Комментарии на фотографии пользователя valerijshitov

Ничего не имею против технических споров, только пылесосить друг друга не надо

Цитата ((rb26)Karate, 23.05.2024):
> в качесиве памятника в натуральную величину с 2мя секциями или где-нибудь поставить в музее.

Двойка такая же и стоит в музее на Балтийском.

Это были первые машины серии. У них (001 и 002) даже токоприёмники другие стояли. Спасибо,что ЧС200-002 для музея сохранили! А вот копейку сохранить не смогли. Одну секцию порезали (№2),вторую сохранившуюся секцию (№1) использовали как сарай. Видимо другого применения для первой машины серии ЧС200 не нашли.

было бы очень хорошо если бы его поставили не вместо сарая где-то а в качесиве памятникаа в натуральную величину с 2мя секциями или где-нибудь поставить в музее

Цитата (Ластовка М.О., 22.05.2024):
> ... На 2-2,5 км тысячи с пассажирским бака хватит. ...>
Не сравнивай, клоун пропиндосный, тепловозы ТЭП60 и условия их эксплуатации в советские годы с тепловозами ТЭП70 и условиями их эксплуатации сейчас. Во-первых, расход топлива у ТЭП60 на 10...15% больше, чем у ТЭП70, во-вторых, дизель 11Д45 у ТЭП60 (кстати, и дизель 14Д40 у М62 в/и тоже) жрал масло, как не в себя, в отличие от дизеля Д49 на ТЭП70, в-третьих, при СССР норма времени работы пассажирских локомотивов между ТО-2 была 24 часа. Именно все эти факторы и ограничивали безотцепочный пробег тепловозов ТЭП60 с пассажирскими поездами в то время. Например, поэтому на Приднепровской ж.д. тепловозы ТЭП60, обращавшиеся в пассажирском движении в 60-е годы на Крымском ходу до его электрификации, под сквозными поездами эксплуатировались с отцепкой по Мелитополю для проведения ТО-2 и экипировки. При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). А на достаточно протяженном воркутинском ходу от Коноши до Воркуты тепловозы ТЭП60 депо Кулой и депо Вологда (до электрификации участка Вологда-Коноша), тепловозы 2ТЭП60 депо Кулой в 80-е...90-е эксплуатировались с отцепкой для ТО-2 и экипировки в Котласе. И, насколько знаю, также с отцепками по Котласу эксплуатируются и тепловозы ТЭП70. Потому какие уж тут 2-2,5 тыс. км?

Не бузи, старый пень! На 2-2,5 км тысячи с пассажирским бака хватит. К тому же, могли и проскакивать после смены локомотива, снабжения и ТО-2 дальше, не в сторону дома. Это было сплошь и рядом, встречается такой бардак и сейчас.

Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя. Километры считайте сами, мне лень.>
Цитата (Южный, 27.07.2014):
> Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> > Общеизвестный факт. Засулаукские ТЭП60 доходили до Симферополя.
> > Когда то было?>
Цитата (IronJohn, 27.07.2014):
> Цитата (Южный, 27.07.2014):
> > > > Когда то было?
> > С 1982 года и далее.>
Этого не могло быть. В 1981-1982 гг., согласно справочника Б.А. Таулина, по маршруту Рига-Симферополь ходило два ежедневных поезда - №№ 181/182 через Вильнюс, Минск, Гомель, Киев, им. Шевченко, Знаменку, Херсон, Джанкой и № 555/556 через Вильнюс, Сарны, Житомир (б/з в Киев), Днепропетровск, Запорожье, Джанкой. С поездом №№ 181/182 засулаукский ТЭП60 мог идти от Риги только до Нежина, максимум дальше до Киева (от Нежина до Знаменки электротяга, смысл гнать ТЭП60 под к.п. на такое значительное расстояние?). С поездом №№ 555/556 еще "веселее" - ТЭП60 депо Засулаукс однозначно шел до Коростеня и мог "проскочить" до Житомира или даже до Фастова, дальше до конца маршрута уже электротяга. Которую довели до Симферополя еще в 1970 г.
А самое главное, от Риги до Симферополя засулаукским ТЭП60 (если гипотетически допустить такую возможность безоцепочного пропуска их с пассажирскими поездами по обоим маршрутам) элементарно не хватило бы топлива на такое огромное расстояние! Можно, конечно, было организовать добор топлива в эти тепловозы без отцепки от поездов на некоторых станциях смены локомотивных бригад (как это было сделано, например, на Забайкальской ж.д. в 1974 г. при переводе пассажирского движения на тягу тепловозами М62 после паровозов П36). Но кто бы стал этим заморачиваться на Украине ради одного...двух таких поездов по маршруту?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 22.05.2024):
> https://ibb.co/FKdxCfs - имеет смысл менять или не надо?

На усмотрение автора.

https://ibb.co/FKdxCfs - имеет смысл менять или не надо?

Ценное фото, спасибо!

Всё вспоминал, где я видел в детстве,вереницы паровозов, из окна поезда с Курского направления, когда ездил в Адлер.

Был там с отцом несколько раз в конце 90 х ещё ребёнком, как щас помню эти исполины были в отличном состоянии.

В конкретном случае, причина неплохо описана в профиле в строке за 2003 год.
А в целом, требовалась доводка электрооборудования, что в свете потери интереса заказчика, так и осталось нереализованным.

P.S А доведи бы его тогда, сейчас просто можно было бы строить ЭП2Д с отечественными ТЭД на 1.5 кВ, а не возвращаться в совсем каменный век.

Почему в серийное производство не пошёл как и ЭД6-0001?

а приписка то какая у него была? Минеральные Воды?

Я не знаю номера(

Более того: перед этим электровозиком на переезде ещё и трамвай останавливается, чтобы его пропустить

Даже не верится, что это было. Сейчас трудно представить что-то подобное! Подумайте только, как же это было невероятно. Вот представьте: сидите вы в своей комнате в кресле, читаете газету или смотрите телевизор, а у вас под окном проползает маленький промышленный электровозик. Разве не прекрасно? А ведь раньше это было привычное дело. Огромное спасибо автору за фото!

Интересный аппарат придумали на НЭРЗе. Однако проработал он всего 14 лет. Он эксплуатировался с пассажирскими поездами или работал рельсосмазывателем?

И это ведь отображено в профиле...