Это какая практика? А явам могу сказать что они ооочень долго живут, за23 год камер сменили по пальцам одной руки посчитать можно, чаще зеркала бьются.
Цитата (Антон1984, 03.03.2024): > Тоесть зеркало размером со смартфон это проще?
Речь была о мертвой зоне между лобовым и боковыми окнами.
Цитата (Антон1984, 03.03.2024): > Тоесть зеркало размером со смартфон это проще?
Если уж так сравнивать то нормальные зеркала на новых локомотивах размером с планшет. На ЭП20 том же. Деповской колхоз с зеркалами от лесопедов в расчет не берем. А вообще время от времени в окно надо высовываться.
Конечно мне могут сказать что-то типа "время идёт вперёд", но пока я вижу состав-хламиду обр 1970 года, пристегнутый к новейшему электровозу, и осмотреть который в кривой, для лок бригады это целый квест. Вообще не понимаю подобный дизайн для грузовых локомотивов, повторюсь - никакие камеры не заменят осмотра состава в кривой живым взглядом локомотивной бригады. Ну может быть в формате 4К и на панели размером 1 метр на 1 метр перед лицом. А сравнивать грузовой локомотив с практически скоростным электропоездом это вообще верх дилетантизма или как его там ...
Цитата (ФД20-2109, 03.03.2024): > Цитата (Антон1984, 03.03.2024): > > Тоесть зеркало размером со смартфон это проще? > > Речь была о мертвой зоне между лобовым и боковыми окнами. > > Цитата (Антон1984, 03.03.2024): > > Тоесть зеркало размером со смартфон это проще? > > Если уж так сравнивать то нормальные зеркала на новых локомотивах размером с планшет. На ЭП20 том же. Деповской колхоз с зеркалами от лесопедов в расчет не берем. А вообще время от времени в окно надо высовываться.
С небольшой планщет в который надо смотреть через стекло на расстоянии 1,5 метра. а если в окно смотреть то ширина стенки между лобовым и боковым окном не имеет значения.
Цитата (zirconvz, 03.03.2024): > Неужели у ФД20 обзор из-за огромного котла был лучше
Будка у него отлично остеклена, даже крыша, идиотских стоек закрывающих обзор нет. А будку вперед перенести нет технической возможности на паровозе. Вы такими дешевыми манипуляциями пытаетесь оправдать недоработки или недостатки современной машины?
Цитата (Nikolai, 04.03.2024): > А чем 3ЭС8 лучше тех же 2ЭС6 и чем 2ЭС6 хуже 3ЭС8?
Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность и необходимость сильно чаще обслуживать по сравнению с частотными преобразователями и асинхронными ТЭДами. Асинхронные двигателя также мощнее, а у всей системы меньшая склонность к боксованию.
Цитата (ФД20-2109, 04.03.2024): > Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность и необходимость сильно чаще обслуживать по сравнению с частотными преобразователями и асинхронными ТЭДами. Асинхронные двигателя также мощнее, а у всей системы меньшая склонность к боксованию.
Цитата (ФД20-2109, 04.03.2024): > неэкономичность и необходимость сильно чаще обслуживать по сравнению с частотными преобразователями
Фишка в том, что нашему ремонту проще и быстрее перекинуть контактор или реле, чем вылетит ПЧФ на асинхроннике - тогда машина тупо встанет. Пока не будет массового поступления асинхронных машин, всё так и останется. Вон, украинские ДС3 - писали, там доходит до того, что 2 асинхронных четырехосника, на одном два рабочих ТЭД осталось и на другом. Их сцепляют по системе... поехали... два электровоза на 4 движках.
> Тем что 2ЭС6 (и 2ЭС4К) используют примитивную и допотопную реостатно-контакторную систему управления и коллекторные ТЭДы. Простым языком говоря недостатками являются неэкономичность...
Я поостерёгся бы говорить о постоянниках с АТД, как об экономичных электровозах. Не забывайте, что электровозах с КТД они напрямую подключаются к к.с., а не через преобразователь к.п.д. которого в лучшем случае процентов 90. Впрочем, для современных манахеров понятие к.п.д. локомотива отсутствует напрочь.
На пременниках с АТД с двумя преобразователями, но тут преобразователи электронные, а не контакторные Так что там потери в разы меньше чем у 2эс4к на резисторах и контакторах итд.
Цитата (Антон1984, 04.03.2024): > но тут преобразователи электронные, а не контакторные Так что там потери в разы меньше чем у 2эс4к на резисторах и контакторах итд.
Цитата (Антон1984, 04.03.2024): > Контакторные электровозы, это имел ввиду
Т.е на электровозах с КТД преобразователей нет? Тогда почему они имеют потери в разы больше, чем электровозы с преобразователями, к.п.д. которых в лучшем случае - 80%? Где потери? В контакторах?
Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024): > При сравнении расходов энергии у пар электровозов 2ЭС10/3ЭС6 и 3ЭС10/2×2ЭС6 у серии ЭС10 удельный расход получался лишь на 3 - 5 % выше.
Значит в любом случае электровозы с АТД менее экономичны? А это значит, что сотни и тысячи кВт-часов электроэнергии "вылетают в трубу"? Кроме того, лично у меня нет никакого доверия к данным УЗЖМ. Брешут оне со страшной силой, беря пример с сименса. Может быть вы слышали историю с процентом рекуперации в пермском депо? О ней в деталях и красках писали на "паровозном" форуме.
ფოტოები: 9124 · მოდერატორი / ფოტომოდერატორი / მთავარი რედაქტორი
Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах. Счетчики там отечественные, если что. Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала. ABBшники уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников. Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях.
Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2024): > Это данные по счетчикам машин за несколько десятков поездок на разных дорогах. Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.
> Счетчики там отечественные, если что. Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.
> Да, в настоящее время расходы несколько выше. Но, во-первых, их можно дополнительно снизть при использовании более современных ключей, которые "держат" более высокую частоту переключений. Ибо сейчас эти частоты почти такие же как во времена GTO. Ну и отключание части двигателей позволяет дополнительно снизить потери при нагрузках менее 0,4 номанала. Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.
> АВВ уверяли, что на польских электровозах при трёхточечных инверторах и несущей частоте модуляции 1200 - 1500 Гц они получили эксплуатационный КПД даже выше чем у "реостатных" постоянников. А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля... При капитализме не соврёшь, не продашь.
> Ну а управлять асинхронником гораздо удобнее в сравнимых условиях. Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики
Цитата (Антон1984, 04.03.2024): > А ремонтировать асинхронники еще удобнее, а и межремонтные пробеги у асинхронников куда выше.
У асинхронного двигателя зазор между статором и "беличьей клеткой" мизерный. А у нас в депо работают по старинке: кувалдой, ломом и такой-то матерью. Так что, ещё не вечер. Межремонтные пробеги - да, это единственный плюс. Всё остальное - глубокий минус.
И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.
Цитата (Антон1984, 04.03.2024): > И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.
Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.
Цитата (ЕвРо, 04.03.2024): > Цитата (Антон1984, 04.03.2024): > > И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все. > > Повторяю, если вы не поняли с первого раза. Это его ЕДИНСТВЕННЫЙ плюс. Всё остальное - в минусе.
А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?
ფოტოები: 9124 · მოდერატორი / ფოტომოდერატორი / მთავარი რედაქტორი
Цитата (ЕвРо, 04.03.2024): > Но ведь 2(3)ЭС10 работают только на Сврд.ж.д. Едва ли две машины, работающие на З.-Сиб. ж.д. можно брать во внимание.
Данные собирались в те годы, когда на Западно-Сибирской дороге работало гораздо больше 2ЭС10. Плюс поездки 2ЭС10 на Октябрьской дороге.
> Любой электронный счётчик, хоть он будет марсианский, можно настроить как душа пожелает.
И не только электронный. А раз вы можете откорректировать счетчик на асинхронном электровозе, то почему бы это не сделать и на коллекторном тоже. А раз так, то при большом числе замеров эти данные можно сравнивать. Плюс электровозным счетчиком дело не заканчивается. Тут у меня, правда, данные только от испытаний Сапсанов есть. Но раз уж на полностью вражеском Сапасане учёт не врёт, то, полагаю, можно и полувражеским 2ЭС10 доверять.
> Это всё прожекты. Улита едёт - когда-то будет.
Это не прожеткты. 2ЭС7 умеют в отключение части двигателей. А с подачи наших спецов и чистокровные Вектроны теперь умеют. У них там в буржуинстве.
> А вы полагаете АВВ не врут? О-ля-ля...
Представьте, есть основания. Технического свойства.
> Не знаю. Но я никогда не слышал от Агуры, что ему трудно управлять 2ЭС4К. На всех современных локомотивах стоят джойстики
Так давайте спросим у Константина, чем ему удобнее управлять: 2ЭС4К или ЭП20, или 2ЭВ120 (вроде немного довелось поработать)
> А разве не плюс, что при одинаковых габаритных размерах у АТД мощность гораздо выше? А все остальное это, что именно?
Наличие преобразователя с низким к.п.д., его жидкостное охлаждение, более низкий к.п.д. электродвигателей, значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, низкий коэффициент использования мощности, повышающий расход э/э, более дорогое содержание, о чём в своё время говорил Губин, значительно превосходящая начальная стоимость электровозов (в 1,5 - 2 раза). Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. Вот, пожалуй, на вскидку... Касаемо мощности. У 2 ЭС10 мощность т.д. - 1 100 кВт, у ЧС6(200) - 1 050 кВт. И что? Зачем вам нужна такая мощность? Солить её? Для грузового электровоза должно быть строго определённое соотношение между мощностью и сцепным весом (выражаясь старинными терминами). Исходя из анализа, для наших ж.д. можно предположить примерно такое: 720-740 кВт - 23 тс/ось, 800-810 кВт - 25 тс/ось.
ფოტოები: 9124 · მოდერატორი / ფოტომოდერატორი / მთავარი რედაქტორი
Кстати, с точки зрения электроснабжения 800 кВт на ось- это очень хорошо. Пускай себе едут в горку 30 - 35 км/ч. Зато всем электричества хватать будет. Но если мы хотим иметь расчётную тягу в 60 тс при скорости 50 км/ч, то вот у нас уже больше 8170 кВт и выходит.
Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.
Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.
Вы, очевидно, не знакомы с таким понятием как коэфф. сцепления. Если принять предлагаемую вами схему замены 12ти-осного электровоза на 8ми-осный, то вам надо, при прочих равных условиях, увеличить кэфф. сцепления в 1,5 раза. Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...
Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией, Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > > Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД. > > Вы, очевидно, не знакомы с таким понятием как коэфф. сцепления. Если принять предлагаемую вами схему замены 12ти-осного электровоза на 8ми-осный, то вам надо, при прочих равных условиях, увеличить кэфф. сцепления в 1,5 раза. > Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...
Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией, Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...
> Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так Это где? В Казахстане?. Так мне до казахов нет дела, пусть они 12-ти осные хоть на 2-х осные меняют. А ежели вы имеете в виду Бабаево - так ещё не известно под какие поезда какие электровозы выдают. У вас есть такие данные?
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией, > Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут... > > > Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так > Это где? В Казахстане?. Так мне до казахов нет дела, пусть они 12-ти осные хоть на 2-х осные меняют. > А ежели вы имеете в виду Бабаево - так ещё не известно под какие поезда какие электровозы выдают. У вас есть такие данные?
Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией, > Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут... > > > Там где водят поезда 1,5вл80с эти де поезда водит 2эс7. Как-то так > Это где? В Казахстане?. Так мне до казахов нет дела, пусть они 12-ти осные хоть на 2-х осные меняют. > А ежели вы имеете в виду Бабаево - так ещё не известно под какие поезда какие электровозы выдают. У вас есть такие данные?
Ссылочку дадите на тамошних путейцев?? Чтоб пообщаться?
Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > И что?? Коллекторный двигатель нужно на каждом то-2 осматривать, асинхронный раз в полгода ставить, снимать фильтры, раз в 6 месяцев примерно подшипниковые щиты смазывать. Это все.> Не просто осматривать коллекторный двигатель на каждом ТО-2 - а еще и изношенные щетки менять, иногда по нескольку штук на одной машине (а при ТР-1 приходится менять по износу до десятка щеток и больше!), коих - этих самых щеток - на АТД вообще нет, устранять последствия круговых огней по коллекторам и перекрытий изоляции по щеткодержателям, менять щеткодержатели с оплавленными и расколотыми изоляторами и т.д. и т.п. Ничего этого в помине нет в АТД. Пару лет назад на параллельном сайте при подобной дискуссии предложил Вашему оппоненту попробовать самому сменить хотя бы одну щетку ТЭД электровоза с проворотом траверсы на канаве ПТОЛ (когда за шиворот капает осевое масло из МОП, руки по локоть в мазуте и пыли, по канаве дует холодный ветер с поземкой, а рядом мастер ПТОЛ или бригадир смены подгоняет на великом русском языке!). Не зря говорят на востоке - чтобы узнать вкус халвы, надо ее попробовать. Не попробовал, видать, гражданин ЕвРо этой "халвы" - иначе поменьше восхвалял бы достоинства КТД и пореже хаял бы недостатки АТД электровозов. Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > ... значительно более высокий коэфф. сцепления, что вредно и для бандажей и для пути, ...> Ну, приехали! Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги? Сколько существует железная дорога - столько во всем мире борются за повышение коэффициента сцепления. И только по мнению сего гражданина, оказывается, значительно более высокий коэффициент сцепления вреден для бандажей и пути! Специально для него открою маленький секрет - колесы и рельсы крепче делать надо! Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > ... Отсутствие надлежащих условий для ремонта, больше число импортных комплектующих. ...> И что? Создадут со временем и надлежащие условия для ремонта, и импортные комплектующие заменят на отечественные. Не сразу Москва строилась! Цитата (Плотников П, 05.03.2024): > Мне не понятно как можно считать эти копейки на электричестве, если можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.> А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить. Только гражданин ЕвРо обо всем этом понятия не имеет. Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?> Лет пять-семь назад мне встречалась информация (по-моему, в журнале "Железные дороги мира" тех лет), что у пиндосных грузовых тепловозов с АТД расчетный коэффициент сцепления достигает значения 0,45. Так что, есть куда стремиться. И на грузовых электровозах постоянного тока в том числе. Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > > Но реальность такова, что на Урале где водили поезда 2хвл11, стали водить поезда 2эс10 с бустерной секцией, > Пообщайтесь с тамошними путейцами. Полагаю, что они вам много любопытного расскажут...> Тамошним путейцам надо путь усиливать для таких локомотивов и перестать лаптем щи хлебать (впрочем, это касается не только их). О чем и написал пользователь ФД20-2109 в своем посте ниже: Цитата (ФД20-2109, 05.03.2024): > Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > > Пообщайтесь с тамошними путейцами.> > ... Там вроде до сих пор (до недавнего времени точно) пути на деревянных шпалах с костылями.> Цитата (ЕвРо, 05.03.2024): > Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > > У меня, есть данные под какие поезда 2эс7 дают.> > Ну, это и так понятно. Только под те, которые возить можно без напряга.> Не всегда бывает так, как кому-то хочется. А со временем 2ЭС7 будут давать под все поезда подряд. Цитата (Антон1984, 05.03.2024): > Евро. Затем что поезд, которой ведет трёхсекционный электровоз с Коллекторныным движком можно провести двумя секциями используя электровоз с АТД.> Ваш оппонент этого в упор не видит и видеть не хочет.
Насчет счеток, еще нужно траверсу правильно выставить, а еще коллектор продорожить не забыть. А еще траверсу крутить, а она зараза не крутится, а на вл60 на среднем движке еще сидеть в позе зю.
Несколько лет назад в западном направлении электровозы 2ЭС7 работали практически исключительно с поездами массой 7500 - 8300 т. А уж как их насиловали в двух заездах до Мурманска...
> Расчётный коэфф. сцепления для грузовых электровозов постоянного тока, принятый в РФ, - 0,26. Вы предлагаете увеличить его до 0,39 ?. Ну-ну, дерзайте...
Расчетный коофициент в 0.26 явно занижен. Для электровоза с АТД и осевой в 25 тонн расчетный коофициент 0.33.
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024): > Цитата (Кошакур, 05.03.2024): > > ... Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги> > Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.> Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо и потом извивался аки уж на сковородке. Так что диванному "теоретику" не стоит выдавать свое мнение за единственно верное - могут быть и другие мнения на ту же тему.
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024): > Цитата (Антон1984, 06.03.2024): > > Сегодня посмотрел на 2эс7 самый легкий поезд 6600 тонн самый тяжелый 8900 тонн. > > Поди всю дорогу на песке ехали. Песка-то хватило..?
Проверьте, позвоните в Бабаево потом сюда напишите. Суть в том что под такие веса вл80 или Ермак двухсекционный не дадут в принципе.
> Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...
Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения. Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024): > Цитата (Антон1984, 06.03.2024): > > > Проверьте, позвоните в Бабаево > > У билайна межгород слишком дорогой. Средств не хватает.
Тогда зачем вы эту ерунду про песок, про путейцев пишете?
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024): > Цитата (Кошакур, 06.03.2024):> > > Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...> > Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения. Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.> Замечательно, лучшая защита - это нападение в стиле "сам дурак!" Забыл уже, диванный "корифей", пытающийся уличить других во лжи, как собирался не так давно "сократить" кочегара на угольном паровозе серии Л (потому, как в паровозе "ни петь, ни лаять", зато на паровозе Л с угольным отоплением кочегар, оказывается, "лишний")? Или с пеной у рта доказывал, что у тепловоза 2ТЭ121 не электровозные спицевые колеса - потому что там эти колеса со спицами никак не похожи на спицы колес электровозов ВЛ60/ВЛ80? Для особо непонятливых - там прототипами спицевых колесных центров были колесные центры колес со спицами совсем от других электровозов, а бандажи на 1250 мм у 2ТЭ121 были самые что ни на есть унифицированные электровозные ВЛ60/ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Потому, что таких бандажей в то время никто в здравом уме и твердой памяти специально в "тепловозном исполнении" для 2ТЭ121 изготавливать бы не стал (хватало электровозных). Тщательнее надо работать с первоисточниками "теоретику"! А то еще какую-нибудь подобную ахинею ("информацию к размышлению") по незнанию выложит сюда.
Итак. После нашего с вами общения начал я вспоминать опыт своей работы ДНЦ на участке Тихвин - Кошта. Вспомнилось, что при каких-то условиях прибывающий со стороны Кошты грузовой дальше мог везти только ВЛ15. Вспомнилось также, что тройников в те годы на Сев.ж.д. не было (по крайней мере в Бабаево не заходили), а зато были Тэшки и эСки одинаковых номеров. Так вот, поковырялся я в своих архивах и нашёл и схемы станций участка и скорости движения (по всей Окт.) и весовые нормы. Это совершенно официальный документ. Так вот привожу лично для вас весовые нормы по Окт.ж.д: Кошта - Бабаево для ВЛ80т и ВЛ80с - 8 000 т, Бабаево - Кошта для ВЛ80т и ВЛ80с - 7 500 т.
Бабаево - ЛСМ - ВЛ10, ВЛ10у - 6 500 т, ВЛ15 - 8 000 т ЛСМ - Бабаево - ВЛ10, ВЛ10У - 6 500 т (с толкачём от Б. Двора до Пикалёво), ВЛ15 - 8 000 т (с толкачём там же) Указаны и межпоездные интервалы (надеюсь вы понимаете что это такое) при максимальном весе поезда - СПб - Бабаево - Спб) -13 мин (для ВЛ15 - 15 мин), бабаево - Кошта - Бабаево - 11 мин. Нашёл я и телеграмму об установлении весовых норм для 2ЭС4К: они такие же, и для ВЛ10 и ВЛ10у. Всё сходится. Прибывал поезд тяжелее 6 500 т, под него давали ВЛ15, под остальные - десятки. Чем везут сейчас поезд весом 8 800 т я - полагаю скорее всего 3ЭС4К.
Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях. Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать. Больше отвечать я вам не буду - это всё равно, что отвечать старой, заезженной пластинке.
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024): > Цитата (Кошакур, 06.03.2024):> > Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях. > Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать. ...> Я нигде не утверждал, что электровозные колеса на 2ТЭ121 взяты именно с ВЛ60К/ВЛ60ПК. Понятно, что тщательно с первоисточниками работать вы не хотите - потому, как уперлись, словно баран, в "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк". Которое имеет отношение к колесам 2ТЭ121 разве что по бандажам (но никак не по колесным центрам), о чем я и написал в предыдущем сообщении. А о спицевых колесных центрах тепловоза 2ТЭ121 написано совсем в другом первоисточнике - о котором вы, как я вижу, понятия не имеете. И называется этот первоисточник "Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121" (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт. Труды института. Выпуск 62. Под ред. к.т.н. Л.К Добрынина. Коломна, 1985). И там на стр. 177 черным по белому написано, что у спицевого колесного центра тепловоза 2ТЭ121 "... конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...". Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания. А со своим абсолютно правильным мнением о них можете идти далеко и надолго (по дороге добирая недостаток своих знаний, чтобы не попадать в подобные ситуации и не позориться на форуме).
конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...". > Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.
Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024): > Цитата (Кошакур, 06.03.2024): > > конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...". > > Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.> > Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!> Как, оказывается, заразно судить по себе. Особенно когда нет веских аргументов по существу.
Цитата (Плотников П, 05.03.2024): > можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.
Цитата (Кошакур, 05.03.2024): > А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.
Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, а потом будут спращивать - а чё так много человейников и чего это народ в Москвабад прёть?
Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024): > Цитата (Плотников П, 05.03.2024): > > можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.> > Цитата (Кошакур, 05.03.2024): > > А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.> > Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, ...?> Не мешайте кислое с квадратным - в Москву совсем другие гастрики тянутся с давних времен и по дргуим причинам. Наоборот, с падением из-за известных событий грузооборота на железных дорогах Центра, Юга и Северо-Запада впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет.
Ну конечно, вам из Сибири виднее, кто в нашей (а может уже и вашей) Москве работает. Никто в здравом уме в мерзлопопински ехать не будет, если в Москвабаде, те же денги можно получать работая в офисе перековдывая бумажки, подмосковные гетто и Кубань не даст соврать куда едут люди за лучшей долей. Так что оптимизируйте, но помните природа не любит путоты, на покинутые земли приезжают другие перелётные птицы
Человек такая скотина, что ко всему привыкает. Волочить нищенское существование зп 200-400$ в месяц в провинции мало кто хочет. Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. Наверное, мало зобоящик смотрел в котором всё так классно.
Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024): > ... Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. ...> Так не он один оказался в Москве! Например, перед запуском МЦК на "Ласточках", Дезиро-Рус которые, вновь открывавшееся для них депо Подмосковная кинуло клич по сети дорог - даже, по-моему, было объявление в "Гудке" - о наборе 120 локомотивных бригад с предоставлением служебного общежития. Причем, брали не только с МВПС, но и с других видов тяги и последующим переучиванием. Насколько помню, условий было два - машинистов брали с классом квалификации не ниже второго, а помощников с правами управления. И народ на МЦК с периферии ломанулся! В других же, менее статусных, московских депо, насколько знаю, гастрики или командировочные составляют достаточно большой процент штата. А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад. Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах. Что ж, в РыЖиДе все идет по плану - в скором времени машинистами и помощниками на Москве (не говоря уже про остальных работников) будут исключительно Джавшаны с Рамшутами, а слесарями з/к на расконвойке.
Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024): > Человек такая скотина, что ко всему привыкает. Волочить нищенское существование зп 200-400$ в месяц в провинции мало кто хочет. Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. Наверное, мало зобоящик смотрел в котором всё так классно.
Цитата (Кошакур, 07.03.2024): > Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах
Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков
Дичь какая-то:) В офисах 95% населения - приезжие отовсюду на ипотеке в каком-нибудь ПИК-овском человвейнике и кредитной тачке. Равно как и в других сферах. Например, зарплата врача или учителя в Подмосковье отличается от московской чуть ли не в два раза. У нас пару лет назад в детское отделение поликлиники искали регистратора на з/п около 9 000 р. В садике дети были, у воспитателей з/п что-то там около 20 000 с надбавками. Работают женщины в возрасте, зарабатывают мужья. Молодежь на такое по понятным причинам не пойдет. Я работал на автобусе, местных и приезжих 40/60 где-то в процентном соотношении. Да, государственное предприятие, соцпакет и всё такое, в принципе неплохая (относительно) для этой работы зарплата. При этом, у тебя график преимущественно 6/1 и зачастую получается так, что на сон остаётся буквально 4 часа. По бумагам все ровно, по факту нет. Это не касаясь состояния ТС и ремонта, иногда буквально своими руками. Надо это, если можно за большие деньги как-то лучше жить? Каждый выбирает сам. На ЖД график, насколько понимаю, примерно +/- такой себе весёлый в части касаемой л/б. Когда молодой, не семейный - да, пофиг. А потом, думаю, придется выбирать. Либо быть фанатом, но таких немного.
Цитата (AvAst, 07.03.2024): > ЖД график, насколько понимаю, примерно +/- такой себе весёлый в части касаемой л/б.
Отчего же, можно работать и по графику. У меня, например, смены в одно лицо на электровозе - день, ночь, день, ночь, с ночи отсыпной и 2 выходных. 192 часа максимум в месяц, если не ходить на подработки. Большинство - да, по вызывной системе работают, т.е. приехал из одной поездки, к нарядчику, записался в другую, нарядчик позвонит, если изменения.
Цитата (Marat Elektrichka, 07.03.2024): > Цитата (Кошакур, 07.03.2024): > > Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах> > Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков> Чего ж тогда текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%, об этом даже в "Гудке" писали?
Не мудрено: все в ЦППК переводятся, да и речь там, насколько я помню, шла не о конкретно московских депо, а о депо на Московской дороге, у которой есть депо и в Смоленске, и в Брянске, и в Новомосковске, который в Тульской области, и в Александрове, который во Владимирской области. Плюс, опять-таки, как уже говорили выше, практически в каждом депо работает немало приезжих из регионов: точно знаю, что ещё лет 10 назад в ТЧ-4 была очень большая группа калужан — сомневаюсь, что с тех пор ситуация как-то кардинально изменилась. Ну и да, нельзя забывать и то, что процент коренных москвичей из всех существующих, даже по современным меркам в 3 поколения, ничтожно мал — что и говорить о реальных коренных, от 5 колена и дальше
Цитата (Кошакур, 08.03.2024): > текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%
Тут еще не надо забывать, что молодежь ищет, где попроще - а на ж.д. и работа не из легких, и самодисциплина нужна. И всё-таки своё дело хоть немного любить надо, а не как слышал от некоторых - "я тут чисто чтоб стаж шел, а мне оно нах не надо - с дядькой-сватом-братом, вставляя двери-окна, гораздо больше заработаю". И приходили такие на работу продуть в начале и конце смены, дурака повалять, а остальное - да гори оно огнем. Такие и бегут. Может, у нас в депо так, в других по-другому - но чтобы явная несправедливость была, когда человека зажимают, если он старается нормально работать - такого не встречал. Наоборот, стараются помочь, отправить учиться, выдвинуть в машинисты, на класс, если сам хочет.
Цитата (Кошакур, 07.03.2024): > впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет
Цитата (Кошакур, 07.03.2024): > И народ на МЦК с периферии ломанулся!
Цитата (Кошакур, 07.03.2024): > А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад.
Я один нахожу противоречия?
А то все живо увлеклись обсуждением "коренных (клятых) москвачей"
Цитата (Serg23, 08.03.2024): > По 270 часов даже иногда делали. Обычно в среднем 220 было в месяц.
Цитата (AvAst, 07.03.2024): > У меня выходило 240-250, если без больняков.
Цитата (Serg23, 07.03.2024): > 192 часа максимум в месяц
в месяце 21 рабочий день по 8 часов, то есть 21*8=168 часов. Бедняги, как вы перерабатываете!!! Личной жизни и здоровья нет от слова совсем? Как там в поговорке: Спи помощник, спи родной, а жену...
Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024): > в месяце 21 рабочий день по 8 часов, то есть 21*8=168 часов. Бедняги, как вы перерабатываете!!! Личной жизни и здоровья нет от слова совсем? Как там в поговорке: Спи помощник, спи родной, а жену...
Бред-то не неси, дядя, и читать учись. "Работа по графику" - это люди выбирают сами, и получают меньше других. Те, кому надо больше - работает по вызову и перерабатывает, и зп соответственно. Счетчик часов, блин.
Вот я сутки трое работаю и у меня тоже 160 часов в месяц 160/24= 6,6 - так и выходит у меня - 7 смен. Как ни крути, а 160 часов в месяц, все что свыше - вредит здоровью.
Толку, что вы по 12 часов : 160/12= 13 смен в месяц, если 220, то 220/12=18 смен, если 270, то 22 смены. Тяжко однако. И почему все на офисных жалуются, дескать не разгибаясь:
> Я не спорю, бабки нужны всем и всегда > Но зачем так в...ть? Это беда
ВИА Ленинград.
А выходит Кейси Джонс какой то с орденом сутулого:
Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024): > > в месяце 21 рабочий день по 8 часов
Это шняга ваще. По факту смена 12 - из них оплачивается, пускай, 9. Плюс до смены, после смены. Итого 14. В месяц 28 рабочих дней. Это было в моем случае и получаются часы. Нафиг это надо? Правильно, не надо.
А иногородние "въ-т", приезжая в общагу. Так как ипотеки, семья и тд.
220 - это НЕ смены; 12 часов максимально именно рабочее время; после этого можно еще и до оборотного депо пассажиром добираться - это тоже часы. Можно, к примеру, 15 часов наработать в 1 конец: 12 на работе, 3 пассажиром, дальше отдых в оборотном депо и обратно домой, либо ещё куда-то и домой - с двумя отдыхами. А разрыв между работой минимум 16 часов - в 22:00, допустим, сдался в своем депо, в 14:00 на следующий день уже можешь опять на работу выйти. Так много можно наработать.
Цитата (AvAst, 08.03.2024): > По факту смена 12 - из них оплачивается, пускай, 9. Плюс до смены, после смены.
То есть из 12 оплачивается 9? Все 12 часов у нас оплачиваются. Ожидание там поезда, или локомотив на ТО в депо - да, это время меньше. Кто пассажиром - это тоже меньше. Поездная работа больше. А "до смены-после смены" - такого вообще нет, хз что это.
Да один, хрен, потогоная система, то то всев офис и валят: и работа легче, и девчонки в юбках и блузках, а не допотопный ВЛ80 или ЧС7 с видом через затёртое стекло
Цитата (Serg23, 08.03.2024): > > То есть из 12 оплачивается 9?
Приблизительно так и есть. Не учитывается путь до конечной станции, продувка, простой и тд и тп. Поэтому и получается 240-250 часов. Вернее, это оплачивается, но в копеечном эквиваленте. То же самое и резерв - оплачивается 3 часа. Некоторые сидят по 10-12 часов без машины, некоторые через 3 часа шлют в пешее и идут домой. Если с машиной на к/ст резерв, то это простой и те же копейки, если хоть на круг выехал - это линейное время. Впрочем, учитывая состояние ТС, редко кто стоял с машиной и без работы :D
Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024): > всев офис и валят
О том и речь, нафиг надо за три копейки в холоде/жаре киснуть, когда можно по-другому и жить нормально? Меня летом пару раз выпускали на чужих машинах, закипающих через 20 минут. Прикольно в +35 в этом ведре ехать 200 метров и ещё потом час стоять остывать. Выходные как выходные, а не когда проснулся в 12 дня в "выходной"™, в 2 ночи уже подъем на смену. И тд и тп.
Совершенно насрать, что там по этому поводу думает кто-то на форумах, в комментариях и тд.
> Тут еще не надо забывать, что молодежь ищет, где попроще - а на ж.д. и работа не из легких, и самодисциплина нужна.
Не из легких? Да это целенаправленно устроенная пыточная система, с планово-целеноправленным унижением людей, которых содержат в скотских условиях. Туда идут либо фанаты, либо в таких местах где работы больше нет. Многие туда попали по ошибке, о чем жалеют, а уйти сложно, машинистом сложно устроиться где-то еще, ведь РЖД монополист.
Цитата (AvAst, 08.03.2024): > Выходные как выходные, а не когда проснулся в 12 дня в "выходной"™, в 2 ночи уже подъем на смену.
Ну, это кому как. Я вчера и сегодня, в выходные, проснулся в 9-9:30, предварительно отоспавшись в "отсыпной" после ночной смены, и в 2 ночи на смену ни разу не надо. Машина есть всегда (своя, закрепленная). Вставать завтра в 5:20, смена с полвосьмого. Да и от тепловозников наших что-то стонов не слышал, как им херово живется. У них с 8 утра смена. Кто как воспринимает, тому и работа такая. Если мучаешься, всё хреново, настраиваешь себя постоянно на это - ок, валить надо в офис, чтобы не страдать. Хорошо там, где нас нет - там такие же "страдальцы" сидят, стонут, как им хреново в офисе живётся - и платят мало, и начальство упоротое на всю голову... Если же кто-то ошибся с выбором специальности - бывает и такое - тоже надо уходить.
Ерунда, тепловознику на предприятии, где есть ЖДЦ, на маневровом не проблема устроиться, и РЖД тут вообще не при делах. Было бы желание. Я электровозник, но если что - не вопрос, диплом о высшем образовании в другой области (тоже технической), и немалый опыт работы там есть. И вообще, "машинист" в американском английском - engineer, как и инженер. Т.е. человек, знающий и обслуживающий engine - локомотив/двигатель. Американцы знали цену этим специалистам, когда обозначили обе профессии одним словом. В ВОВ машинист был - "техник-лейтенант тяги", а лейтенант в армии - офицер. Не стоит считать, что машинист нигде не нужен, кроме ж.д.
Цитата (l.smm34, 03.03.2024): > Интересный дизайн. Спорный, но смотрится. Ему бы окрас нормальный, а не серо-красное ублюдство.
ну кстати не сказал бы, что он прям по-ублюдски выглядит, не считая маски-там на стойки выше фар прям напрашивается чёрная вставка или продолжение фарного блока а-ля 81-765 ну и окраска в целом идёт, это вам не выльники выкрашивать в неподходящую им палитру и делать вид, что это венец брендинга
Цитата (Антон1984, 03.03.2024): > Это какая практика? А явам могу сказать что они ооочень долго живут, за23 год камер сменили по пальцам одной руки посчитать можно, чаще зеркала бьются.
На ЭП2Д/3Д, ласточки посмотрите, они уже нихрена не работают, до первых морозов и перемëтов
В целом зеркала и камеры идея норм, наверное. Просто вспоминаю свою работу - всегда старался именно высасываться, т.к. кроме зрения тогда еще и ушки и нос работают на осмотр состава/локомотива. Да и заднюю идешь - не лишним иногда и там высунуться локомотив послушать/понюхать, особенно если локомотив больше одной секции. А тут боюсь в мониторы уткнутся и хоть трава не расти.
Link