозах с КТД преобразователей нет? Тогда почему они имеют потери в разы больше, чем электровозы с преобразователями, к.п.д. которых в лучшем случае - 80%? Где потери? В контакторах?

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> При сравнении расходов энергии у пар электровозов 2ЭС10/3ЭС6 и 3ЭС10/2×2ЭС6 у серии ЭС10 удельный расход получался лишь на 3 - 5 % выше.

Значит в любом случае электровозы с АТД менее экономичны? А это значит, что сотни и тысячи кВт-часов электроэнергии "вылетают в трубу"?
Кроме того, лично у меня нет никакого доверия к данным УЗЖМ. Брешут оне со страшной силой, беря пример с сименса.
Может быть вы слышали историю с процентом рекуперации в пермском депо? О ней в деталях и красках писали на "паровозном" форуме.

Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах. Счетчики там отечественные, если что. Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала. ABBшники уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников.
Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях.

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024):
> Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах.
Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.

> Счетчики там отечественные, если что.
Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.

> Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала.
Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.

> АВВ уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников.
А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля... При капитализме не соврёшь, не продашь.

> Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях.
Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики

А ремонтировать асинхронники еще удобнее, а и межремонтные пробеги у асинхронников куда выше.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> А ремонтировать асинхронники еще удобнее, а и межремонтные пробеги у асинхронников куда выше.

У асинхронного двигателя зазор между статором и "беличьей клеткой" мизерный. А у нас в депо работают по старинке: кувалдой, ломом и такой-то матерью. Так что, ещё не вечер.
Межремонтные пробеги - да, это единственный плюс. Всё остальное - глубокий минус.

И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.

Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.

Цитата (ЕвРо, 04.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 04.03.2024):
> > И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.
>
> Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.

А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?

Цитата (ЕвРо, 04.03.2024):
> Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.

Данные собирались в те годы, когда на Западно-Сибирской дороге работало гораздо больше 2ЭС10. Плюс поездки 2ЭС10 на Октябрьской дороге.

> Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.

И не только электронный. А раз вы можете откорректировать счетчик на асинхронном электровозе, то почему бы это не сделать и на коллекторном тоже. А раз так, то при большом числе замеров эти данные можно сравнивать. Плюс электровозным счетчиком дело не заканчивается. Тут у меня, правда, данные только от испытаний Сапсанов есть. Но раз уж на полностью вражеском Сапасане учёт не врёт, то, полагаю, можно и полувражеским 2ЭС10 доверять.

> Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.

Это не прожеткты. 2ЭС7 умеют в отключение части двигателей. А с подачи наших спецов и чистокровные Вектроны теперь умеют. У них там в буржуинстве.

> А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля...

Представьте, есть основания. Технического свойства.

> Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики

Так давайте спросим у Константина, чем ему удобнее управлять: 2ЭС4К или ЭП20, или 2ЭВ120 (вроде немного довелось поработать)

На Малахите если уж говоря о счетчиках, скорее стоят блоки учета электроэнергии связанные с ЦБУ думаю машинист там вряд ли что откорректирует..

Ну ЕвРо полагает, что это в заводских условиях могло делаться. Можно же шунт подправить или делитель напряжения...

Цитата (Антон1984, 04.03.2024):

> А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?

Наличие преобразователя с низким к.п.д., его жидкостное охлаждение, более низкий к.п.д. электродвигателей, значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, низкий коэффициент использования мощности, повышающий расход э/э, более дорогое содержание, о чём в своё время говорил Губин, значительно превосходящая начальная стоимость электровозов (в 1,5 - 2 раза). Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. Вот, пожалуй, на вскидку...
Касаемо мощности. У 2 ЭС10 мощность т.д. - 1 100 кВт, у ЧС6(200) - 1 050 кВт. И что? Зачем вам нужна такая мощность? Солить её? Для грузового электровоза должно быть строго определённое соотношение между мощностью и сцепным весом (выражаясь старинными терминами). Исходя из анализа, для наших ж.д. можно предположить примерно такое: 720-740 кВт - 23 тс/ось, 800-810 кВт - 25 тс/ось.

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. Вот, пожалуй, на вскидку...

Хорошо что в свое время переводом дорого на электровозную и тепловозную тягу не занимались манагеры из РЖД. Иначе отговорки бы были примерно такие же.


Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Зачем вам нужна такая мощность?

Ездить быстрее, а не 50-60 км/ч как сейчас. И АТД как раз на более высоких скоростях развивает большую силу тяги по сравнению с коллекторным.

Кстати, с точки зрения электроснабжения 800 кВт на ось- это очень хорошо. Пускай себе едут в горку 30 - 35 км/ч. Зато всем электричества хватать будет. Но если мы хотим иметь расчётную тягу в 60 тс при скорости 50 км/ч, то вот у нас уже больше 8170 кВт и выходит.

Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.

Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.

Вы, очевидно, не знакомы с таким понятием как коэфф. сцепления. Если принять предлагаемую вами схему замены 12ти-осного электровоза на 8ми-осный, то вам надо, при прочих равных условиях, увеличить кэфф. сцепления в 1,5 раза.
Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...

Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией, Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.
>
> Вы, очевидно, не знакомы с таким понятием как коэфф. сцепления. Если принять предлагаемую вами схему замены 12ти-осного электровоза на 8ми-осный, то вам надо, при прочих равных условиях, увеличить кэфф. сцепления в 1,5 раза.
> Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...

Я вообще да локомотивы только на картинках вмдел

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией,
Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...

> Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так
Это где? В Казахстане?. Так мне до казахов нет дела, пусть они 12-ти осные хоть на 2-х осные меняют.
А ежели вы имеете в виду Бабаево - так ещё не известно под какие поезда какие электровозы выдают. У вас есть такие данные?

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Пообщайтесь с тамошними путейцами.

Нерепрезентативно. Там вроде до сих пор (до недавнего времени точно) пути на деревянных шпалах с костылями.

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией,
> Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...
>
> > Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так
> Это где? В Казахстане?. Так мне до казахов нет дела, пусть они 12-ти осные хоть на 2-х осные меняют.
> А ежели вы имеете в виду Бабаево - так ещё не известно под какие поезда какие электровозы выдают. У вас есть такие данные?

У меня, есть данные под какие поезда 2эс7 дают.

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией,
> Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...
>
> > Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так
> Это где? В Казахстане?. Так мне до казахов нет дела, пусть они 12-ти осные хоть на 2-х осные меняют.
> А ежели вы имеете в виду Бабаево - так ещё не известно под какие поезда какие электровозы выдают. У вас есть такие данные?

Ссылочку дадите на тамошних путейцев?? Чтоб пообщаться?

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Ссылочку дадите на тамошних путейцев?? Чтоб пообщаться?

Не знаком с ними.

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> У меня, есть данные под какие поезда 2эс7 дают.

Ну, это и так понятно. Только под те, которые возить можно без напряга.

Только под 2эс7 груженые поезда легче 6 тыс тонн не дают, с таким весом вл80 тройку дают. как то так.

Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.>
Не просто осматривать коллекторный двигатель на каждом ТО-2 - а еще и изношенные щетки менять, иногда по нескольку штук на одной машине (а при ТР-1 приходится менять по износу до десятка щеток и больше!), коих - этих самых щеток - на АТД вообще нет, устранять последствия круговых огней по коллекторам и перекрытий изоляции по щеткодержателям, менять щеткодержатели с оплавленными и расколотыми изоляторами и т.д. и т.п. Ничего этого в помине нет в АТД. Пару лет назад на параллельном сайте при подобной дискуссии предложил Вашему оппоненту попробовать самому сменить хотя бы одну щетку ТЭД электровоза с проворотом траверсы на канаве ПТОЛ (когда за шиворот капает осевое масло из МОП, руки по локоть в мазуте и пыли, по канаве дует холодный ветер с поземкой, а рядом мастер ПТОЛ или бригадир смены подгоняет на великом русском языке!). Не зря говорят на востоке - чтобы узнать вкус халвы, надо ее попробовать. Не попробовал, видать, гражданин ЕвРо этой "халвы" - иначе поменьше восхвалял бы достоинства КТД и пореже хаял бы недостатки АТД электровозов.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> ... значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, ...>
Ну, приехали! Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги? Сколько существует железная дорога - столько во всем мире борются за повышение коэффициента сцепления. И только по мнению сего гражданина, оказывается, значительно более высокий коэффициент сцепления вреден для бандажей и пути! Специально для него открою маленький секрет - колесы и рельсы крепче делать надо!
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> ... Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. ...>
И что? Создадут со временем и надлежащие условия для ремонта, и импортные комплектующие заменят на отечественные. Не сразу Москва строилась!
Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.>
А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить. Только гражданин ЕвРо обо всем этом понятия не имеет.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?>
Лет пять-семь назад мне встречалась информация (по-моему, в журнале "Железные дороги мира" тех лет), что у пиндосных грузовых тепловозов с АТД расчетный коэффициент сцепления достигает значения 0,45. Так что, есть куда стремиться. И на грузовых электровозах постоянного тока в том числе.
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией,
> Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...>
Тамошним путейцам надо путь усиливать для таких локомотивов и перестать лаптем щи хлебать (впрочем, это касается не только их). О чем и написал пользователь ФД20-2109 в своем посте ниже:
Цитата (ФД20-2109, 05.03.2024):
> Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> > Пообщайтесь с тамошними путейцами.>
> ... Там вроде до сих пор (до недавнего времени точно) пути на деревянных шпалах с костылями.>
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> > У меня, есть данные под какие поезда 2эс7 дают.>
> Ну, это и так понятно. Только под те, которые возить можно без напряга.>
Не всегда бывает так, как кому-то хочется. А со временем 2ЭС7 будут давать под все поезда подряд.
Цитата (Антон1984, 05.03.2024):
> Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.>
Ваш оппонент этого в упор не видит и видеть не хочет.

Насчет счеток, еще нужно траверсу правильно выставить, а еще коллектор продорожить не забыть. А еще траверсу крутить, а она зараза не крутится, а на вл60 на среднем движке еще сидеть в позе зю.

Несколько лет назад в западном направлении электровозы 2ЭС7 работали практически исключительно с поездами массой 7500 - 8300 т. А уж как их насиловали в двух заездах до Мурманска...

Сегодня посмотрел на 2эс7 самый легкий поезд 6600 тонн самый тяжелый 8900 тонн. Не думаю, что вл80с или Ермак в 2 секции способен вести такой поезд.

Цитата (Антон1984, 06.03.2024):
> Сегодня посмотрел на 2эс7 самый легкий поезд 6600 тонн самый тяжелый 8900 тонн.

Поди всю дорогу на песке ехали. Песка-то хватило..?

Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> ... Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги?

Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.

Цитата (ЕвРо, 05.03.2024):

> Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...

Расчетный коофициент в 0.26 явно занижен. Для электровоза с АТД и осевой в 25 тонн расчетный коофициент 0.33.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> > ... Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги>
> Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.>
Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо и потом извивался аки уж на сковородке. Так что диванному "теоретику" не стоит выдавать свое мнение за единственно верное - могут быть и другие мнения на ту же тему.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 06.03.2024):
> > Сегодня посмотрел на 2эс7 самый легкий поезд 6600 тонн самый тяжелый 8900 тонн.
>
> Поди всю дорогу на песке ехали. Песка-то хватило..?

Проверьте, позвоните в Бабаево потом сюда напишите. Суть в том что под такие веса вл80 или Ермак двухсекционный не дадут в принципе.

Цитата (Антон1984, 06.03.2024):

> Проверьте, позвоните в Бабаево

У билайна межгород слишком дорогой. Средств не хватает.

Цитата (Кошакур, 06.03.2024):

> Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...

Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения.
Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Антон1984, 06.03.2024):
>
> > Проверьте, позвоните в Бабаево
>
> У билайна межгород слишком дорогой. Средств не хватает.

Тогда зачем вы эту ерунду про песок, про путейцев пишете?

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):>
> > Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...>
> Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения. Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.>
Замечательно, лучшая защита - это нападение в стиле "сам дурак!" Забыл уже, диванный "корифей", пытающийся уличить других во лжи, как собирался не так давно "сократить" кочегара на угольном паровозе серии Л (потому, как в паровозе "ни петь, ни лаять", зато на паровозе Л с угольным отоплением кочегар, оказывается, "лишний")? Или с пеной у рта доказывал, что у тепловоза 2ТЭ121 не электровозные спицевые колеса - потому что там эти колеса со спицами никак не похожи на спицы колес электровозов ВЛ60/ВЛ80? Для особо непонятливых - там прототипами спицевых колесных центров были колесные центры колес со спицами совсем от других электровозов, а бандажи на 1250 мм у 2ТЭ121 были самые что ни на есть унифицированные электровозные ВЛ60/ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Потому, что таких бандажей в то время никто в здравом уме и твердой памяти специально в "тепловозном исполнении" для 2ТЭ121 изготавливать бы не стал (хватало электровозных). Тщательнее надо работать с первоисточниками "теоретику"! А то еще какую-нибудь подобную ахинею ("информацию к размышлению") по незнанию выложит сюда.

Цитата (Антон1984, 06.03.2024):

Итак. После нашего с вами общения начал я вспоминать опыт своей работы ДНЦ на участке Тихвин - Кошта. Вспомнилось, что при каких-то условиях прибывающий со стороны Кошты грузовой дальше мог везти только ВЛ15. Вспомнилось также, что тройников в те годы на Сев.ж.д. не было (по крайней мере в Бабаево не заходили), а зато были Тэшки и эСки одинаковых номеров.
Так вот, поковырялся я в своих архивах и нашёл и схемы станций участка и скорости движения (по всей Окт.) и весовые нормы.
Это совершенно официальный документ.
Так вот привожу лично для вас весовые нормы по Окт.ж.д:
Кошта - Бабаево для ВЛ80т и ВЛ80с - 8 000 т,
Бабаево - Кошта для ВЛ80т и ВЛ80с - 7 500 т.

Бабаево - ЛСМ - ВЛ10, ВЛ10у - 6 500 т, ВЛ15 - 8 000 т
ЛСМ - Бабаево - ВЛ10, ВЛ10У - 6 500 т (с толкачём от Б. Двора до Пикалёво), ВЛ15 - 8 000 т (с толкачём там же)
Указаны и межпоездные интервалы (надеюсь вы понимаете что это такое) при максимальном весе поезда - СПб - Бабаево - Спб) -13 мин (для ВЛ15 - 15 мин), бабаево - Кошта - Бабаево - 11 мин.
Нашёл я и телеграмму об установлении весовых норм для 2ЭС4К: они такие же, и для ВЛ10 и ВЛ10у.
Всё сходится. Прибывал поезд тяжелее 6 500 т, под него давали ВЛ15, под остальные - десятки.
Чем везут сейчас поезд весом 8 800 т я - полагаю скорее всего 3ЭС4К.

А после Кошты вплоть до Балезино эта весовая норма на вл80т остаётся??

Цитата (Кошакур, 06.03.2024):

Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях.
Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать.
Больше отвечать я вам не буду - это всё равно, что отвечать старой, заезженной пластинке.

Цитата (Антон1984, 06.03.2024):
> А после Кошты вплоть до Балезино эта весовая норма на вл80т остаётся??

Во всяком случае до Лосты точно такие же весовые нормы, иначе Череповец бы просто "задохнулся" с отцепками-прицепками.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
>
> Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.

Так вы ссылочку на документ приведите.

Цитата (Сергей_Н, 06.03.2024):

> Так вы ссылочку на документ приведите.

На какой документ? Все мои сообщения были подтверждены ссылками на книги. Вруглом и вракипелией я не пользуюсь.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):>
> Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях.
> Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать. ...>
Я нигде не утверждал, что электровозные колеса на 2ТЭ121 взяты именно с ВЛ60К/ВЛ60ПК. Понятно, что тщательно с первоисточниками работать вы не хотите - потому, как уперлись, словно баран, в "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк". Которое имеет отношение к колесам 2ТЭ121 разве что по бандажам (но никак не по колесным центрам), о чем я и написал в предыдущем сообщении. А о спицевых колесных центрах тепловоза 2ТЭ121 написано совсем в другом первоисточнике - о котором вы, как я вижу, понятия не имеете. И называется этот первоисточник "Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121" (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт. Труды института. Выпуск 62. Под ред. к.т.н. Л.К Добрынина. Коломна, 1985). И там на стр. 177 черным по белому написано, что у спицевого колесного центра тепловоза 2ТЭ121 "... конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания. А со своим абсолютно правильным мнением о них можете идти далеко и надолго (по дороге
добирая недостаток своих знаний, чтобы не попадать в подобные ситуации и не позориться на форуме).

Цитата (Кошакур, 06.03.2024):

конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
> Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.

Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):
>
> конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
> > Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.>
> Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!>
Как, оказывается, заразно судить по себе. Особенно когда нет веских аргументов по существу.

Детский сад. Напомнило))) https://www.youtube.com/watch?v=4ru1o1ULl2c

Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.

Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.

Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, а потом будут спращивать - а чё так много человейников и чего это народ в Москвабад прёть?

Москвабад это что такое?? Что такое человейник??

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> > можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.>
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> > А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.>
> Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, ...?>
Не мешайте кислое с квадратным - в Москву совсем другие гастрики тянутся с давних времен и по дргуим причинам. Наоборот, с падением из-за известных событий грузооборота на железных дорогах Центра, Юга и Северо-Запада впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет.

Ну конечно, вам из Сибири виднее, кто в нашей
(а может уже и вашей) Москве работает. Никто в здравом уме в мерзлопопински ехать не будет, если в Москвабаде, те же денги можно получать работая в офисе перековдывая бумажки, подмосковные гетто и Кубань не даст соврать куда едут люди за лучшей долей. Так что оптимизируйте, но помните природа не любит путоты, на покинутые земли приезжают другие перелётные птицы

Как вы в этой Москве живёте то??

Человек такая скотина, что ко всему привыкает. Волочить нищенское существование зп 200-400$ в месяц в провинции мало кто хочет. Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. Наверное, мало зобоящик смотрел в котором всё так классно.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> ... Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. ...>
Так не он один оказался в Москве! Например, перед запуском МЦК на "Ласточках", Дезиро-Рус которые, вновь открывавшееся для них депо Подмосковная кинуло клич по сети дорог - даже, по-моему, было объявление в "Гудке" - о наборе 120 локомотивных бригад с предоставлением служебного общежития. Причем, брали не только с МВПС, но и с других видов тяги и последующим переучиванием. Насколько помню, условий было два - машинистов брали с классом квалификации не ниже второго, а помощников с правами управления. И народ на МЦК с периферии ломанулся! В других же, менее статусных, московских депо, насколько знаю, гастрики или командировочные составляют достаточно большой процент штата. А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад. Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах. Что ж, в РыЖиДе все идет по плану - в скором времени машинистами и помощниками на Москве (не говоря уже про остальных работников) будут исключительно Джавшаны с Рамшутами, а слесарями з/к на расконвойке.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> Человек такая скотина, что ко всему привыкает. Волочить нищенское существование зп 200-400$ в месяц в провинции мало кто хочет. Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. Наверное, мало зобоящик смотрел в котором всё так классно.

У нас разве старне валюта доллар?

Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах

Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков

Дичь какая-то:) В офисах 95% населения - приезжие отовсюду на ипотеке в каком-нибудь ПИК-овском человвейнике и кредитной тачке. Равно как и в других сферах. Например, зарплата врача или учителя в Подмосковье отличается от московской чуть ли не в два раза. У нас пару лет назад в детское отделение поликлиники искали регистратора на з/п около 9 000 р. В садике дети были, у воспитателей з/п что-то там около 20 000 с надбавками. Работают женщины в возрасте, зарабатывают мужья. Молодежь на такое по понятным причинам не пойдет.
Я работал на автобусе, местных и приезжих 40/60 где-то в процентном соотношении. Да, государственное предприятие, соцпакет и всё такое, в принципе неплохая (относительно) для этой работы зарплата.
При этом, у тебя график преимущественно 6/1 и зачастую получается так, что на сон остаётся буквально 4 часа. По бумагам все ровно, по факту нет. Это не касаясь состояния ТС и ремонта, иногда буквально своими руками.
Надо это, если можно за большие деньги как-то лучше жить? Каждый выбирает сам. На ЖД график, насколько понимаю, примерно +/- такой себе весёлый в части касаемой л/б. Когда молодой, не семейный - да, пофиг. А потом, думаю, придется выбирать. Либо быть фанатом, но таких немного.

Цитата (AvAst, 07.03.2024):
> ЖД график, насколько понимаю, примерно +/- такой себе весёлый в части касаемой л/б.

Отчего же, можно работать и по графику. У меня, например, смены в одно лицо на электровозе - день, ночь, день, ночь, с ночи отсыпной и 2 выходных. 192 часа максимум в месяц, если не ходить на подработки. Большинство - да, по вызывной системе работают, т.е. приехал из одной поездки, к нарядчику, записался в другую, нарядчик позвонит, если изменения.

Цитата (Serg23, 07.03.2024):
> 192 часа максимум

У меня выходило 240-250, если без больняков.

Хорошо живети в ржд, посидите без работы в новоросии.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> > Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах>
> Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков>
Чего ж тогда текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%, об этом даже в "Гудке" писали?

Не мудрено: все в ЦППК переводятся, да и речь там, насколько я помню, шла не о конкретно московских депо, а о депо на Московской дороге, у которой есть депо и в Смоленске, и в Брянске, и в Новомосковске, который в Тульской области, и в Александрове, который во Владимирской области. Плюс, опять-таки, как уже говорили выше, практически в каждом депо работает немало приезжих из регионов: точно знаю, что ещё лет 10 назад в ТЧ-4 была очень большая группа калужан — сомневаюсь, что с тех пор ситуация как-то кардинально изменилась. Ну и да, нельзя забывать и то, что процент коренных москвичей из всех существующих, даже по современным меркам в 3 поколения, ничтожно мал — что и говорить о реальных коренных, от 5 колена и дальше

Цитата (AvAst, 07.03.2024):
> У меня выходило 240-250, если без больняков.

По вызову и я так работал. По 270 часов даже иногда делали. Обычно в среднем 220 было в месяц.

Цитата (Кошакур, 08.03.2024):
> текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%

Тут еще не надо забывать, что молодежь ищет, где попроще - а на ж.д. и работа не из легких, и самодисциплина нужна. И всё-таки своё дело хоть немного любить надо, а не как слышал от некоторых - "я тут чисто чтоб стаж шел, а мне оно нах не надо - с дядькой-сватом-братом, вставляя двери-окна, гораздо больше заработаю". И приходили такие на работу продуть в начале и конце смены, дурака повалять, а остальное - да гори оно огнем. Такие и бегут. Может, у нас в депо так, в других по-другому - но чтобы явная несправедливость была, когда человека зажимают, если он старается нормально работать - такого не встречал. Наоборот, стараются помочь, отправить учиться, выдвинуть в машинисты, на класс, если сам хочет.

Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет

Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> И народ на МЦК с периферии ломанулся!

Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад.

Я один нахожу противоречия?

А то все живо увлеклись обсуждением "коренных (клятых) москвачей"


Цитата (Serg23, 08.03.2024):
> По 270 часов даже иногда делали. Обычно в среднем 220 было в месяц.

Цитата (AvAst, 07.03.2024):
> У меня выходило 240-250, если без больняков.

Цитата (Serg23, 07.03.2024):
> 192 часа максимум в месяц


в месяце 21 рабочий день по 8 часов, то есть 21*8=168 часов. Бедняги, как вы перерабатываете!!! Личной жизни и здоровья нет от слова совсем? Как там в поговорке: Спи помощник, спи родной, а жену...

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> в месяце 21 рабочий день по 8 часов, то есть 21*8=168 часов. Бедняги, как вы перерабатываете!!! Личной жизни и здоровья нет от слова совсем? Как там в поговорке: Спи помощник, спи родной, а жену...

Бред-то не неси, дядя, и читать учись. "Работа по графику" - это люди выбирают сами, и получают меньше других. Те, кому надо больше - работает по вызову и перерабатывает, и зп соответственно.
Счетчик часов, блин.

Обижаться не надо. Просто есть стандартна 40 часовая неделя, вот я и хотел понять, вы работаете на фактически на "неделю" больше?

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> стандартна 40 часовая неделя

Это для обычных людей, кто работает 8-часовой рабочий день. У нас смены по 12 часов.

Вот я сутки трое работаю и у меня тоже 160 часов в месяц 160/24= 6,6 - так и выходит у меня - 7 смен. Как ни крути, а 160 часов в месяц, все что свыше - вредит здоровью.

Толку, что вы по 12 часов : 160/12= 13 смен в месяц, если 220, то 220/12=18 смен, если 270, то 22 смены. Тяжко однако. И почему все на офисных жалуются, дескать не разгибаясь:

> Я не спорю, бабки нужны всем и всегда
> Но зачем так в...ть? Это беда

ВИА Ленинград.

А выходит Кейси Джонс какой то с орденом сутулого:

https://www.youtube.com/watch?v=BO_hulgUMEE&t=1s

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
>
> в месяце 21 рабочий день по 8 часов

Это шняга ваще. По факту смена 12 - из них оплачивается, пускай, 9. Плюс до смены, после смены. Итого 14. В месяц 28 рабочих дней. Это было в моем случае и получаются часы. Нафиг это надо? Правильно, не надо.

А иногородние "въ-т", приезжая в общагу. Так как ипотеки, семья и тд.

220 - это НЕ смены; 12 часов максимально именно рабочее время; после этого можно еще и до оборотного депо пассажиром добираться - это тоже часы. Можно, к примеру, 15 часов наработать в 1 конец: 12 на работе, 3 пассажиром, дальше отдых в оборотном депо и обратно домой, либо ещё куда-то и домой - с двумя отдыхами. А разрыв между работой минимум 16 часов - в 22:00, допустим, сдался в своем депо, в 14:00 на следующий день уже можешь опять на работу выйти. Так много можно наработать.

Цитата (AvAst, 08.03.2024):
> По факту смена 12 - из них оплачивается, пускай, 9. Плюс до смены, после смены.

То есть из 12 оплачивается 9? Все 12 часов у нас оплачиваются. Ожидание там поезда, или локомотив на ТО в депо - да, это время меньше. Кто пассажиром - это тоже меньше. Поездная работа больше. А "до смены-после смены" - такого вообще нет, хз что это.

Да один, хрен, потогоная система, то то всев офис и валят: и работа легче, и девчонки в юбках и блузках, а не допотопный ВЛ80 или ЧС7 с видом через затёртое стекло

Цитата (Serg23, 08.03.2024):
>
> То есть из 12 оплачивается 9?

Приблизительно так и есть. Не учитывается путь до конечной станции, продувка, простой и тд и тп. Поэтому и получается 240-250 часов. Вернее, это оплачивается, но в копеечном эквиваленте. То же самое и резерв - оплачивается 3 часа. Некоторые сидят по 10-12 часов без машины, некоторые через 3 часа шлют в пешее и идут домой. Если с машиной на к/ст резерв, то это простой и те же копейки, если хоть на круг выехал - это линейное время. Впрочем, учитывая состояние ТС, редко кто стоял с машиной и без работы :D


Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> всев офис и валят

О том и речь, нафиг надо за три копейки в холоде/жаре киснуть, когда можно по-другому и жить нормально? Меня летом пару раз выпускали на чужих машинах, закипающих через 20 минут. Прикольно в +35 в этом ведре ехать 200 метров и ещё потом час стоять остывать.
Выходные как выходные, а не когда проснулся в 12 дня в "выходной"™, в 2 ночи уже подъем на смену. И тд и тп.

Совершенно насрать, что там по этому поводу думает кто-то на форумах, в комментариях и тд.

Цитата (Serg23, 08.03.2024):

> Тут еще не надо забывать, что молодежь ищет, где попроще - а на ж.д. и работа не из легких, и самодисциплина нужна.

Не из легких? Да это целенаправленно устроенная пыточная система, с планово-целеноправленным унижением людей, которых содержат в скотских условиях.
Туда идут либо фанаты, либо в таких местах где работы больше нет. Многие туда попали по ошибке, о чем жалеют, а уйти сложно, машинистом сложно устроиться где-то еще, ведь РЖД монополист.

Цитата (AvAst, 08.03.2024):
> Выходные как выходные, а не когда проснулся в 12 дня в "выходной"™, в 2 ночи уже подъем на смену.

Ну, это кому как. Я вчера и сегодня, в выходные, проснулся в 9-9:30, предварительно отоспавшись в "отсыпной" после ночной смены, и в 2 ночи на смену ни разу не надо. Машина есть всегда (своя, закрепленная). Вставать завтра в 5:20, смена с полвосьмого. Да и от тепловозников наших что-то стонов не слышал, как им херово живется. У них с 8 утра смена. Кто как воспринимает, тому и работа такая. Если мучаешься, всё хреново, настраиваешь себя постоянно на это - ок, валить надо в офис, чтобы не страдать. Хорошо там, где нас нет - там такие же "страдальцы" сидят, стонут, как им хреново в офисе живётся - и платят мало, и начальство упоротое на всю голову... Если же кто-то ошибся с выбором специальности - бывает и такое - тоже надо уходить.

Цитата (Плотников П, 08.03.2024):
> уйти сложно, машинистом сложно устроиться где-то еще,

Ерунда, тепловознику на предприятии, где есть ЖДЦ, на маневровом не проблема устроиться, и РЖД тут вообще не при делах. Было бы желание. Я электровозник, но если что - не вопрос, диплом о высшем образовании в другой области (тоже технической), и немалый опыт работы там есть. И вообще, "машинист" в американском английском - engineer, как и инженер. Т.е. человек, знающий и обслуживающий engine - локомотив/двигатель. Американцы знали цену этим специалистам, когда обозначили обе профессии одним словом. В ВОВ машинист был - "техник-лейтенант тяги", а лейтенант в армии - офицер. Не стоит считать, что машинист нигде не нужен, кроме ж.д.

Цитата (l.smm34, 03.03.2024):
> Интересный дизайн. Спорный, но смотрится. Ему бы окрас нормальный, а не серо-красное ублюдство.

ну кстати не сказал бы, что он прям по-ублюдски выглядит, не считая маски-там на стойки выше фар прям напрашивается чёрная вставка или продолжение фарного блока а-ля 81-765
ну и окраска в целом идёт, это вам не выльники выкрашивать в неподходящую им палитру и делать вид, что это венец брендинга

Цитата (Антон1984, 03.03.2024):
> Это какая практика? А явам могу сказать что они ооочень долго живут, за23 год камер сменили по пальцам одной руки посчитать можно, чаще зеркала бьются.

На ЭП2Д/3Д, ласточки посмотрите, они уже нихрена не работают, до первых морозов и перемëтов

Вы мне про ласточки рассказываете?? А я скажу, что про ласточки вы абсолютно пишете не правду. И морозы в -35-40 не мешают работе камер.

В целом зеркала и камеры идея норм, наверное. Просто вспоминаю свою работу - всегда старался именно высасываться, т.к. кроме зрения тогда еще и ушки и нос работают на осмотр состава/локомотива. Да и заднюю идешь - не лишним иногда и там высунуться локомотив послушать/понюхать, особенно если локомотив больше одной секции. А тут боюсь в мониторы уткнутся и хоть трава не расти.

После камер, зеркала рядом не стоят.

Цитата (Антон1984, 22.04.2024):
> После камер, зеркала рядом не стоят.>
Совершенно верно! На электропоездах ЭП2Д, ЭП2ДМ и "Финист" камеры в хорошем разрешении показывают локомотивной бригаде на монитор все и справа и слева по ходу движения поезда (с головы и с хвоста). Да еще и в записи все это можно сохранить, чтобы в спорных ситуациях были аргументы. А какие аргументы есть у боковых зеркал локомотивов (особенно в морозы минус 30 ... 40 град и ниже)?