Комментарии, написанные пользователем Губин Александр

Цитата (URAGAN, 01.02.2024):
> По схронам в Закарпатье прячется он, насколько я наслышан про патриота Цокура. На пару с Гоцем.

А был еще Сироженька Долматов (или Долманов) он же Xvost. Любил пастись на rus-etrain и чуток фотографировал для ФГП. Вместе с Цокуром (вроде) создали расчудесный сайт Пост Ворскла. В конце 00-х столько лучей любви в сторону Ющенки я не видел больше нигде. Причем, на чистейшем русском языке! Недавно обсуждали его личность на одном из форумов, выяснилось, что помимо увеличения раза в три в габаритах, стал он священнослужителем УПЦ. По той же причине, что и вот те два патриота прыгают по горам.

Цитата (l.smm34, 28.01.2024):
> Бред. Не знаете - не пишите. Первый вагон - бистро (всегда идет первый или последний),

Это не бистро. Это купе-буфет. Вагон-бистро - это обычный вагон-ресторан.

Цитата (l.smm34, 28.01.2024):
> дальше капиталенные аммендорфы, которые постоянно ходят в одном из составов единички. Сам постоянно в них езжу. В сезон этот поезд никогда не будет в 12 вагонов, единица всегда битком идет.

Дальше обычные бывшие ТКС-вагоны пор.нр №15-20 и №42 (КБ-12/4). Очень старые. Но в рейс 9.05.2022 года идут по маршруту Астрахань - Москва. Да-да. Я не ошибаюсь. Есть телеграмма, они этот рейс идут порожняком, обратно пойдут с тургруппой. До этого 5.05 шли на Астрахань с перецепкой по Волгограду к 41/42. Вот возвращаются обратно. А для тех, кому не хватило мест в единичке 9.05 назначен 485 поезд по нитке бакинского.

Первые 7 вагонов - это явно перегонка. Купе-буфета (16 мест) в схеме поезда нет и не было совсем.

Цитата (Воздух Свободы, 27.01.2024):
> На таких скоростях и с таким препятствием уже в общем-то всё равно, ЭП1М там или 151

Да не скажите. Состав совсем легкий. Не ровня нашим ПДС по 1000 тонн, а то и больше. Наши на 90 - 100 км/ч, но с 1000 т позади и эти на 130 км/ч и 250 - 300 т. сзади. Еще большой вопрос, где энергия удара больше. Я много раз писал про параметры таких столкновений, но мало кто хотел слушать доводы. Все выносили мозг композитной обшивкой ЭП1М, 2ЭС5к и металлической ЧС4т или ВЛ80с. Но она в принципе мало на что влияет.

Был бы ЭП1м что началось бы. Про пластик и т.д. по списку.

Цитата (Сергей Колосов, 21.01.2024):
> голубого ЭП1М днем с огнем, про тепловозы вообще молчу.

В Россоши завались. На память непосредственно перед НГ и после него попадались 507, 527, 547, 549, 550, 659. Это только какие запомнил. Но их еще много.

Цитата (Northern Spirit, 19.01.2024):
> Но это всё к тому, что РЖД тогда не брезговала заказывать проектирование (!) и строительство эксклюзивных вагонов для очень ограниченного полигона эксплуатации в случае НЭ и КС.

Когда проектировали и строили б.ч. этих вагонов еще не было РЖД. Было МПС. Ну может еще некоторые из них захватили первые два года РЖД, когда был переходный период.

Цитата (Nikolai, 14.01.2024):
> Последний раз НЭРЗ ремонтировал ЧС8 12 лет назад,если не больше. Заводчане на НЭРЗе с трудом ЧС4Т ремонтируют,а Вы здесь про восьмёрки заговорили. Тем более они на протяжении семи лет не эксплуатировались и просто стояли под открытым небом. Да и собственно говоря где на эти электровозы запчасти взять?

Запчасти только путем ковыряния других электровозов. Здесь есть еще один странный момент: ЧС8-038 участвовал в динамических испытаниях на возможность ПСС. В этих испытаниях вырезают, в том числе, куски рамы и больше этот электровоз эксплуатироваться не может. Либо это не 038, либо испытаний не было, либо он пришел в качестве донора другому.

Клейма на данный момент нет. Как они будут делать КР? Остальные ЛРЗ, видимо, вежливо послали, чтобы не вляпываться с этими девайсами, простоявшими 7 лет на открытом воздухе.

Цитата (agura, 12.01.2024):

> Прочтите, пожалуйста, внимательнее, тогда, возможно, сделаете вывод - ВСЕ элементы периодически обновляются, соответственно, обновляется и ресурс.

Здесь вы не правы. Эти работы выполняются в рамках регламентных текущих и капитальных ремонтов. Но обновляется не назначенный ресурс, а ресурс после соответствующего вида ремонта. На срок службы (назначенный ресурс) регламентные ремонты (ТО-1-ТО-5, ТР-1-ТР-3, КР-1, КР-2) не влияют. Влияет КВР/КРП/модернизация, поскольку подразумевают экспертизу и ремонт (частичную замену) критических несущих элементов, при обычных ремонтах во время назначенного срока службы этого не делается (кроме экспертизы, если рассматривают возможность ПСС в будущем).

Цитата (agura, 12.01.2024):
> Вы даже не понимаете, какую ерунду пишете.

В принципе он правильно пишет. Есть п. 3.3.4, 3.3.11 и 3.3.12 ГОСТ 27.002-2015 "Надежность в технике":

https://docs.cntd.ru/document/1200136419

Единственное, что не очень верно указано - не от момента постройки, а от начала эксплуатации до списания. Лимитирующие показатели продолжительности эксплуатации у локомотива - состояние рамы кузова, боковых опор и шкворневых узлов.

Цитата (Konstantin_Dimidov, 04.01.2024):
> Почему редкий? Почти ежедневный 252й Владикавказ — Санкт-Петербург, через день ходит. Один день 136й Махачкала-Спб, другой 252й

6, 8, 10 и 12 января и дальше только с конца апреля. А между этими сроками будет ходить другой поезд до Таганрога.

Цитата (Кошакур, 04.01.2024):
> Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям!

В данном случае просто разделение рынка исходя из производственных возможностей двух крупнейших производителей и не более того. Усовершенствовать конструкцию 2ЭС4к и 3ЭС4к - не такое уж и большое дело. Но нафиг оно нужно. Лишние телодвижения с сертификацией ради двух десятков машин в год. У НЭВЗ возможностей делать большие партии постояннотоковых локомотивов сейчас и в ближайшем будущем все равно нет.

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.

Сертификация - это лишь подтверждение заявляемых характеристик продукта в модельных условиях (обычно в условиях полигона) и частично в реальных условиях при единичных испытаниях. Она дает право на выпуск установочной партии. А по установочной партии уже будут смотреть реальные характеристики. Ибо по единичному образцу невозможно сделать выводы, например,о вероятности безотказной работы изделия в целом и его отдельных агрегатов. Для этого нужна большая наработка. Плюс характеристики сертификата могут и не подтвердиться при реальной эксплуатации, ибо смоделировать все реальные условия от метеорологических до характеристик подаваемого напряжения или состояния пути, а также сочетания этих факторов невозможно. Ну и экономической составляющей сертификация совсем никак не касается, а она чуть ли не самая главная.

Можно представить условный участок БАМа. Зимой - минус 60, летом на солнце +45. Между этими температурами несколько режимов содержания плетей. На все эти перемены выезжать бригадами и вводить в соответствующий рабочий режим. Местность труднодоступная и малонаселенная - на каждый рейс нужно экипировать спецрейсы дрезин, машин и т.д. Добавляем сюда, что это активная сейсмозона, коих, например, в Европе только три: часть Греции, Италия и Испания. Весна - снеготаяние, размывы, половодье,просадки полотна,выплески, оттаивание верхнего слоя мерзлоты. Летом через год наводнение, ибо пересеченная местность, сильный ливень вызывает дождевой паводок. Вести по такой местности линии для питания сетей 6 и 10 кВ и 27 кВ (если есть электрификация), сами понимаете, насколько дорого,хоть и Бурейская и Зейская ГЭС близко. Аналогов многих ж/д Урала, Сибири, Дальнего Востока практически нигде нет. Пожалуй, только ж/д в Тибет.

Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить

Основная причина - очень дорогая инфраструктура РЖД. 80% РФ находится в зонах с годовой амплитудой более 70 градусов. 50% - в зонах с вечной мерзлотой, труднодоступных районах, районах со сложным рельефом или геологическими и гидрологическими условиями, куда проводить линии связи, электрификацию, доставлять обслуживающий персонал,проводить само обслуживание инфраструктуры стоит очень дорого.

Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> Ну и что? У "Синар" и "Гранитов" конструкционная скорость 120 км/ч - много их ездит в регулярной эксплуатации с такими скоростями?

Ни одного и в нерегулярной тоже не ездят. Эксперименты с контейнерными поездами стандартной длины оказались неудачными. Слишком большие продольные колебания, смещение груза и т.д. Катать по 30 - 35 вагонов - экономически нецелесообразно, нужен минимум 51 вагон. Иначе выходит слишком большая плата за инфраструктуру в расчете на один вагон. 90 км/ч - потолок. Единственное, где можно применять такие скорости - рефсекции и багажные вагоны. Но там вполне могут справиться и пассажирские локомотивы, ибо вес таких поездов редко бывает больше 1500 т при составности 25 - 28 вагонов.

Цитата (Кошакур, 29.12.2023):
> Ну, "дуболомный" ЭП1/ЭП1М по плавности хода и воздействию на путь с ЭП2К и рядом не стоял даже при скорости 120 км/ч.

Самое веселое, что почти 70% парка ЭП1М имеет сейчас доступ на 140 км/ч, а вот ЭП2к таковые только на Октябрьской.

Сейчас везде огромный недостаток трудовых ресурсов. И процедуры замещения не везде окончены. По сему за сверхзаказами никто не гоняется.