Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

Сергей, 30 - 50 лет прошло с тех времён и ситуация изменилась. На участке Журавка - Миллерово все работы по электрификации пришлось выполнять гражданским подрядчикам.

Цитата (Кошакур, 28.05.2022):

> Во-вторых, дефицит генерирующих мощностей для электротяги в центральных регионах России по-прежнему является основной причиной, почему до сих пор не электрифицировали участки Ожерелье-Елец и Ртищево-Кочетовка.

То-то в европейской части РФ массово из работы генерирующее оборудование выводят.

>Некоторый дефицит генерирующих мощностей есть и на Дальнем Востоке, но там, во-первых, не так развита энергоемкая промышленность, как на ЕТР, а, во-вторых, в последние годы там к имеющейся Зейской ГЭС построены Бурейская и Нижнебурейскакя ГЭС, усиливаются имеющиеся ГРЭС.

Проблема и европейской части, и на востоке одна и та же - недостаточная пропускная способность или вообще полное отсутствие сетей вдоль железных дорог, которые хочется электрифицировать.

>В-третьих, на ЕТР имеется дефицит рабочих рук специалистов-строителей для работ по электрификации, в то время, как по мере их высвобождения по окончанию модернизации объектов Транссиба и БАМа можно указанную квалифицированную раб. силу привлекать на электрификацию (в том числе, раб. силу железнодорожных войск).

Железнодорожные войска не имеют квалификации и техники для проведения электромонтажных и наладочных работ. Потому им можно поручить только стройку.

Так реконструкция была с заменой моста и переносом пути на новые ординаты. Без забора такое не согласуют ныне.

Участок между остановочными пунктами.

Судя по трубе в окне кабины, Ушка из ремонта следует.

Спасибо! А QSK60 может 3000 л.с.? Я как-то больше 2000 кВт в проспектах не видел. Я так понимаю, у заказчика большой парк дизелей Cummins на карьерной технике?

Здесь капот уже достаточно высокий получился, в сравнении с ТЭМ2УГМК. Интересно, чем это обусловлено.

Потому, что он дороже был, да и сама модернизация более глубокая и, значит, более дорогая. С другой стороны, Железные дороги Якутии сейчас активно эксплуатируют подобные тепловозы с этими же американскими движками.

Проходно-узловая. Примыкают направления с Луги, Дно, Печор и Пыталово.

Мне тоже приходилось слышать, что несколько раз 121-е оказывались тут с грузовыми поезда при невывозе. Но насколько правдива эта информация, и как часто такое случалось - не знаю.

Эта величина нигде не прописана официально. Более того, сейчас этот указатель обычно включается по положению коммутационных аппаратов (выключателей, разъединителей). Схема проще и дешевле выходит.

Всё же не совсем обычный воздушный промежуток между станцией и перегоном. Знаками "Внимание токораздел" и "Опустить токоприёмник" ограждаются воздушные промежутки, питаемые через выключатели. В данном случае через выключатели тяговой подстанции Пискарёвка. На том же питерском узле есть "открытые" воздушные промежутки, где реально может быть ощутимая разница напряжений на ветвях. Но они при этом не имеют никаких знаков кроме полосатых опор.

Когда-то и интервал 5 минут на участке от Балтов до Лигово в пиковые часы был.

Станция Сортавала.

Откуда куда с предельным весом ездили, не известно?

Скажу со своей колокольни. На один и тот же участок между подстанциями можно загнать почти в полтора раза больше 2ЭС7, чем 3ЭС5К. При одинаковых массах поездов и скоростях их движения.

Местность больше похоже на линию Кола - Никель всё же. Может быть Пяйве?

Интересное крепление изоляторов на линии ДПР правее опоры контактной сети. Нельзя ли фото или фрагмент в полном разрешении глянуть?

Я так понимаю, это из-за отсутствия записи 2ЭС5К-399 в базе.

Разработчики ГОСТов, наверное, решили, что блокпост с дефисом как-то более весомо выглядит =). Сейчас это часто бывает...