Если присмотреться, можно увидеть что на каждой телеге поменяли кмб, для изучения их после нагрузок

тема с тепловозами серии 2ТЭ35А "заглохла?"

Интересно применение однополозных токоприёмников для постоянного тока. Шире полозы, больше контактных вставок?

Перегонялся в Ховрино)

It may not be pretty but it's what works well on the inside that counts! :)

Цитата (Serg23, 30.01.2023):
>
Полоз один, а угольных вставок два ряда.

смотря на этоо мне становится плохо. их планируют выпускать с такой же кабиной?

Цитата (GcleanD, 31.01.2023):
> смотря на этоо мне становится плохо.

На жд меньше будет праздношатающийся личностей с фотиком наперевес. Это как с одеждой, мальчики все более женоподобные, женщины всё более мужиковатые. Так и тут, локомотивы все уродливее

На вкус и цвет как говорится, зато они безопаснее красивых кабин.

Что-то в этом всё же есть.

Да, всё же отличается мордой, да и зеленуха разбавляет повсеместную красносерятину

Цитата (Т-64БВ, 31.01.2023):
> На жд меньше будет праздношатающийся личностей с фотиком наперевес. Это как с одеждой, мальчики все более женоподобные, женщины всё более мужиковатые. Так и тут, локомотивы все уродливее

жутко плюсую!!!

Не несите бред. Уйдут одни, придут другие. На вкус и цвет все фломастеры разные, и у каждого локомотива найдется свой фанат.

Всякие Траксы и Векторны тоже имеют высокие показатели безопасности, но выглядят как-то приятнее:
https://live.staticflickr.com/7436/16362...6_b.jpg
https://www.railwaypro.com/wp/wp-content...ron.jpg

Вектроны (Смартроны) и Таурусы - вообще одна большая любовь :) Красавцы. Каждый по-своему. Тут какая-то недокалька на ранний Вектрон.

Таурусы как пор мне внешне по симпатичнее, ну Малахит как-то выглядет мощно. Мне интереснее другое как он себя в вождении поездов покажет в ремонте итд..

Цитата (MVA, 30.01.2023):
> тема с тепловозами серии 2ТЭ35А "заглохла?"

Говорят шевелится слегка. Но дизеля для тепловоза как не было, так и нет. Вроде бы уже пытаются сделать двухдизельный...

Цитата (Воздух Свободы, 31.01.2023):
> Векторны

Согласен, вектроши в играх одни из самых популярных локомотивов

Цитата (Айдар, 30.01.2023):
> Если присмотреться, можно увидеть что на каждой телеге поменяли кмб, для изучения их после нагрузок

КМБ поменяли, не для изучения их после нагрузок, а из-за неисправности, это были уже 9-й, 10-й и 11-й сменëнные КМБ на этом "электровозе". Первый раз слышу, что что-то там изучать можно в процессе испытаний, интересно что? Более 2-х месяцев простоял Малахит в ожидании поставки этих КМБ. Также уже и сгорал вентилятор тормозных сопротивлений. Помнится фанаты этой поделки люто утверждали о сертификации сего изделия в сентябре, ну ну...

Ваня, просто мне так коллеги говорили. А кмб видимо из-за двигателей или подшипников

Цитата (l.smm34, 31.01.2023):
> Таурусы - вообще одна большая любовь :)

А ещё и "голосистый" какой )))


Цитата (Антон1984, 31.01.2023):
> зато они безопаснее красивых кабин

Вы думаете пластиковый обвес в виде некой площадки (только поручней не хватает) принесет дополнительную безопасность?


Цитата (GcleanD, 31.01.2023):
> смотря на этоо мне становится плохо. их планируют выпускать с такой же кабиной?
Цитата (Т-64БВ, 31.01.2023):
> Так и тут, локомотивы все уродливее

Помнится, уже были диспуты по этому поводу. Вероятно, у дизайнеров существующей парочки "придворных" корпораций, свое видение внешности, которое в первую очередь основывается на принципе "гробоподобной" технологичности, в сочетании с "бить по глазам"...
В принципе, "убойный дизайн" действует во многих видах транспортного машиностроения, в надежде привлечь и внимание, и покупателей (стоит посмотреть на современные автомобили, грузовики, автобусы, электробусы). И да, "фломастеры" тоже никто не отменял...
Но все же стоит согласиться, что
Цитата (Антон1984, 31.01.2023):
> как он себя в вождении поездов покажет в ремонте итд..

Цитата (Айдар, 31.01.2023):
> кмб видимо из-за двигателей или подшипников

Учитывая, что испытания подразумевают работу в закритических режимах, я бы делал ставку на сожженые моторы. Вряд ли подшипники там сильно отличаются от уже применяемых ранее.
Да и испытания, где ничего не сожгли, можно считать провальными. Не были выявлены слабые места, не был достигнут максимум возможностей. Чем больше сожгут на полигонах, тем меньше потом головняков у сервиса и эксплуататоров.

Цитата (Магистр, 31.01.2023):
Там кабина с каркасом безопасности.

Цитата (Антон1984, 31.01.2023):
> Там кабина с каркасом безопасности.

Не просто с каркасом, кузов у эс8 несущий, в отличие от всего остального, где несущая только рама. Кабина входит в силовой набор кузова и естественно имеет куда большую жёсткость, чем обычно.

Цитата (P_N_M, 31.01.2023):
> Да и испытания, где ничего не сожгли, можно считать провальными.

Категорически поддерживаю. Более того, хороший конструктор должен спрогнозировать параметры предельного состояния и добиться проверки их на практике.


Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> Первый раз слышу, что что-то там изучать можно в процессе испытаний, интересно что?

Насчёт 3ЭС8 ничего сказать не могу, зато могу рассказать про 2ЭС7/10.
Там без разборки КМБ нельзя даже осмотреть зубья БЗК. Вал-шестерня у этих машин сочленяется с ротором торцовыми зубьями, и их без разборки ТЭД тоже никак осмотреть нельзя, надо снимать подшипниковый щит вместе с вал-шестернёй.
А уж при испытаниях, естественно, и ТЭДы, и редукторы надо регулярно разбирать, как минимум для выявления того, что не удаётся напрямую измерить датчиками: смещение пятна контакта зубьев, выплавление стержней ротора, ослабление соединений с натягом (на начальной стадии не выявляются по вибрации, особенно учитывая любовь немцев к стопорению всего и вся Локтайтом). Иногда на новом моторе из-за перераспределения внутренних механических напряжений в сердечнике ротора внезапно возникает дисбаланс (сердечник слегка "ведёт" в пределах допусков на геометрию) и ротор приходится балансировать заново. Это и в серийном производстве не редкость, по крайней мере у Зименса.

Вот именно. Контрольные разборки на испытаниях — совершенно нормальное явление.

Цитата (Т-64БВ, 31.01.2023):

> На жд меньше будет праздношатающийся личностей с фотиком наперевес. Это как с одеждой, мальчики все более женоподобные, женщины всё более мужиковатые. Так и тут, локомотивы все уродливее

Да ладно, сейчас все выглядят по ГОСТу. Мальчики все с кучерявой химзавивкой спереди, девочки - с длиннющими накладными ногтями с вырвиглазной окраской. Три-четыре года назад мальчики на 50% были чиполлино с хвостиком, 50% с выбритыми висками, девочки - повально с наклеенными ресницами и густыми таджикскими бровями. Вот почему на электровозе вопреки тренду унификации появилась сбоку зеленая краска - это большой вопрос...

Можно уточнить - какие испытания являются закритическими? Лично я таких не припомню, при испытаниях 2ЭВ120 за всё время ни одного, так как таких понятий не существует в природе. Любая электрическая машина рассчитана на серьëзные перегрузки, в течении некоторого времени. Если она вышла из строя и сгорела, делайте вывод о её качестве и надёжности. На испытаниях 2ЭВ120, ЭП20, ЭП10, 2ЭС7 ни чего не сожгли вообще, судя по вашему умозаключению, надо считать их провальными? По мне если у электровоза горят как тяговые, так и вспомогательные машины это говорит об их никаком качестве. В процессе испытаний из "запредельных" режимов испытывают лишь действие противобоксовочной защиты, когда мажут рельсы маслом. После чего смотрят реакцию системы противобоксовки при наезде нати масляные участки. Тут никаких "запредельных" режимов возникнуть не может. А на счёт крышевых электродвигателей, ума не приложу какие там могут быть "запредельные" режимы - просто смешно:) Не надо оправдывать низкую надёжность, качество изготовления и ошибки конструкции. Надеюсь фанатические амбиции на счёт сертификации к сентябрю 2022 г под утихли, сомневаюсь, что сертификат появится к сентябрю этого года. Всё гораздо сложнее чем кажется даже на рабочем электровозе, а тут тем более...

Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> На испытаниях 2ЭВ120, ЭП20, ЭП10, 2ЭС7 ни чего не сожгли вообще

Кто сказал? На испытаниях новых локомотивов, особенно грузовых, моторы отлетают как расходники. Меняются вместе с колодками, грубо говоря. И по результатам этих испытаний уже и прописывается в РЭ, на что машина способна и на какие нагрузки рассчитана.

Нельзя определить предел конструкции и её слабые места, не сломав её. Это касается не только локомотивов. Абсолютно всё, от стальной болванки до целых фрагментов космических станций, перед запуском в серию тестируется на предельные нагрузки, до излома.

Но само собой, в официальный пресс-релизах никто не отчитывается, сколько моторов сожгли. Это как минимум противоречит всем возможным законам маркетинга. Такая информация закопана значительно глубже.


Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> на счёт крышевых электродвигателей, ума не приложу

Чтобы его приложить, нужно знать, как они работают.


Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> при испытаниях 2ЭВ120 за всё время ни одного

Выбери сам, какая оскорбляющая шутка про это тебе больше нравится и подставь, мне уже не интересно.

Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> Можно уточнить - какие испытания являются закритическими? Лично я таких не припомню, при испытаниях 2ЭВ120 за всё время ни одного, так как таких понятий не существует в природе. Любая электрическая машина рассчитана на серьëзные перегрузки, в течении некоторого времени. Если она вышла из строя и сгорела, делайте вывод о её качестве и надёжности. На испытаниях 2ЭВ120, ЭП20, ЭП10, 2ЭС7 ни чего не сожгли вообще, судя по вашему умозаключению, надо считать их провальными? По мне если у электровоза горят как тяговые, так и вспомогательные машины это говорит об их никаком качестве. В процессе испытаний из "запредельных" режимов испытывают лишь действие противобоксовочной защиты, когда мажут рельсы маслом. После чего смотрят реакцию системы противобоксовки при наезде нати масляные участки. Тут никаких "запредельных" режимов возникнуть не может. А на счёт крышевых электродвигателей, ума не приложу какие там могут быть "запредельные" режимы - просто смешно:) Не надо оправдывать низкую надёжность, качество изготовления и ошибки конструкции. Надеюсь фанатические амбиции на счёт сертификации к сентябрю 2022 г под утихли, сомневаюсь, что сертификат появится к сентябрю этого года. Всё гораздо сложнее чем кажется даже на рабочем электровозе, а тут тем более...

Иван, ваш проект в Энгельсе похоронили, успокойтесь уже. Зависть качество слабых людей.

Цитата (Губин Александр, 31.01.2023):
> Вот почему на электровозе вопреки тренду унификации появилась сбоку зеленая краска - это большой вопрос...

Он же "Малахит". И это не просто "зелёная краска", а изображение этого самого малахита )

Цитата (Ваня 543, 31.01.2023):
> На испытаниях 2ЭВ120, ЭП20, ЭП10, 2ЭС7 ни чего не сожгли вообще, судя по вашему умозаключению, надо считать их провальными?

На испытаниях 2ЭС7/10 ничего не сожгли, потому что всё, что можно сжечь, уже пожгли в Нюрнберге в начале 2000-х годов.
Аналогично с "Ласточкой" - её ТЭДы и редуктора как только ни мучали, и несколько комплектов реально запороли до списания. Но некоторые сломать не удалось. Например, статоры ТЭД Дезиро при испытании изоляции на пробой помещали в бассейн с водой, как при проверке на степень защиты IP68, хотя, конечно, для ТЭД электропоезда защита IP68 чрезмерна. Пропитка оказалась столь герметичной, что на этих испытаниях ни один статор ни разу не пробило ни в воде, ни после естественной или искусственной сушки.

Типа малахит...

Цитата (GcleanD, 31.01.2023):
> смотря на этоо мне становится плохо. их планируют выпускать с такой же кабиной?

Ну уж лучше с такой маской, чем лежать бригаде лежать в гробу. Как мне известно это первый локомотив с каркасом безопасности, и он уж точно будет лучше пластиковых кабин. Короче говоря, делайте выводы: лушче лежать в гробу, или жить, и ездить на удобном защищённом локомотиве

Непонятная машина. С преобразователями более менее, а движки вообще непонятно откуда взялись...

Цитата (Vivan755, 31.01.2023):
> Вот именно. Контрольные разборки на испытаниях — совершенно нормальное явление.

Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!

Цитата (MadInt, 01.02.2023):
> Непонятная машина. С преобразователями более менее, а движки вообще непонятно откуда взялись...

Видимо, это оно:
https://www.sinara-group.com/media/news/...e-test/


Цитата (LAZdriver, 01.02.2023):
> И это не просто "зелёная краска"

Рискну предположить, это и не краска вовсе, а наклейка. А под наклейкой обычный корпорат. Как было с 2эс7.

Кстати, малахита как такового на Урале уже давно не осталось; для поделок его сейчас привозят из Африки. (Это, очевидно, к вопросу об импортозамещении...)

Цитата (Анатолий Нагорнов, 31.01.2023):
> Да, всё же отличается мордой, да и зеленуха разбавляет повсеместную красносерятину

Если в серию пойдет,то будут в обычном ПИДе производить.

Кто-нибудь знает? Когда он начнет эксплатацию.

После прохождения испытаний

Цитата (Сибирский Железнодорожник, 01.02.2023):
> Кто-нибудь знает? Когда он начнет эксплатацию.

За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):

> Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!

Рекомендую изучить литературу по доводке авиадвигателей

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.

Частотный привод этотв первую очередь силовая электроника, а она у нас есть? Даже RJ-45 и то все китайские. Такая же ситуёвина с тепловозами: нет дизеля нормального

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):

> За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.

Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги.
С другой стороны я прекрасно ЗНАЮ, отчего сложилась такая ситуация с электроприводом ЭПС от бесколлекторных т.д., и поэтому вполне ею доволен, т.к. в обозримом будущем не вижу никаких перспектив её изменения.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> За уже 54-й год

Ну подумаешь, закопали и забыли какой-то один бесполезный проект...
Это совершенно не повод заочно хоронить все остальные разработки.

Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги. ... >

"Не в ту сторону" радуетесь, Евгений Робертович! Можно еще 54 года "лаптем щи хлебать" с КТЭД на отечественных магистральных электровозах (как постоянного, так и переменного тока), тепловозах и электропоездах. Значительное повышение силы тяги и мощности в тех же габаритах, возможность перегрузочного режима (до 15-ти минут), резкое снижение количества боксований (в том числе разносных с ослаблением посадки бандажей на колесных центрах и даже с разрушением остовов - такие случаи у КТЭД электровозов известны) с уменьшением расхода песка, в разы уменьшение трудоемкости ремонта и технического обслуживания, расхода зап. частей и материалов для АТЭД - это все, очевидно, "не для вас". Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД локомотива электровоза с проворотом траверсы, а еще "круче" - поменять такую же щетку в КТЭД тепловоза или электропоезда (где слесарю для ее замены, например, на верхних щеткодержателях надо "ужом виться", чтобы пролезть между остовом ТЭД и нижней частью рамы кузова, а руки при этом, желательно, чтобы были длиннее, имели "дополнительные" суставы и могли изгибаться как "туда", так и "обратно" в разных плоскостях). Ничего этого в АТЭД не нужно. Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Можно вообще телегу впрягать в лошадь и еще 100 лет так грузы возить. Даже щетки менять не надо)))

Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> >
> > > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
> >
> > Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги. ... >
>
> "Не в ту сторону" радуетесь, Евгений Робертович! Можно еще 54 года "лаптем щи хлебать" с КТЭД на отечественных магистральных электровозах (как постоянного, так и переменного тока), тепловозах и электропоездах. Значительное повышение силы тяги и мощности в тех же габаритах, возможность перегрузочного режима (до 15-ти минут), резкое снижение количества боксований (в том числе разносных с ослаблением посадки бандажей на колесных центрах и даже с разрушением остовов - такие случаи у КТЭД электровозов известны) с уменьшением расхода песка, в разы уменьшение трудоемкости ремонта и технического обслуживания, расхода зап. частей и материалов для АТЭД - это все, очевидно, "не для вас". Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД локомотива электровоза с проворотом траверсы, а еще "круче" - поменять такую же щетку в КТЭД тепловоза или электропоезда (где слесарю для ее замены, например, на верхних щеткодержателях надо "ужом виться", чтобы пролезть между остовом ТЭД и нижней частью рамы кузова, а руки при этом, желательно, чтобы были длиннее, имели "дополнительные" суставы и могли изгибаться как "туда", так и "обратно" в разных плоскостях). Ничего этого в АТЭД не нужно. Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив. Однако общая стоимость электровозов с АТП, даже в массовом производстве, значительно превосходит! зарубежные аналоги, Саша Губин приводил примеры стоимости электровозов с АТП, находящихся в массовом производстве, они прилично превышают аналогичные коллекторные. Честно мы в ПЛК так и не могли понять, даже со всеми расчётами откуда берётся такая стоимость, ну ладно двух системного электроаоза, а когда стоимость одно системного 2ЭС10 всего на 10% меньше, то тут явно неясно отчего такой дорогой одностстемник. Евгений Робертович вроде бы давно приводил данные по стоимости ВЛ80А и ВЛ80В, там было видно, что вентильный вариант несколько дешевле, порядка 5-6% по стоимости (точно не помню). Современный вентильный электровоз переменного тока, против, асинхронного переменного будет дешевле уже примерно на 12-13%, что несколько снизит его дороговизну, по отношению к коллекторному переменного тока, а в серийном производстве, снижение цены уже будет весомым аргументом в пользу вентильного и против асинхронного. И ещё раз добавлю, что за счёт того, что работа в целом вентильного привода в режиме рекуперации, по своему принципу не задирает косинус Фи к единице, что происходит на асинхронном приводе и с чем надо бороться, для того чтобы режим рекуперации работал продолжительное время, в установившемся режиме.

Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги.
> С другой стороны я прекрасно ЗНАЮ, отчего сложилась такая ситуация с электроприводом ЭПС от бесколлекторных т.д., и поэтому вполне ею доволен, т.к. в обозримом будущем не вижу никаких перспектив её изменения.

Полностью поддерживаю, много раз об этом общались. Тут вопрос в том, что перевозчика не бескопокоят такие показатели, как расход энергии и низкий КПД в привода в целом при работе от КС постоянного тока и асинхронными ТЭД. Его беспокоит суточный пробег, а за ПС с КТД следить надо гораздо чаще. К примеру чтобы закрыть ни разу ни диаметры (назовём это направлениями 3 и 4) необходимо было в сумме 94 Иволги 3.0. На данный момент построено 9 поездов и если с силовым оборудованием через параллельный импорт вопрос как-то решается, то МТЗ-Трансмаш за 2 года движений не смогло создать отечественного аналога замещения тормозной системы, поэтому собирать поезда не из чего. Чтобы закрыть необходимую потребность в обоих направлениях вместо иволг коллекторным приводом необходимо +24 коллекторных поезда ЭП2Д, только по причине их простоя на плановые движения по обслуживанию ТЭД. Вот такие дела...

Цитата (Thyratron, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!
>
> Рекомендую изучить литературу по доводке авиадвигателей

Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания? Вам я в свою очередь рекомендую ознакомиться, как происходит выборочная процедура отбора образцов на испытания и как они проходят. К примеру любой узел или аппарат, который, регистр изъявил желание проверить, едет отдельно на стенд, без его сьëма с испытуемого объекта.

Цитата (Т-64БВ, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Частотный привод этотв первую очередь силовая электроника, а она у нас есть? Даже RJ-45 и то все китайские. Такая же ситуёвина с тепловозами: нет дизеля нормального

Полностью поддерживаю, вместо того, чтобы оживить вентильный привод, СУ которого может быть полностью реализована на отечественных полупроводниковых приборах, из импорта необходим только хороший операционный контроллер с приличным быстродействием, фанатами асинхронной привода, всё прорабатываются вопросы параллельного импорта буржуйских IGBT. А у вентильного ЭПС нет некоторых недостатков, к примеру таких как косинус Фи, близкий к единице, что впоследствии оказалось, всё таки негативным фактором работы системы, особенно в режиме ЭДТ.

Цитата (P_N_M, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> > За уже 54-й год
>
> Ну подумаешь, закопали и забыли какой-то один бесполезный проект...
> Это совершенно не повод заочно хоронить все остальные разработки.
Таких, разумеется полезных, разработок было более десятка...

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> МТЗ-Трансмаш за 2 года движений не смогло создать отечественного аналога замещения тормозной системы

На ЭС2Г(ГП), ЭС1П установлена тормозная система от МТЗ-Трансмаш. И вполне себе работоспособная

Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Я зарёкся вести какие-либо разговоры про АТД, но вам отвечу в первый и последний раз. Весь мир это в первую очередь Германия, Австрия, Швейцария, Швеция и Норвегия. Там совершенно другая система питающего напряжения: 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. При такой системе применение АТД единственно правильная замена однофазным коллекторным двигателям, т.к. ни один другой тип т.д. для работы при такой системе не подходит. Если вы забыли электротехнику, то попросите Вивана755, пусть он кратко объяснит.
Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды.
Больше от меня ни слова не услышите. Бесполезно, что либо доказывать людям со сформировавшейся точкой зрения.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?
>
> > ... Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды. ... >

Ваше мнение на эту тему, не подкрепленное никакими весомыми аргументами, не есть истина в последней инстанции. А "притянутая за уши" тупиковая ветвь развития электротяги с напряжением 15 кВ, 16 и 2/3 Гц (которое требует строительства отдельных электростанций и питающих линий электропередачи) - вообще "за гранью". При этом полный игнор применения АТЭД на тепловозах, электропоездах, вагонах метро, трамваях. Там тоже "... 15 кВ, 16 и 2/3 Гц ..."?

Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД
Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив

Тяговый преобразователь тоже ведь надо обслуживать, а это хоть и менее трудоёмко, но требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. В итоге исключаем щёточный узел, но получаем тяговый преобразователь.


Цитата (saxa, 02.02.2023):
> Можно вообще телегу впрягать в лошадь

У лошади тоже есть своё ТО - расчистка копыт, этакий аналог проточки бандажей, трудоёмкое дело, а плохо расчистишь - лошадь под забор, залечивать рану, ей то КМБ не подкатишь. А ещё жрёт овёс даже отстаиваясь в депо.

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Тут вопрос в том, что перевозчика не бескопокоят такие показатели, как расход энергии и низкий КПД в привода в целом при работе от КС постоянного тока и асинхронными ТЭД.
А переменке разве меньше получится? Там ест такая штука как трансформатор, который и весит много, и дорогую медь использует и КПД есть не хило, особенно на низких нагрузках. В ИБП, которые есть по сути тот же тяговый преобразователь имеется такой режим "как постоянная работа на режиме "статического байпаса", то есть никакого двойного преобразования, только есть входящая сеть выйдет за пределы уставки и только тогда инвертор запитает нагрузку. Вот бы увидеть результаты испытаний локомотивов с разными системами управления и разных родов тока с одной и той же нагрузкой

Цитата (l.smm34, 31.01.2023):
> у каждого локомотива найдется свой фанат.

Кому то и кобыла невеста

Цитата (Магистр, 31.01.2023):
> В принципе, "убойный дизайн" действует во многих видах транспортного машиностроения, в надежде привлечь и внимание, и покупателей

Манипулирование сознанием, а так же "око овертона"


Цитата (Губин Александр, 31.01.2023):
> Да ладно, сейчас все выглядят по ГОСТу

Стандартизированный зоопарк на улицах городов и весей. Надо со съёмки ПС на этих переходить- убойные кадр получатся

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> > Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив
>
> Тяговый преобразователь тоже ведь надо обслуживать, а это хоть и менее трудоёмко, но требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. В итоге исключаем щёточный узел, но получаем тяговый преобразователь.> ...

Трудоемкость обслуживания щеточного узла и преобразователя отличаются в разы. Тяговый преобразователь - это, по большому счету, закрытый опломбированный шкаф. И его обслуживание - это, в основном, диагностика на ТО-2 с помощью ноутбука (который к этому шкафу подключается через специальный разъем). Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом (а лучше пропылесосить) преобразователь изнутри. При выявлении неисправности - замена отказавшего узла на исправный. Все! Щетки же - с учетом запредельных пробегов электровозов с поездами и "задранных" до упора весовых норм с предельными тяговыми токами (что как раз и приводят к увеличению износа щеток с уменьшением их ресурса) - менять приходится довольно часто, иногда по нескольку штук на разных ТЭДах одного электровоза при проведении ТО-2. И щетки меняют слесари-мотористы не самой низкой квалификации (когда работал мастером на ПТОЛ, то они у меня все были с разрядом не ниже 5-го), потому что, кроме смены щеток, еще много чего надо уметь увидеть и сделать при обслуживании КТЭДов.

>Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом

Тяговый преобразователь не обслуживал, а вот с ИБП приходилось работать. Даже в условиях датацентров, охлаждения прецензионными кондеями (которого в локомотиве не будет никогда), отсутсвия вибраций в них пыли было полно, взрыв конденсаторов, глюги электроники (семь бед - один ресет), сгорание инверторов было и есть сплошь и рядом. А когда эти ибп начнут бегать на колесах, с обезьянами в кабинах (видел и таких машинистов), в канаве, и офисах, то у меня закрадываются сомнения в работоспособности всего этого. Может быть я сгущаю краски…

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> охлаждения прецензионными кондеями

Наверное, имелось в виду "претенциозными кондеями"?

Скорее прецизионными - с высокоточным поддержанием заданной температуры.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> Цитата (Сибирский Железнодорожник, 01.02.2023):
> > Кто-нибудь знает? Когда он начнет эксплатацию.
>
> За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.

Факт еще какой факт......

Цитата (saxa, 02.02.2023):
> Можно вообще телегу впрягать в лошадь и еще 100 лет так грузы возить. Даже щетки менять не надо))
)Подковы все равно менять надо

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Цитата (Thyratron, 01.02.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> >
> > > Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!
> >
> > Рекомендую изучить литературу по доводке авиадвигателей
>
> Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания? Вам я в свою очередь рекомендую ознакомиться, как происходит выборочная процедура отбора образцов на испытания и как они проходят. К примеру любой узел или аппарат, который, регистр изъявил желание проверить, едет отдельно на стенд, без его сьëма с испытуемого объекта.

На какой секции какой вентилятор меняли и почему? чет я такого не нашел уж простите

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?
>
> Я зарёкся вести какие-либо разговоры про АТД, но вам отвечу в первый и последний раз. Весь мир это в первую очередь Германия, Австрия, Швейцария, Швеция и Норвегия. Там совершенно другая система питающего напряжения: 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. При такой системе применение АТД единственно правильная замена однофазным коллекторным двигателям, т.к. ни один другой тип т.д. для работы при такой системе не подходит. Если вы забыли электротехнику, то попросите Вивана755, пусть он кратко объяснит.
> Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды.
> Больше от меня ни слова не услышите. Бесполезно, что либо доказывать людям со сформировавшейся точкой зрения.

Консруктивно АТЭД на ЭПС постоянного тока куда проще чем на ЭПС переменного тока

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> >Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом
>
> Тяговый преобразователь не обслуживал, а вот с ИБП приходилось работать. Даже в условиях датацентров, охлаждения прецензионными кондеями (которого в локомотиве не будет никогда), отсутсвия вибраций в них пыли

Я ТП обслуживал. в 2 лица 4 тп времени часа 3 максимум, вообще ничего сложного, а менять щетки это конечно жесть...

Цитата (Антон1984, 02.02.2023):

> Консруктивно АТЭД на ЭПС постоянного тока куда проще чем на ЭПС переменного тока

Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

> Я ТП обслуживал. в 2 лица 4 тп времени часа 3 максимум, вообще ничего сложного

Хорошо коли так. В больницах и банках порой все пожарные датчики закроешь, возьмешь подпись у главного энергетика, что ко мне претензий иметь не будет, если что при запуске ИБП рванут конденсаторы, потому что им сто лет в обед, наденешь противогаз, да как дунешь, а там пылевая буря в Сахаре или черный дым как при сгорании покрышек. А потом ещё какой нибудь: «инвертер фол»

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

Утверждение абсолютно не оригинально, особенно если знать что, в режиме питания от сети переменного тока вторичная обмотка главного трансформатора питает один четырехквадрантный преобразователь 4QS на входе тягового преобразователя, далее 4QS питает промежуточный контур постоянным напряжением. В режиме питания от сети постоянного тока питание промежуточного контура осуществляется непосредственно через сетевой фильтр постоянного тока. Как то так, по простому

Цитата (saxa, 02.02.2023):

> Утверждение абсолютно не оригинально,

Когда я для книги писал параграфы об электровозах 2(3)ЭС10 а позднее о 2ЭС7, то долго и упорно искал тип (или марку, если угодно) АТД. И наткнулся на маленькую картинку от сименса, где был показан в разрезе т.д. ЭС10. А чуть ниже была приписка, что этот же т.д. установлен и на электровозе переменного тока 2ЭС7. Но, поскольку я не для кого не являюсь авторитетом, задайте вопрос УЛ, в чём проблема? Полагаю только, что из этой конторы ответ вы будете ждать до скончания века. Как то так, по простому...

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Антон1984, 02.02.2023):
>
> > Консруктивно АТЭД на ЭПС постоянного тока куда проще чем на ЭПС переменного тока
>
> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

А ТП у них отличаются, ТП перменника такой же как и двухсистемного, то есть с асинхронным приводом вариант делать или постоянник или двухсистемник.

Цитата (Антон1984, 03.02.2023):
> А ТП у них отличаются, ТП перменника такой же как и двухсистемного, то есть с асинхронным приводом вариант делать или постоянник или двухсистемник.

Давно пора двухсмстемники делать, что бы потом плавно всю сеть перевести на один род тока.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

Тяговые двигатели на локомотивах этих серий установлены РАЗНЫЕ

Цитата (Т-64БВ, 03.02.2023):

> Давно пора двухсмстемники делать, что бы потом плавно всю сеть перевести на один род тока.

Ваши слова да манахерам от РЖД в уши. Но навряд ли он их услышат...

Цитата (saxa, 03.02.2023):

> Тяговые двигатели на локомотивах этих серий установлены РАЗНЫЕ

А какие ваши доказательства?

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания?

При том, что вы заявили:
"Такого понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!" без конкретизации, что речь идёт только о сертификационных испытаниях для РСФЖТ.

Если РСФЖТ что-то придумал про испытания, это не есть вселенская истина и вековой опыт мудрейших инженеров мира. Регистр - это скорее чиновничья структура, занимающаяся бумаготворчеством, нежели сообщество практикующих инженеров.

Зименс свои испытания проводил не для того, чтобы заполучить нужные бумажки от Регистра, а для того, чтобы знать все сильные и слабые места своей техники. Например, испытания с погружением статоров в воду вообще никак не были связаны с Регистром. Зато мы теперь точно знаем, что на Ласточке отпотевание изморози может быть причиной пробоев статорных катушек только если на катушках были механические повреждения.

Почему я вообще упомянул авиадвигатели? Потому что надо равняться на лучших. Самая передовая отрасль машиностроения - авиамоторостроение, и логично брать пример с неё, а не с колхозных тракторных мастерских. Много в чём авиаторы продвинулись сильно дальше железнодорожников и пренебрегать их достижениями глупо. Например, зацепление Новикова появилось благодаря авиатору М.Л. Новикову, а теперь оно работает и на тракторах, и на трамваях КТМ-5.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):

> Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.

На 2ЭС7 и 2ЭС10 строят разные двигатели - 1TB2822-1SE02 и 1TB2822-0SG02 соответственно. Они различаются статорной обмоткой (число витков, марка провода и т.п.), поскольку рассчитаны на разные напряжение и ток, имеют разное номинальное напряжение изоляции.

Ротора и механическая часть у этих двигателей одинаковые.

Цитата (Thyratron, 03.02.2023):

> На 2ЭС7 и 2ЭС10 строят разные двигатели - 1TB2822-1SE02 и 1TB2822-0SG02 соответственно. Они различаются статорной обмоткой (число витков, марка провода и т.п.), поскольку рассчитаны на разные напряжение и ток, имеют разное номинальное напряжение изоляции. Ротора и механическая часть у этих двигателей одинаковые.

Благодарю, я уже докопался до истины. Случайно напал на страничку в ВК В. Брекстона. Он мне дал ответ.
У меня сохранена "картинка" от ОмИИТа, где латинские буквы другие и в заголовке написано "для 2ЭС10 и 2ЭС7".
Следует, однако, заметить, что в разных изданиях приводимые характеристики одного и того же двигателя часто отличаются друг от друга.
Но, во всяком случае, ещё раз благодарю. Сегодня же внесу изменения.

Цитата (ЕвРо, 03.02.2023):
> где латинские буквы другие

Код с латинскими буквами - т.н. "MLFB-номер". Это обозначение изделия, которое Зименс присваивает всем своим изделиям по специальному классификатору ещё на стадии ТЗ.
В этом номере кодируются все важнейшие характеристики изделия, примерно как в децимальных номерах по классификатору ЕСКД.

Цитата (Thyratron, 03.02.2023):

> Код с латинскими буквами - т.н. "MLFB-номер". Это обозначение изделия, которое Зименс присваивает всем своим изделиям по специальному классификатору ещё на стадии ТЗ.
> В этом номере кодируются все важнейшие характеристики изделия, примерно как в децимальных номерах по классификатору ЕСКД.

Нет. Тип т.д. именовался 2KF2822-3EA13. А на схеме, которая была приведена на рисунке, он имел четыре фазы.

Цитата (ЕвРо, 03.02.2023):
> 2KF2822-3EA13

Это обозначение тягового привода в сборе, куда входят ТЭД 1TB2822-1SE02 и редуктор 2LB6125-3AB00.

На рисунке, скорее всего, были показаны 4 пары полюсов

Цитата (Thyratron, 03.02.2023):

> Это обозначение тягового привода в сборе, куда входят ТЭД 1TB2822-1SE02 и редуктор 2LB6125-3AB00.
На рисунке, скорее всего, были показаны 4 пары полюсов

Ах, вот оно что! Всё понятно. Благодарю!

Уже указали двигатели, лишь дополню что 1TB2822-1SE02 на номинальное напряжение 1265 В, 1TB2822-0SG02 на номинальное напряжение 2240 В

А ведь по сути, ЕвРо прав - это один и тот же ЭД (но с разной спецификацией)...

Цитата (Т-64БВ, 03.02.2023):
> Цитата (Антон1984, 03.02.2023):
> > А ТП у них отличаются, ТП перменника такой же как и двухсистемного, то есть с асинхронным приводом вариант делать или постоянник или двухсистемник.
>
> Давно пора двухсмстемники делать, что бы потом плавно всю сеть перевести на один род тока.

Я думаю это дорого, долго и самое основное, это никому не нужно.

Цитата (Антон1984, 04.02.2023):
> это никому не нужно.

как упрутся по пропускную способности по станциям стыкования, так сразу нужно будет.

ВЛ82 из-за этого возник, или тогда были иные причины?

Цитата (Т-64БВ, 04.02.2023):
> Цитата (Антон1984, 04.02.2023):
> > это никому не нужно.
>
> как упрутся по пропускную способности по станциям стыкования, так сразу нужно будет.

Если в конце 80-х не уперлись, сейчас тем более.

Цитата (Антон1984, 04.02.2023):

> Я думаю это дорого, долго и самое основное, это никому не нужно.

Я полагаю, что манагеры из РЖД плохо считают даже чужие деньги. Давайте прикинем. От Орехово (Москвы) до Свердловска с грузовым (пассажирским) поездом поездом нужно 3 электровоза.
Известно, что 2ЭС10 дороже 2ЭС6 на 50%. Стоимость 2ЭС6 и 2ЭС5К примерно одинакова. Даже если двухсистемник будет стоить на 100% дороже (т.е. вместо двух 2ЭС6 и одного 2ЭС5К мы покупает один 2ЭСдвухсистемый), то мы имеем экономию и в начальных денежных вложениях и с точки зрения эксплуатационных расходов, ведь обслуживание одного 2ЭСдвухсистемника обойдётся явно дешевле двух 2ЭС6 и одного 2ЭС5К.
Естественно, что такая замена будет крайне эффективна лишь на подобных участках: т.е. Мск (Орехово) - Екатеринбург (Свердловск-Сорт.) и Новокузнецк (Белово) - Входная (через Алтайскую) и безусловна должна быть сочетаема с общесетевым планом формирования.
Про пасс. движение ситуация примерно такая же, но в любом случае, чем больше число односистемных электровозов заменяет один двухсистемник, тем выше его экономические преимущества.

Цитата (xxil, 04.02.2023):
> ВЛ82 из-за этого возник, или тогда были иные причины?

Если вам действительно интересно, почему появился ВЛ82(м), то я вам порекомендую найдите в инете книгу В.А. Ракова "Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг." Там, в гл.3 подробно расписана причина появления электровоза ВЛ61д. ВЛ82(м) появился как альтернатива ВЛ61д потому, что по типоразмерному ряду грузовых электровозов 1965 г. постройка шестиосных грузовых электровозов не предусматривалась, только восьмиосные.

Сегодня в Люблино заснял https://www.youtube.com/watch?v=XjY2aU2Ojd8

Цитата (ЕвРо, 04.02.2023):
> Цитата (Антон1984, 04.02.2023):
>
> > Я думаю это дорого, долго и самое основное, это никому не нужно

Смотрите как получается, в СССР двухсистемные локомотивы не получили распространеие почему-то. Грузовые поезда вот так без разформирования формирования от Москвы до Екатиренбурга не идут, а так на станциях стыкования там и бриагды менять можно. Единственное место где двухсистеник бы подошел, это СКЖД и ЗАП СИБ жд..

Цитата (Антон1984, 04.02.2023):

> Смотрите как получается, в СССР двухсистемные локомотивы не получили распространеие почему-то. Грузовые поезда вот так без разформирования формирования от Москвы до Екатиренбурга не идут, а так на станциях стыкования там и бриагды менять можно. Единственное место где двухсистеник бы подошел, это СКЖД и ЗАП СИБ жд..

В СССР двухсистемные электровозы не строились из-за слабой технической базы. Не было тогда недорогих тиристоров, чтобы создать именно ДВУХсистемный электровоз.
ВЛ61д и ВЛ82(м) с их контакторно-реостатной системой регулирования по сути своей являлись стыковыми электровозами. Прочтите у В.А причины создания ВЛ61д и вам всё станет ясно.
Что же касается плана формирования, то он всецело зависит от мощностей струй вагонопотока, но это уже движенческие дебри и не стоит пытаться в них вникнуть без специального образования.

Цитата (ЕвРо, 04.02.2023):

> Я полагаю, что манагеры из РЖД плохо считают даже чужие деньги. Давайте прикинем. От Орехово (Москвы) до Свердловска с грузовым (пассажирским) поездом поездом нужно 3 электровоза.

Мое уважение!

Внимание! Сегодня 05.02.23 3ЭС8 Малахит , выехал со станции Сергач ( Горьк Ж/Д ) следует на родину на УЛРЗ сегодня вечером будет в Юдино , завтра утром скорее всего выдвигаться будет в сторону Екатеринбурга

Цитата (Thyratron, 03.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
>
> > Хм..., оригинальное утверждение, особенно если ЗНАТЬ, что на 2(3)ЭС10 и 2ЭС7 установлен один и тот же т.д.
>
> На 2ЭС7 и 2ЭС10 строят разные двигатели - 1TB2822-1SE02 и 1TB2822-0SG02 соответственно. Они различаются статорной обмоткой (число витков, марка провода и т.п.), поскольку рассчитаны на разные напряжение и ток, имеют разное номинальное напряжение изоляции.
>
> Ротора и механическая часть у этих двигателей одинаковые.>

Как этот ни покажется странным, в истории отечественного локомотивостроения подобные примеры уже были. В частности, тяговый двигатель ТЛ-2 нового на то время - 1961 г. - электровоза Т8 (с 1963 г. получившего серию ВЛ10) в целях унификации и ускорения серийного выпуска восьмиосных электровозов постоянного тока повышенной мощности был спроектирован на основе уже выпускавшегося промышленностью тягового электродвигателя НБ-412М электровоза переменного тока ВЛ60. Тяговые двигатели ТЛ-2 имели остовы (и основные геометрические размеры в целом), подшипниковые щиты, валы якорей, малые шестерни и щеточный аппарат такие же, как у тяговых двигателей НБ-412М (из монографии В.А. Ракова). Также были близкими по значению номинальные напряжения на зажимах этих ТЭД (НБ-412М - 1600 В, ТЛ-2 - 1500 В). В силу разных схем включения этих ТЭД-ов в силовые цепи электровозов ВЛ10 и ВЛ60 у них различается напряжение изоляции: 3000 В у ТЛ-2 и 2100 в у НБ-412М. Разница у этих ТЭД-ов также была в номинальной мощности (на часовом режиме у НБ-412М 775 кВт, у ТЛ-2 650 кВт, что обусловило разницу в номинальных токах - 515 А и 466 А). Отсюда эти двигатели различаются длиной сердечника якоря, длиной рабочей части коллектора и маркой щеток, размерами проводников обмотки якоря, числом витков обмоток главных и добавочных полюсов, а также другими мелкими деталями. В середине 60-х тяговые двигатели НБ-412М и ТЛ-2 были перепроектированы с установкой на них компенсационных обмоток (и изменением их марок на НБ-412К и ТЛ-2К) в целях улучшения коммутации. При этом несколько изменилась их масса.

В итоге сейчас он на заводе?

Цитата (Т-64БВ, 31.01.2023):
> Цитата (GcleanD, 31.01.2023):
> > смотря на этоо мне становится плохо.
>
> На жд меньше будет праздношатающийся личностей с фотиком наперевес. Это как с одеждой, мальчики все более женоподобные, женщины всё более мужиковатые. Так и тут, локомотивы все уродливее

Локомотив и не должен быть образцом красоты, главное, чтоб работал чётко