Мощно. К коробке ещё и вагон прицепить

Вот-вот, оно себя то еле везет. А в купейнике, напомню, 60 тонн. Тонн на 20 больше чем в самой "маршрутке" :)

Зато теперь с гальюном. Вообще забавно, что вспомнили про решение АЧ2 с прицепом. Ребята снова удивляют извращ... гибким подходом реализации

Цитата (Сергей Шляпин, 27.07.2022):
> Мощно. К коробке ещё и вагон прицепить
Цитата (Ammendorf, 27.07.2022):
> "маршрутке"

Ну что сказать, тут только прослезиться... От смеха... https://www.youtube.com/watch?v=JPmM3LJWQjs

Цитата (Smavs, 27.07.2022):
> Ребята снова удивляют извращ... гибким подходом реализации

Это называется, могут, если захотят :)

И как оно едет обратно? На конечной станции есть где перецепиться?

Паровозик из Воттоваары задерживается, разорвавшись пополам

Вон у машиниста табуретки какой вид напряженный, наверное тяжело педали крутить

Цитата (Сергей Шляпин, 27.07.2022):
> К коробке ещё и вагон прицепить

В Польше примерно так же делают

Цитата (Ammendorf, 27.07.2022):
> оно себя то еле везет. А в купейнике, напомню, 60 тонн. Тонн на 20 больше чем в самой "маршрутке" :)


Цитата (ElectricBus, 27.07.2022):
> Ну что сказать, тут только прослезиться... От смеха...

Ну, то что он "сам себя еле везёт" это вряд ли. Мощность у него 315 кВт, т.е. 420 л.с. Масса 37 т. Плюс 60- тонный вагон. А это значит, что по энерговооружённости данный поезд примерно равен тепловозу ТЭП70 с 12-13 вагонами. Или возьмём, к примеру, ЧМЭ3. Он всего втрое мощнее и тяжелее РА1. А Сколько везёт? Уж точно побольше, чем три вагончика :)
Так что, ничего смешного и необычного здесь нет. Вполне нормальное решение.

Я бы еще не забывал что он с ГДП, КПД которой ниже электро.

А вообще вот так вот вслепую сравнивать ТЭП, ЧМЭ и РА нельзя. Потому что у всех свои задачи, тот же ЧМЭ везет много, но не быстро. А можно еще и бустером приумножить. Но он для того и создавался. Чего не скажешь о маршрутке. Они даже в системе из 3 единиц работали на 3 дизелях. Не просто так наверное. И РА2 с этим же дизелеи изначально планировался и был построен весь моторный.

Цитата (Ammendorf, 28.07.2022):
> он с ГДП, КПД которой ниже электро.

ЕЯНО, это недоразумение с (почти автобусной) ГМП "Фойт".
Что касается т.н. КПД, то здесь не все так однозначно. И пресловутый КПД у них примерно одинаков (имея разницу на разных режимах). Просто конструктивные и эксплуатационные условия различаются. То, что на наших территориях не получается сотворить нормально работающий магистральный тепловоз с гидроперидачей, не означает, что они плохие, иначе бы, на железных дорогах всего мира, н их не строили (а в карьерах, на работали бы тяжелые самосвалы с ГМП). Но всупать в полемику по этому поводу не вижу смысла...


Цитата (LAZdriver, 27.07.2022):
> А это значит, что по энерговооружённости данный поезд примерно равен тепловозу ТЭП70 с 12-13 вагонами. Или возьмём, к примеру, ЧМЭ3. Он всего втрое мощнее и тяжелее РА1. А Сколько везёт? Уж точно побольше, чем три вагончика :)

Не равен. То же касается и ЧМЭ. В дотрамвайную эпоху конки то же были (причем даже с империалом), только что это стоило несчастным лошадям... Это примерно, как сравнивать обувь на шпильках и низких, широких каблуках...


Цитата (LAZdriver, 27.07.2022):
> Так что, ничего смешного и необычного здесь нет. Вполне нормальное решение.

Это было бы нормально и не так смешно, если бы на фото была нормальная! железнодорожная автомотриса, а не этот "выкидыш" союза метровагона и автобуса...

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Не равен.

Но равен ТЭП70 с 17-ю вагонами. А при скорости 90 км/ч - даже с 15-ю. Тоже в общем-то ситуация не редкая на наших дорогах. Тяговые характеристики РА1 и ТЭП70 известны. Можно сравнить.

Цитата (Ammendorf, 28.07.2022):
> Я бы еще не забывал что он с ГДП, КПД которой ниже электро.
>
Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60.
Было бы любопытно узнать: на промпредприятиях, где работали ТГМ6А и ТЭМ2, была такая же картина? Может быть AlexOl поделится общей информацией?

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60.

Да странно это все про более высокий КПД электрической передачи. Если бы так было, в машины бы давно именно ее массово ставили. И в дизель-поездах с гидропередачей не заморачивались, делали бы как на ДТ1.
Помню где-то был обзор легковушки с электропередачей, там сильная потеря мощности была. Хотя вроде бы должны быть плюсы, типа ДВС постоянно в оптимальном режиме и тягу можно дать с низов. Но нет.

Первое что приходит в голову: на перегоне при высокой скорости ГДП будет заблокирована и передаст момент напрямую с КПД под 100%, а электрическая передача все равно будет потери создавать.

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60

Здесь нет никакого парадокса. Двухтактники никогда особо экономичностью не отличались (тем более "наши"). К тому же, Вы же не знаете, работал ли все время второй дизель или периодически глушился...


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Да странно это все про более высокий КПД электрической передачи. Если бы так было, в машины бы давно именно ее массово ставили
Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Помню где-то был обзор легковушки с электропередачей, там сильная потеря мощности была.

Электрическая передача (если речь идет о "тепловозной") имеет определенные границы применения. Установка подобной на "легковушки" - нонсенс, не оправдывающий себя ни с какого боку.
А вот уже начиная с тяжелого коммерческого транспорта - вполне. Здесь всё просто - если стоит задача организовать выпуск, например, городского транспорта с бесступенчатой передачей, то именно ТЭП позволяет это сделать быстро, если будет использована имеющующаяся элементная база (причем своя, а не забугорная).
Именно так и произошло, когда до "эры транспортной гидравлики", у "дядюшки Сэма" на тех же городских автобусах стали устанавливать тяговую электропередачу, что было довольно массовым явлением. И пока Европа (и весь мир, включая нас) в городском трафике судорожно "дёргали костыль", водители американских городских автобусов "наслаждались троллейбусной ездой". "МАК", "Дженерал Моторс", ещё пару мелких фирм, выпускали такие автобусы пачками. Ну а потом появился "ГидраМатик", тогда и стали устанавливать его (кстати, при этом продолжая выпуск машин с электропередачей, т.к. первые "гидрачи" были весьма неэкономичны).
Один из американских автобусов попал в СССР и... появился приснопамятный ЗИС-154 (слепленный правда через известное место). Но это уже другая история...


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> И в дизель-поездах с гидропередачей не заморачивались, делали бы как на ДТ1.

Описанное выше происходило и в сфере дизель-поездов.
Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...

Сама по себе, тяговая электропередача остается весьма "вкусной", в.т.ч по уровню плавности тяги (тем более, в наше время, если её обвешать соотвествующим ЭО) и никакой ГМП её не переплюнуть (разве что, увы, по весу и стоимости первоначальных КЗ, хотя и в последнем случае, не всё так однозначно). Кстати, если венгры все же сделали свой Д1 с электропередачей (особенно в кооперации с ЭО электропоездов ЭР1/2), большая часть машин и сегодня ездила. Ну а более современный взгляд на применение ТЭП (не раз уже упомянутый в других лентах комментариев) дизель-поезд (ака автомотриса) "Штадлер ДЖиТиВи" тому яркий пример в наше время...

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Парадокс, однако, заключается в том, что по данным депо Ленинград-Витебский, когда там работали ТГ102, ТЭ3 и ТЭП60, оказалось, что в грузовом движении ТГ102 расходовали топлива на 8-10% меньше ТЭ3, а в пассажирском на 10-12% меньше, чем ТЭП60
>
> Здесь нет никакого парадокса. Двухтактники никогда особо экономичностью не отличались (тем более "наши"). К тому же, Вы же не знаете, работал ли все время второй дизель или периодически глушился...
>
М-756А тоже не ах был какой экономичный.
Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.

Выдержка из одного технического описания тепловоза "тянем с горя сто два раза":
"...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.
>
> выдержка из одного технического описания "тянем с горя сто два раза":
> "...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."

Я очень давно был знаком и глубоко уважаю Д.Ю. Верёвкина (автора упомянутой статьи), но предпочитаю иметь дело с официальными документами. Посему повторяю, будет время пройдусь по всему, что у меня есть по ТГ102 (все статьи из ЭТТ и РЭ). Да и упомянутая статья на техническое описание никак не тянет, а больше похожа на беллетристику...

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> это недоразумение

Я не имею отношения к эксплуатации железнодорожной техники, поэтому, к сожалению, не знаю, как эта серия показала себя в работе. Но ведь РА1 эксплуатируются без малого 20 лет, и вполне успешно. А вообще, интересно было бы узнать, насколько часты у него отказы, в том числе по части этой самой "почти автобусной" ГМП.
И совершенно не понимаю насмешек в адрес подобной техники. "Маршрутка", "коробочка", "это чудо"... Да, маршрутка! Но кто сказал, что маршрутка- это "второй сорт"? Она нужна ничуть не меньше, чем "большая" техника! В России полно малодеятельных железных дорог, да и мест вокруг магистральных линий, где на сотню километров приходится 2-3 посёлка, суммарное население которых человек 100, хватает. В таких местах даже РА2 или РА3 избыточны. А такой вот РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС (использование этого термина почему-то некоторых тоже коробит) в самый раз! А если изредка (по праздникам, например) вдруг наметится разовое увеличение пассажиропотока- и вагончик дополнительный можно прицепить. "маршрутка" спокойно его потянет, т.к. запаса мощности (и запаса прочности трансмиссии) для этого наверняка хватит с запасом.
А вот такие явные недостатки для пассажиров как эти ужасные, чудовищные, придуманные каким-то садистом форточки, едва- едва приоткрывающиеся, "на два пальца", а также отсутствие санузла, надо устранять! Из-за идиотских форточек в жару в вагоне стоит ужасная духота, а терпеть до ближайшего туалета 3-4 часа в наше время тоже недопустимо- 21-й век на дворе всё-таки.
В остальном- всё (опять же, с точки зрения пассажира) очень даже неплохо! Ход у РА1 мягкий, динамика нормальная, а уровень шума значительно ниже, чем, например, в Д1 или АЧ2.
Совсем недавно, неделю назад, ехал на РА1-0004 возобновлённым в этом году поездом Себеж- Великие Луки. Остался вполне доволен.

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...

А в чем разница? Не очень понял.


Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> А вот уже начиная с тяжелого коммерческого транспорта - вполне. Здесь всё просто - если стоит задача организовать выпуск, например, городского транспорта с бесступенчатой передачей, то именно ТЭП позволяет это сделать быстро, если будет использована имеющующаяся элементная база

Ну получается подтверждение того, что электрическая передача - это только там, где по разным причинам не получается воткнуть гидравлику. Если получается с гидропередачей - эффективнее использовать ее.

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Делать, как на ДТ1 тогда не могли, т.к. в электропередачах дизезь-поездов того времени (как и в упомянутом выше ЗИС-154), использовался тепловозный принцип ЭП. А в ДТ1 "трамвайная" тяга...
>
> А в чем разница? Не очень понял.
Это не моя цитата. Пожалуйста повнимательнее будьте...

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> > Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > > Насколько мне известно у ТГ102 не было возможности работать одним дизелем и соответственно одной с ним ГП. У Вас, по-видимому, есть какая-то секретная информация. Но, ради интереса, загляну в РЭ ТГ102.
> >
> > выдержка из одного технического описания "тянем с горя сто два раза":
> > "...Еще немного про ТГ102: причина такой необычной конструкции в том, что стандартная тепловозная гидропередача имеет мощность 750-1200 кВт, что достаточно для маневрового тепловоза, а на магистральном пришлось ставить 2 гидропередачи на каждую секцию и соответственно 2 дизеля, зато при данной конструкции можно глушить хоть 3 дизеля из 4 и обеспечивать значительную экономию топлива при работе с легкими поездами и одиночных передвижениях..."
>
> Я очень давно был знаком и глубоко уважаю Д.Ю. Верёвкина (автора упомянутой статьи), но предпочитаю иметь дело с официальными документами. Посему повторяю, будет время пройдусь по всему, что у меня есть по ТГ102 (все статьи из ЭТТ и РЭ). Да и упомянутая статья на техническое описание никак не тянет, а больше похожа на беллетристику...

Из РЭ тепловоза ТГ102. "Трансжелдориздат" М, 1962 г., стр.4 последний абзац: "Тепловоз состоит из двух одинаковых секций, соединённых автосцепкой и управляемых с одного поста. Каждая секция может быть использована как самостоятельный локомотив мощностью 2 000 л.с."

Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> Это не моя цитата. Пожалуйста повнимательнее будьте...

Извините, я не думал, что такое в принципе может быть. Я же не вручную вставил ваше имя в чужую цитату)
Вопрос переадресуется автору.

Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> Но ведь РА1 эксплуатируются без малого 20 лет

Это ж не показатель качественности. Например, когда весь мир уже во всю массово внедрял пневмоподвеску на те же автобусы, мы так и тряслись на ресссорах. Лищь "ЛАЗ" сподобился что-то там выдумать, да и то для опытных машин, а так хоть и не такие жесткие, как говорилось, прогрессивные благодаря доп.пружинам (спасибо "Магирусу"), но так и оставались рессоры, пока не пришел черед "луноходов" с их комбинированной ПП...


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> Но кто сказал, что маршрутка- это "второй сорт"? Она нужна ничуть не меньше, чем "большая" техника! В России полно малодеятельных железных дорог, да и мест вокруг магистральных линий, где на сотню километров приходится 2-3 посёлка, суммарное население которых человек 100, хватает.
Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> А если изредка (по праздникам, например) вдруг наметится разовое увеличение пассажиропотока- и вагончик дополнительный можно прицепить. "маршрутка" спокойно его потянет, т.к. запаса мощности (и запаса прочности трансмиссии) для этого наверняка хватит с запасом.

Для этого вполне можно использовать обычную железнодорожную одно, двухвагонную автомотрису, о чем говорилось выше (и ранее другими пользователями)...


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС (использование этого термина почему-то некоторых тоже коробит)

Заимствования "иностранщины", в данном случае, просто менеджерский ход для привлечения клиентов. Хотя на большее, чем автобус, а точнее "маршрутка", это не выглядит...


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> а также отсутствие санузла

Ага, осталось в "сие" впихнуть нужник (прямо посреди салона) и тогда будет полный аут :)


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> А в чем разница? Не очень понял.
Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Вопрос переадресуется автору.

В обычных тепловозах тяга регулируется со стороны ДГУ, а в упомянутом ДТ1, новомодном "Штадлере", "дуоэлектровозах" и тепловозах с постоянной частотой вращения ДГУ, на стороне ТЭД (посредством ТИСУ/ТрИСУ)...


Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Ну получается подтверждение того, что электрическая передача - это только там, где по разным причинам не получается воткнуть гидравлику. Если получается с гидропередачей - эффективнее использовать ее.

Не получается. Вы несколько невнимательно прочли мой пост. Во-первых я привел возможности организации производства ЭП. А во-вторых, если, к примеру завтра прекратятся поставки самих автобусных ГМП, комплектующих и аксессуаров для них, а имеющиеся выкатают свой ресурс, что дальше? В России своей АКПП такого класса нет. Стучаться к китайцам? Или переводить ЭТО на механику и пусть машинист, образно говоря, "дергает костыль"? Тогда надо было сразу делать такую машину, благо у нас ещё в прошлом веке был даже опыт производства тепловозов с МКПП...

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> Не получается. Вы несколько невнимательно прочли мой пост.

Я вас перестал понимать. Вы говорите не получается, что электропередача менее эффективная, потом приводите аргументы, никакого отношения к эффективности обоих видов передач не имеющие.

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> если, к примеру завтра прекратятся поставки самих автобусных ГМП, комплектующих и аксессуаров для них, а имеющиеся выкатают свой ресурс, что дальше?

Д1 же как-то ездили, даже после закрытия завода в Будапеште.

Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> Ход у РА1 мягкий, динамика нормальная, а уровень шума значительно ниже, чем, например, в Д1 или АЧ2.

Как вообще можно сгенерировать такой лютый бред?

Цитата (Всевидящее Око, 28.07.2022):
> Как вообще можно сгенерировать такой лютый бред?

Поясните, будьте добры, какой "лютый бред" я, как Вы изволили выразиться, "сгенерировал"?
Вообще-то, я просто поделился своими впечатлениями от недавней поездки на РА1. А Вы ответили мне в омерзительном хамском стиле (увы, ставшим в Интернете нормой), ничем свой ответ не обосновав. Но раз уж ответили, то расскажите, чем вам так не угодил РА1.

Цитата (ElectricBus, 28.07.2022):
> В России своей АКПП такого класса нет.

Почему нет? Двухтрансформаторная гидропередача УГП-400201 применяется на тепловозах ТУ7 (по мощности дизеля аналогичных РА1) аж с начала 70-х. Да и более ранние ТУ4, разработанные 60 лет назад, уже имели гидромеханическую КПП. Так неужели в России в 20-х годах 21 века не смогут подобрать подходящую коробку для РА1 или его аналогов? Или мы действительно достигли дна, и даже такая "сверхсложнаая" задача для нас непосильна?

Цитата (M.Ivanov, 28.07.2022):
> Тяговые характеристики РА1 и ТЭП70 известны. Можно сравнить.

Это в теории. А на практике после первого ремонта РА1 начинали везти на 8-й хуже, чем до ремонта везли на 5-й. Почему — никто понять не может, но это беда всех современных импортных дизелей: выработал ресурс — на свалку, капиталить бесполезно. Дальнобойщики говорят то же самое. Почему так — можно гадать до бесконечности, нужно серьёзное исследование, которое сейчас никто не закажет.

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Первое что приходит в голову: на перегоне при высокой скорости ГДП будет заблокирована и передаст момент напрямую с КПД под 100%, а электрическая передача все равно будет потери создавать.

Насколько я помню, старые советские тепловозные ГМП не блокируются. Вот передача МАЗ-537, МАЗ-543 блокируется на 2-й, 3-й передачах.
Вообще, очень жаль, что на советских грузовиках не было гидротрансов... Не полноценной сложной планетарной АКПП, а просто сцепления, дополненного ГТР с блокировкой. Сколько бы подшипников и крестовин коленвалов целее было...

Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Поясните, будьте добры, какой "лютый бред" я, как Вы изволили выразиться, "сгенерировал"?

Я уже много лет предлагаю сделать, чтобы комментарии граждан без фотографий писались бледным цветом. От них как раз идёт самый лютый бред.
Вообще, те, кто сейчас начинает разговор в стиле «ты ***», отстали в развитии лет на 10 минимум.

Цитата (Vivan755, 29.07.2022):
> чтобы комментарии граждан без фотографий писались бледным цветом.

Вот это да! Простите, а что "унтерменшен" покоя не дает? Ну у меня нет фотографий, для чего есть причины, это значит "присвоить второй сорт"? Однако!


Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Почему нет? Двухтрансформаторная гидропередача УГП-400201 применяется на тепловозах ТУ7 (по мощности дизеля аналогичных РА1) аж с начала 70-х.

ЕЯНО, эта ГДП даже не имеет поездного режима, только маневровый и расчитана на эксплуатацию со скоростями околок 40 км/ч...


Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Так неужели в России в 20-х годах 21 века не смогут подобрать подходящую коробку для РА1 или его аналогов? Или мы действительно достигли дна, и даже такая "сверхсложнаая" задача для нас непосильна?

Ну почему же, пытались же делать магистральные тепловозы. А кроме того, имеется ДР1. Почему и вызывает недоумение попытка запрессовывать пассажиров в метровагон, когда есть готовое решение...

Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Поясните, будьте добры, какой "лютый бред" я, как Вы изволили выразиться, "сгенерировал"?
> Вообще-то, я просто поделился своими впечатлениями от недавней поездки на РА1. А Вы ответили мне в омерзительном хамском стиле (увы, ставшим в Интернете нормой), ничем свой ответ не обосновав. Но раз уж ответили, то расскажите, чем вам так не угодил РА1.

Знали бы Вы, как же я устал писать одно и то же...
Если бы у Вас был опыт хотя бы нескольких десятков поездок на АЧ2 и столько же на РА1 (желательно на разных маршрутах и в разных климатических условиях), Вы бы всё поняли сами. Если остаётесь "вполне довольны" после РА1, то АЧ показалась бы космическим кораблём из далёкого-далёкого будущего.
1. Мягкий ход у РА1? На каждом стыке дёргает в сторону так, что, кажется, вагон готов сойти с рельсов -- ЭТО мягко???
Может, Вы думаете, что по-другому не бывает? Удачи на АЧ2 почувствовать малейшее поперечное ускорение не в кривой, либо вертикальное не на перегибе профиля.
2. НОРМАЛЬНАЯ динамика? Разгон хотя бы до 80 км/ч занимает, условно говоря, 10 лет. Дальше -- зависит от конкретного ведра, способно ли оно вообще выжать больше, не развалившись. Даже если и способно, тормозить надо за километр с лишним до платформы, особенно зимой -- иначе не остановится.
Откуда заблуждение о нормальности этого -- понятно. К сожалению, примерно такие же проблемы с разгоном у Д1, РА2, РА3. Кажется, что это естественно для дизельного ПС, но Vagonka Studenka так не думает.
3. Уровень шума ниже? Смотря что сравнивать. Если сесть в АЧ2 возле перегородки между салоном и дизельным, с целой шумоизоляцией будет потише, чем если сесть над двигателем в РА1. А при этом в АЧ2 есть другой салон, откуда шум двигателя уловить почти нереально даже в самом громком экземпляре.
Более того, она изначально построена для работы с прицепными вагонами. Пассажирские салоны в головах -- так, бонус.

Это конкретно по упомянутым пунктам.
РА1 мне ещё много чем не угодил, но дальше писать уж совсем лень.

Цитата (ElectricBus, 29.07.2022):
> Вот это да! Простите, а что "унтерменшен" покоя не дает? Ну у меня нет фотографий, для чего есть причины, это значит "присвоить второй сорт"? Однако!

Раз я это вам написал — значит, вас к этому классу не отношу. Хотите, дам несколько своих фотографий на публикацию? Вам с какой дороги, Московской, Куйбышевской, Одесской, Красноярской?

Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> Кажется, что это естественно для дизельного ПС, но Vagonka Studenka так не думает.

Ну тут, справедливости ради, не в Вагонке дело, а в том, что в АЧ2 целый М756Б тянет либо два вагона, либо чаще вообще один. В полтора раза более мощный, чем 12VFE 17/24 в том же Д1. И, я так понимаю, М756Б воткнули в АЧ2 просто потому, что хотели советский двигатель для простого обслуживания в СССР, а другого в паре с ГМП и не было.

Цитата (Vivan755, 29.07.2022):
> Я уже много лет предлагаю сделать, чтобы комментарии граждан без фотографий писались бледным цветом. От них как раз идёт самый лютый бред.
> Вообще, те, кто сейчас начинает разговор в стиле «ты ***», отстали в развитии лет на 10 минимум.

Те, кто предлагают делить людей на классы, вообще на пару веков отстали.

Вань, ещё с паровоза тянущееся "пустая учётка" отнюдь не означает, что человек может не быть подкован технически. Есть люди, у которых вот не ладится с фотографией, бывает, зато беседовать аргументированно с такими приятно. Лучше даже так, чем наоборот, когда "по красотам и лекалам", но при попытке диалога очень быстро желание общаться улетучивается.

Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> Знали бы Вы, как же я устал писать одно и то же...

Устали- так не пишите, всего и делов-то. Вас же никто писать не заставляет, не так ли?
Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> Если бы у Вас был опыт хотя бы нескольких десятков поездок на АЧ2 и столько же на РА1 (желательно на разных маршрутах и в разных климатических условиях), Вы бы всё поняли сами.

А он у меня и есть. И единственная претензия к РА1- ужасная духота в жару из-за идиотских окон и отсутствия нормальной вентиляции. В остальном- вполне нормально. Ездил и на Д1. По сравнению с РА1 очень шумная машина.
Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> Мягкий ход у РА1? На каждом стыке дёргает в сторону так, что, кажется, вагон готов сойти с рельсов -- ЭТО мягко???

Повторюсь, ехал на нём неделю назад. И никакого дёрганья из стороны в сторону и прочих "прелестей" не заметил. Да и разгонялся он до 80 км/ч вовсе не бесконечно долго, а достаточно быстро.
Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> А при этом в АЧ2 есть другой салон, откуда шум двигателя уловить почти нереально даже в самом громком экземпляре.

Понятно, что в прицепном вагона АЧ2 потише. Но и в РА1, даже если сидишь рядом с дизелем, уровень шума вполне приемлемый.
Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> РА1 мне ещё много чем не угодил, но дальше писать уж совсем лень.

Ну и ладно. Если Ваша нелюбовь к РА1 столь сильна, разубеждать Вас не собираюсь. Оставайтесь при своём мнении )

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Если бы так было, в машины бы давно именно ее массово ставили.

Ну так всякие тоёта приус, смарты и аналоги. На авто небольших габаритов тут надо смотреть осторожно, ибо отказ от ДВС в рамках мирового капитализма дело почти невозможное, пока в запасах есть нефть.


Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> а уровень шума значительно ниже, чем, например, в Д1

Да ладно... В РА1, 2 надрывается дизель от автобуса (по мерзости сравнимо с икарусом), а Д1, АЧ2 мурлыкает дизель нормального размера. Хотя звуки от М-756 тоже не особо приятные, но по сравнению с икарусом...

Цитата (LAZdriver, 28.07.2022):
> "Маршрутка", "коробочка", "это чудо"... Да, маршрутка! Но кто сказал, что маршрутка- это "второй сорт"?

Никто особо не говорит что это 2 сорт, и маршрутка вещь нужная. Просто в контексте РА, это же агрегат не от мира нормальных железных дорог (Времен МПС). Родословная от метро, агрегаты от маршрутки - как к нему серьезно относится?

Цитата (Ammendorf, 29.07.2022):
> Ну так всякие тоёта приус, смарты и аналоги.

На Приусе совершенно точно не электрическая передача от ДВС. Там ДВС связан с колесами через планетарную передачу. Я именно про электричкую передачу, чистые "электрички" это другая тема.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 29.07.2022):
> Вань, ещё с паровоза тянущееся "пустая учётка" отнюдь не означает, что человек может не быть подкован технически. Есть люди, у которых вот не ладится с фотографией, бывает, зато беседовать аргументированно с такими приятно.

Приятно. Однако больше всё-таки тех, кто разговор начинает с фразы вроде "ты несёшь чушь" и с понятием аргумента знаком весьма слабо.

Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> Те, кто предлагают делить людей на классы, вообще на пару веков отстали.

Понятно, что сейчас "современный мир", шестицветный флажок, дружба, жвачка, но чуть больше века назад в нашей стране уже пробовали построить бесклассовое общество. Быстро поняли, что оно неработоспособно, и включили заднюю. Но до сих пор отдельно взятые личности пытаются бороться за бесклассовость — в основном, как правило, из низших классов.


Цитата (Ammendorf, 29.07.2022):
> Просто в контексте РА, это же агрегат не от мира нормальных железных дорог (Времен МПС). Родословная от метро, агрегаты от маршрутки - как к нему серьезно относится?

Такие агрегаты всегда были — вспомнить ДМС, АГМС, да хоть МПТ/АДМ. У них тоже АЛСН, автотормоза, автосцепка, они тоже поезда. Убираем АДМ (которая по мощности сравнима с РА1) — что станет с дорогами?

Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> единственная претензия к РА1- ужасная духота в жару из-за идиотских окон и отсутствия нормальной вентиляции

А Вы не замечали, что основная причина даже не в окнах? У этого агрегата такая же проблема, как у МАЗ-203: даже в просто тёплую погоду (где-то от +24) на большинстве РА1 бригада вынуждена включать ОТОПЛЕНИЕ, чтобы отвести тепло от двигателя в салон, иначе первый перегреется. Издевательство над пассажирами в чистейшем виде.

Цитата (Vivan755, 29.07.2022):
> Хотите, дам несколько своих фотографий на публикацию? Вам с какой дороги, Московской, Куйбышевской, Одесской, Красноярской?

Спасибо, не надо, я ещё не потерял совесть, чтобы пользоваться чужими фотографиями...


Цитата (Анатолий Нагорнов, 29.07.2022):
> у которых вот не ладится с фотографией, бывает

Именно это одна из причин (о чём я говорил выше) и мне не стыдно в этом признаться.

Всё, даваёте закончим эту "бодягу", а то право, я чувствую себя как, простите, "без трусов под светом полицейского фонаря" :)))


Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> Это конкретно по упомянутым пунктам.

Именно подобное и мне один раз довелось испытать... Ни каких выводов делать не буду (и так сказано достаточно), возможно мне просто попался такой "ущербный"...


Цитата (Ammendorf, 29.07.2022):
> ибо отказ от ДВС в рамках мирового капитализма дело почти невозможное, пока в запасах есть нефть.

Ха, даже на электромобилях (на которых сегодня массовая истерия) мировые свое возьмут всегда ("накрученная" стоимость, запчасти, комплектующие, аксессуары и.т.п)...


Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> такая же проблема, как у МАЗ-203: даже в просто тёплую погоду

Ну так "гарячий Евро 5" заперт в "сундук", коиму даже вент.решетка/жалюзи не помогают, а СЖО всё так же делают "по старинке", вот и перегревается...
И даже "дятлы" (вроде напичканные забугорным ТЭО), а все ж перегреваются/горят постоянно...

Цитата (Ganzmavag, 28.07.2022):
> Цитата (ЕвРо, 28.07.2022):
> > Это не моя цитата. Пожалуйста повнимательнее будьте...
>
> Извините, я не думал, что такое в принципе может быть. Я же не вручную вставил ваше имя в чужую цитату)

Такое обязательно будет, если выделить цитату у одного автора, а нажать "цитировать" под сообщением другого автора.

Цитата (ElectricBus, 29.07.2022):
> Почему и вызывает недоумение попытка запрессовывать пассажиров в метровагон, когда есть готовое решение...

Почему обязательно "запрессовывать"? Во многих местах, где работает РА1, даже он, строго говоря, избыточен. Хорошо если этот "метровагон" на 40-50% сидячих мест заполняется. Бывает, что на протяжении всего маршрута везёт человек 10-15, да и то не всегда. Согласитесь, в данном случае рациональнее использовать "рельсовый автобус", чем тупо гонять ЧМЭ3, а то И ТЭП70, с одним- двумя вагончиками. И именно благодаря таким "маршруткам" пригородное сообщение в отдалённых медвежьих углах сохраняется, а иногда даже возобновляется после отмены, как в случае с упомянутым поездом Себеж- Великие Луки. За одно только это данному агрегату можно простить многие его недостатки. Вот только уродские форточки заменить бы на что- нибудь более дружелюбное к людям. Надеюсь, рано или поздно это обязательно сделают.


Цитата (Всевидящее Око, 29.07.2022):
> А Вы не замечали, что основная причина даже не в окнах? У этого агрегата такая же проблема, как у МАЗ-203: даже в просто тёплую погоду (где-то от +24) на большинстве РА1 бригада вынуждена включать ОТОПЛЕНИЕ, чтобы отвести тепло от двигателя в салон, иначе первый перегреется.

Значит, надо устранить этот косяк! А не тупо объявить всю серию "убогим поделием" и забить на имеющиеся недостатки, продолжая эксплуатировать машину, никак её не совершенствуя. Тем более что эта задача не относится к разряду сверхсложных.

P.S. Про проблему с упомянутыми автобусами МАЗ знаю. И решение её должно быть таким же, как и в случае с РА1- не тупо забить на косяк, а устранить его. Когда приходится ехать в жару на автобусе с включённой печкой, мысленно желаю всем, ответственным за возникновение этого "пустяка", покататься часок- другой на личном лимузине, в котором в +35 вместо кондиционера на всю мощь включена печка )))

Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> Во многих местах, где работает РА1, даже он, строго говоря, избыточен. Хорошо если этот "метровагон" на 40-50% сидячих мест заполняется. Бывает, что на протяжении всего маршрута везёт человек 10-15

Так и "стандартная" железнодорожная автомотриса в один вагон для этого тоже подойдёт. И в ней сидеть/ехать более комфортно: над головой 1,5-2 метра пространства, большие объемы воздуха (в вагоне обычной электрички, даже при современных откидных форточках, вполне хватает воздуха, это к слову о маршруточной духоте), не подпираешь плечо соседа и.т.п), да что говорить, это та самая эргономика пассажироперевозок...
Не нужно приводить забугорный пример, когда даже в городском транспорте, в салоне заполняемость от силы 50-60%, при том, но никто не затусовывает пассажиров в тесные, душные "быдлошрутки" ради экономии, наоборот, все больше внедряется ПС, болшой вместимости (сочлененные трамваи в 3-5 секций, сочлененные автобусы, троллейбусы, "гибридобусы" и др.


Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> И именно благодаря таким "маршруткам" пригородное сообщение в отдалённых медвежьих углах сохраняется, а иногда даже возобновляется после отмены, как в случае с упомянутым поездом Себеж- Великие Луки. За одно только это данному агрегату можно простить многие его недостатки

Возможно. Но это все же не оправдывает подачу под пассажироперевозки тесных, душных "коробок", это всеже железнодорожный транспорт. Сегодн едет 15 человек, завтра 60 и тогда та самая теснота, вонь и духота. Тогда уж на "ПАЗике", тоже транспорт для "медвежих углов"...


Цитата (LAZdriver, 29.07.2022):
> а то И ТЭП70, с одним- двумя вагончиками

Это называется организация пассажироперевозок "по-нашенски". А кроме того, для упомянутых "медвежих углов" просто нечего ставить.
Не нужно было спешить вырезать те же Д1, ДР1, они ещё вполне годились и просто для КВР, и для глубокой модернизации, вплоть со сменой вида тяги. Да и ЭР-ки вполне подошли бы для автономной тяги (о чём я уже упоминал в одной из лент)...

Цитата (ElectricBus, 30.07.2022):
> Так и "стандартная" железнодорожная автомотриса в один вагон для этого тоже подойдёт. И в ней сидеть/ехать более комфортно: над головой 1,5-2 метра пространства, большие объемы воздуха (в вагоне обычной электрички, даже при современных откидных форточках, вполне хватает воздуха, это к слову о маршруточной духоте), не подпираешь плечо соседа и.т.п), да что говорить, это та самая эргономика пассажироперевозок...

РА1 не так плох, как многие о нём думают! Если решить проблему с микроклиматом в салоне, всё будет нормально. Никакой тесноты там не чувствуется совершенно, никакое плечо соседа не подпираешь. Да и пространства над головой хватает. И вообще, это ведь не поезд дальнего следования. У него другие задачи- обслуживать короткие пригородные перевозки. И для этой цели он вполне пригоден. В конце концов, ездят же люди в том же метро или на наземном городском транспорте, да ещё в чакс- пик. И по сравнению с набитым в мясо метровагоном или тем же автобусом МАЗ "маршрутка" РА1 покажется настоящим лимузином )))

Цитата (ElectricBus, 30.07.2022):
> Не нужно приводить забугорный пример, когда даже в городском транспорте, в салоне заполняемость от силы 50-60%, при том, но никто не затусовывает пассажиров в тесные, душные "быдлошрутки" ради экономии, наоборот, все больше внедряется ПС, болшой вместимости (сочлененные трамваи в 3-5 секций, сочлененные автобусы, троллейбусы, "гибридобусы" и др.
>

Утрамбовывание пассажиров- всегда плохо. Но РА1 часто используется на малодеятельных линиях, где большого пассажиропотока не бывает в принципе. Вот там ему самое место. Если по какому- либо маршруту из одного медвежьего угла в другой никогда не едет больше 20-30 человек- зачем там поезд бОльшей вместимости? Если даже один вагончик рельсового автобуса практически всегда едет полупустым.

Цитата (ElectricBus, 30.07.2022):
> Сегодн едет 15 человек, завтра 60 и тогда та самая теснота, вонь и духота.

Так что мешает, если изредка (например, в праздник) вместо 15 поедут 60 человек, прицепить дополнительный вагончик, как на этом фото? Кончатся праздники- отцепить. Всего и делов-то. Если же пассажиропоток по каким- либо причинам увеличится надолго или навсегда, можно (и нужно!) оперативно менять РА1 на поезд большей вместимости- РА2,РА3 и т.д.


Цитата (ElectricBus, 30.07.2022):
> Не нужно было спешить вырезать те же Д1, ДР1, они ещё вполне годились и просто для КВР, и для глубокой модернизации, вплоть со сменой вида тяги. Да и ЭР-ки вполне подошли бы для автономной тяги (о чём я уже упоминал в одной из лент)...

Вот здесь соглашусь. Тупо резать старое просто потому что "новое лучше"- далеко не всегда оправдано. Д1 и ДР1 вполне могли ещё послужить. А ЭРки на автономной тяге кое- где и сейчас применяются.

Д1 нет — слишком тяжёлый кузов, необычная тележка со средней колпарой, которая не колпара, а кривая ось с колёсами на подшипниках. Чтобы таскать этого чугунного головастика — нужен мощный дизель, а динамика выходит так себе. Вот ДР1 и АЧ2 жаль.

Цитата (Vivan755, 30.07.2022):
> Чтобы таскать этого чугунного головастика — нужен мощный дизель, а динамика выходит так себе. Вот ДР1 и АЧ2 жаль.

У ДР1 и АЧ2 еще более мощный дизель, и с тем же количеством вагонов не сказать, что какая-то особенная динамика. При этом вроде проблемные и дизель и ГДП. Да и Д1 это, при всей моей любви к ним, все-таки шестидесятые годы. Их же и так в конце 80-х уже собирались снимать с производства и заменять новым.
Хотя тут не о чем особо спорить, они все избыточны для большинства нынешних перевозок по малодеятельным линиям. Это не конкуренты РА1 вообще никак, это разные классы.

Цитата (Vivan755, 30.07.2022):
> слишком тяжёлый кузов

Да, потому что использована более крепкая конструкция кузова.


Цитата (Vivan755, 30.07.2022):
> необычная тележка со средней колпарой, которая не колпара, а кривая ось с колёсами на подшипниках.

ЕЯНО, уже где-то с трехсотых номеров заменена на обычную колпару.


Цитата (Vivan755, 30.07.2022):
> Чтобы таскать этого чугунного головастика — нужен мощный дизель, а динамика выходит так себе

Ну не знаю, нормальная динамика, как для "стандартного" дизель-поезда (и хотя под нагрузкой в горку идет тяжеловато, но вполне успешно эксплуатировался и в Карпатах).


Цитата (Ganzmavag, 30.07.2022):
> Хотя тут не о чем особо спорить, они все избыточны для большинства нынешних перевозок по малодеятельным линиям. Это не конкуренты РА1 вообще никак, это разные классы

Хоть комментарий не по моему посту, позвольте тоже ответить. Сцепленные две "головы" предоставляют места чуть +/- как один прицепной, а это всего лишь 120-140 мест... Чем было резать эти машины, лучше уж пусть работали в "обрезном виде". И прибалты молодцы, в свое время поняли это (хотя гоняли свои ДР-ки "и в хвост, и в гриву", на максимальных скоростях, а ещё, говорят "головой" маневры делали, путеизмеритель таскали... ну и "вишенка на торте", даже как вспомогательный https://www.youtube.com/watch?v=KIaEeFyiCWU ... пипец :))
А если уж и указанное количество мест много, не так сложно было бы из головы Д1, да пожалуй и ДР1, сделать одновагонную автомотрису:
- здесь не заморачивались с дизайном https://www.youtube.com/watch?v=TQdolU3z7Mw
- более привлекательная https://www.youtube.com/watch?v=tmkXUmo8IdE
- весьма неплохо https://www.youtube.com/watch?v=tk1OJgzYAiQ
- здесь не очень хорошее качество видео https://www.youtube.com/watch?v=on8aYE0Wt5E , поэтому она же (после перекраски) https://www.youtube.com/watch?v=7zOOWSUf_hA
- а это из ДР1, правда в двухвагонном варианте (не существенно, при желании так же не сложно "прицепить лицо к голове") https://www.youtube.com/watch?v=ggmxvROmrnU ...

Цитата (ElectricBus, 30.07.2022):
> ну и "вишенка на торте", даже как вспомогательный https://www.youtube.com/watch?v=KIaEeFyiCWU ... пипец :))

Вот это чумовое видео и даёт ответ на вопрос "потянет ли РА1 прицепленный к нему дополнительный вагончик". Давайте посчитаем. РА1+ЦМВ- это где-то 95-97 т. ДР1+ 6 вагонов+ тяжеленный ТЭП70- это тонн 580-590, не меньше. Мощность РА1- 315 кВт. У ДР1- 2х736 кВт. То есть, энерговооружённость прибалтийского чудо- поезда заметно ниже. Однако, он не ползёт как улитка, а несётся как бешеный )))

Понятно, что, во избежании преждевременной растраты ресурса машины, регулярно ездить так, как проехали горячие эстонские парни, не надо, да никто и не будет. Но для того, чтобы неспеша ехать 60- 70 км/ч с одним вагончиком, возможностей РА1 вполне достаточно.