Львовская железная дорога

Львовская железная дорога  начала новый отсчет времени, когда  16 июля 1990 года был провозглашен  суверенитет Украины, а 24 августа 1991 года Верховная Рада Украины приняла законодательный Акт, закрепивший ее независимость. Железнодорожный  транспорт также переходил в непосредственное подчинение молодой державы.

 

Первые годы  самостоятельного экономического развития, перехода к рыночным отношениям оказались для железных дорог  Украины, в том числе и  Львовской, нелегкими.

 

Сложным для железной дороги стал переход к рыночным отношениям. Резко сократилось поступление грузов из других магистралей, а также снизился объем их собственной  нагрузки. Если в 1990 году железная дорога отправила 107,1 млн т грузов, то в 1991 году — 94,2, в 1992 году — 81,7, в 1993 году — 46,6 млн т.

 

Итак, ежегодно этот главный показатель падал, но в 1995 году на железной дороге было остановлено падение объема перевозок. Грузооборот возрос на  3,8 %, продуктивность труда по сравнению с  1994 годом возросла на 3,9 %, прибыль — в 7 раз, в том числе от подсобно-вспомогательной деяльности -в 4,9, балансовая прибыль — в 14,3 раза. Причем эти показатели достигнуты при уменшении эксплуатационного контингента на 1600 чел.

 

В1990 году железная дорога ежесуточно обрабатывала  свыше тысячи вагонов с импортными грузами, а в 1995 году не набиралось и двухсот.

 

Это, естественно, привело к снижению прибылей, уменьшению источников финансирования. Из года в год  старел подвижной состав, а пополнение его за счет приобретения  новых локомотивов, вагонов, электропоездов, дизель-поездов почти не  происходило. Ухудшилось и снабжение необходимыми запасными частями, дизельним топливом. Если раньше  не было проблем с их приобретением, так как  все необходимое поставлялось централизовано, то теперь руководство железной дороги вынуждено самостоятельно решать эти важные проблемы. 

 

Нелегкая ситуация сложилась на железной дороге с парком пассажирских вагонов, которые насчитывают по 15-20 и более лет. Значительная часть вагонов сполна использовала моторесурс, и их можно было списать, но заменить – нечем. Поэтому  в корне перестроили организацию  деповского и восстановительного ремонта пассажирских вагонов. Ковельское вагонное депо, которое на протяжении десятилетий ремонтировало полувагоны, в 1993 году было решено перепрофилировать на ремонт пассажирского подвижного состава. За несколько месяцев коллектив предприятия  без государственных субсидий провел реконструкцию и осуществил переход на новую технологию, и уже в 1994 году было отремонтировано 278 вагонов. А в 1995 году ежемесячно выходило из депо 28-30 отремонтированных пассажирских вагонов. Их ремонт тут обходился на 25-30 % дешевле, чем на заводе.

 

Это было началом обновления пассажирского подвижного состава. По инициативе бывшего начальника железной дороги, ныне Генерального директора "Укрзалізниці" Г.М.Кирпы в 2000 году в этом  же Ковельском депо был организован по польской технологии капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов. И на протяжении того же года было отремонтировано более 20 вагонов, которые  пополнили пассажирские составы. В 2001 году по такой же технологии ковельские деповчане осуществили капитально-восстановительный ремонт 25 вагонов.

 

Вообще  пассажирское обслуживание — проблема не простая, особенно пригородного сообщения. В 2000 году львовские железнодорожники начали собственными усилиями осуществлять капитально-восстановительный ремонт пригородных поездов. И  уже в начале декабря отправили в первый рейс по маршруту Львов-Трускавец электричку "Львовянка". Ее  капитально отремонтировали, начинили современным оборудованием, красивыми сидениями работники моторовагонного депо Львов. Есть в этом  электропоезде и мини-бар, вагоны 1 и 2 класса. А дизель-поезд, который отработал свыше двадцати лет, спасли от сдачи на металлолом локомотивники Королево и Чопа. И этот поезд, который назвали "Эдельвейс", имеет вид как новый: в вагонах удобные сидения, также есть мини-бар, современное оборудование. В 2001 году  королевские локомотивники вдохнули новую жизнь в дизель-поезд "Нарцисс", который  по-современному  оснастили. Подготовили для железной дороги работники  Львовского локомотиворемонтного завода электричку, которую назвали "Карпаты". Правда, из недостроенного поезда, который закупили в Латвии. В нем также созданы  прекрасные условия для пассажиров.

 

За последнее пятилетие железная дорога уверенно осуществляет программу электрификации путей. К этому ее подвигло, во-первых, резкое подорожание дизельного топлива, масел. Во-вторых, электрификация выгодна не только  с экономической точки зрения, но и экологической. Движение поездов на электротяге дешевле тепловозной в 1,3 раза. Кроме того, тепловозы загрязняют воздух, создают в засушливый период опасность пожаров, ведь поезда курсируют вблизи лесопосадок, жилых домов. В августе 1998 года была завершена 142-километровая электрификация путей на главном ходу Красное — Подволочиск, а уже в начале 1999 года на участке Здолбунов-Ровно начали курсировать поезда на электротяге. В январе 2001 года по электрифицированному 65-километровому участку Ровно-Киверцы также  начали курсировать поезда на электротяге. Электрификаторы, приняв теплые поздравления от властных структур, сразу же взяли курс из Киверцев до Ковеля. Буквально за полгода они электрифицировали 75-километровый участок Киверцы-Ковель и накануне 10-й годовщины Независимости Украины сдали ее в эксплуатацию.

 

Это не только осуществление  за последних пять лет электрификации почти 300 км линий, но и обновление помещений станций, вокзалов, платформ, путейного хозяйства. К примеру, станции Подволочиск, Киверцы, Ковель и другие после капитального ремонта, реконструкции приобрели вид новостроек. А в общем это большие затраты и финансов, и человеческих сил, и времени.

 

За годы независимости Украины коллектив железной дороги немало сделал для развития транспортного конвейера, чтобы он бесперебойно действовал, работал и обеспечивал нужды молодого государства в перевозке грузов и пассажиров. И это закономерно. Магистраль — приграничная,  связывает Украину со многими государствами Запада. Это вынуждало не только улучшать организацию перевозок, повышать скорость передачи вагонов, но и открывать новые приграничные переходы, расширять и реконструировать разгрузочно-перегрузочные пункты. К примеру, если до 1992 года международные пассажирские перевозки между Украиной и Польшей, а также транзитные с Востока на Запад осуществлялись через два украинско-польских перехода, то теперь — через пять. В мае 1995 года был открыт новопостроенный пункт перестановки вагонов на станции Ягодин, что на Волыни. Этот мощный объект сооружен в максимально сжатые сроки, и он дал возможность не только наладить движение пассажирских поездов кратчайшим путем с Украины в Западную Европу, но и экономить средства, которые приходилось до этого платить "Укрзалiзницi" за перестановку вагонов, осуществляемую в Бресте (Белоруссия). В 2000 году удалось осуществить большой объем строительно-реконструкционных работ на приграничной станции Вадул-Сирет, которая граничит с Румынией. Тут увеличены мощности пункта перестановки вагонов, оснащенного новой техникой. Кроме того, сооружена маневровая башня. Это двухэтажное здание, в котором созданы прекрасные условия для работы всех подразделений станции, причастных к перевозному процессу.

 

Собственными силами построили перегрузочный пункт и на приграничной станции Мостиска-2, оснастив его современными  козловыми кранами. Это  дало возможность без задержек перегружать грузы и отправлять потребителям.

 

В последние годы более рационально используется 397-километровый широкий путь  (1520 мм), соединяющий Украину и Польшу. Его проложили от станции Изов (Волынь) до Катовиц (Польша) в 1978 году, но использовался он в  основном в стратегических нуждах. Осенью  1994 года его “рассекретили” — управление Львовськой железной дороги совместно с польскими железнодорожниками организовали ознакомительную поездку по ней бизнесменов, экспедиторов, руководителей предприятий Украины, России, Молдовы и других стран. Они ознакомились с кратчайшим путем для перевозок в больших объемах грузов, не перегружая их на  украинско-польской границе на европейский путь, причем быстро, при полной сохранности. Теперь по этому пути в Польшу поступает украинская руда, а от соседей уголь и другие грузы. Этот широкий путь становится своеобразной транспортной артерией для делового сотрудничества между странами Востока и Запада.

 

За годы независимости Украины, несмотря на экономические проблемы, железная дорога ритмично работала, развивалась, успешно обеспечивала перевозки народнохозяйственных грузов и пассажиров. Сделан значительный шаг вперед относительно ее технического развития. Так, на протяжении 1994-1996 гг. на магистрали состоялось интенсивное внедрение автоматизированной системы продажи билетов “Экспресс-2”, а это значительно повысило культуру обслуживания пассажиров. Теперь нет очередей возле билетных касс не только на вокзалах Львова, Ровно, Ивано-Франковска, Черновцов, Тернополя, но и многих других городов, хотя пассажиропоток и не уменьшился. Ведь для оформления одного проездного документа тратится  в 4 раза меньше времени, чем раньше, так как все операции выполняет автоматика "Экспресса".

 

Реставрация, обновление вокзалов — многоплановая, кропотливая деятельность коллектива на протяжении 1995-2001 гг. Ведь город начинается с вокзала — это его лицо, визитная карточка. От его вида, порядка создается первое впечатление о железной дороге, о городе, его руководителях. Поэтому и  старались на протяжении этих лет привести дворцы в современный, привлекательный вид согласно европейских требований. Кто побывал на станциях Черновцы, Ивано-Франковск, Коломыя,  имел возможность полюбоваться красотой их помещений, обновленными привокзальными площадями, хорошо вымощенными платформами. Высококачественно отремонтировано и путейное хозяйство этих станций. В обновленную панораму отлично  вписались и их старинные вокзалы. Железнодорожные строители их капитально отремонтировали, реставрировали. Теперь они создают приятное впечатление не только своей старинной архитектурой, но и  украшениями, комфортом, созданием на европейском уровне условий  для быстрого и культурного обслуживания пассажиров. Приятно, что в торжествах по случаю открытия  упомянутых станционных комплексов принял участие Президент Украины Леонид Кучма, который высоко оценил труд наших железнодорожников.

 

Побывал в декабре  2000 года глава государства и на пограничной станции Чоп и также высказал похвальные слова в адрес строителей, железнодорожников, которые добротно, по европейским стандартам отремонтировали станционные помещения, вокзал, его площадь, платформы, которые "одели" в современные навесы. Без преувеличения, эта пограничная станция является визитной карточкой  Украины, причем лучшей, нежели имеют соседние государства.

 

Тогда же Л.Д. Кучма отдал должное и городку для одиноких ветеранов войны и труда, построенного железнодорожниками в Чопе. Это  шестнадцать 4-квартирных коттеджей, актовый зал, столовая, медпункт. Здесь созданы  ветеранам-железнодорожникам прекрасные условия для проживания, отдыха и оздоровления. Между прочим, подобного ветеранского городка нет ни на одной другой магистрали Украины.

 

За годы независимости  Украины железная дорога не только капитально отремонтировала, реставрировала упомянутые выше вокзалы, но и обновила, создала прекрасные условия для пассажиров — дворцы в 1100-летнем городе  Галиче, Рогатине, Киверцах и много других, в частности на электрифицированных участках, проведенных в 1995-2001 годах. И строила новые. Так, в 1998 году сдали в эксплуатацию новый вокзал-красавец в Великом Березном, что на  Закарпатье. В августе 2000 года стотысячный шахтерский городок Червоноград получил от  львовских железнодорожников памятный подарок — новый, красивый современный вокзал. За короткий период железнодорожные строители создали это  красивое архитектурное сооружение, подобного которому нет не только на нашей магистрали, но и на других.

 

Завершающий год второго тысячелетия был памятным для железной дороги и тем, что была проведена реконструкция локомотивного депо Мукачево, моторовагонного депо Львов, осуществлен капитальный ремонт  457 км  путей. Это была “толока”, в которой настоящий трудовой героизм проявили совместно с нашими путейщиками, строителями, эксплуатационщиками и путейщики железных дорог Украины, которые своими силами, механизмами капитально отремонтировали на магистрали 280 км путей.

 

Переход на рельсы рыночных отношений характерен и реформированием управления железнодорожным транспортом, усовершенствованием экономических отношений магистрали с клиентурой, пользующейся транспортными услугами. По-новому стараются работать службы, ставшие хозрасчетными. Теперь они беспокоятся о том, чтобы подчиненные им предприятия не только надежно работали, но и занимались подсобно-вспомогательной деятельностью, зарабатывая деньги на зарплату и другие нужды. Кстати, в 2000 году подразделения железной дороги получили 35,1 млн. грн. дохода при задании 25,6 млн.

 

Рыночная экономика продиктовала и новый подход к подготовке  кадров массовых профессий, специалистов со  средним и высшим  техническим образованием. Квалифицированные кадры для железной дороги готовит Львовский факультет Днепропетровского технического университета железнодорожного транспорта, который открыт в  1996 году. Уже состоялся первый его выпуск — в 2001 году более 90 юношей и девушек получили дипломы этого вуза.

 

Уже более полувека готовит специалистов средней квалификации Львовский техникум железнодорожного транспорта и его Черновицкий филиал. Ежегодно они вручают дипломы почти 300 юношам и девушкам  по восьми специальностям. А кадры массовых профессий по 16 специальностям готовят три профтехучилища — Львовское, Здолбуновское и Черновицкое. Эти учебные заведения имеют хорошую учебную базу и высококвалифицированных педагогов.

 

В ноябре 1998 года наводнение, разлив Тисы и других рек на Закарпатье нанесли огромные потери путевому хозяйству Львовской железной дороги и разрушили жилье железнодорожников. Их не оставили в беде. На средства железной дороги было построено для потерпевших 42 индивидуальных дома со всеми удобствами.

 

Страшная беда на Закарпатье повторилась и в марте 2001 года. Это наводнение было более масштабным, разрушительным. Железной дороге оно нанесло убытки более чем на  40 млн. грн., снесло более 80 домов железнодорожников. Это горе помогли разделить нашей магистрали все железные дороги Украины, предоставив помощь как средствами,  материалами, так и в возведении жилья для потерпевших. Совместными усилиями им ко Дню Независимости Украины преподнесли весомый  подарок — 87 семьям железнодорожников вручили ключи от построенных прекрасных домов.

 

Железная дорога имеет хорошо оснащенную сеть медицинских учреждений, которые постоянно пребывают в центре ее внимания и всячески материально поддерживаются. Несмотря на сложное материальное состояние, 18 больниц и 17 поликлинических отделений, непосредственно функционирующих на магистрали, не только сохранены, но и расширены. Так, в Ужгороде, Черновцах на средства железной дороги построили поликлиники, в Ковеле — оздоровительный  комплекс при узловой больнице, оснастили многие из них современным медицинским оборудованием. А в 1999 году в Чопе сдали в эксплуатацию узловую больницу, которая по своему комфорту, современному  медицинскому оборудованию считается одной из лучших.

 

Изменила свое лицо и  клиническая больница железной дороги. Здесь проведены реконструкция, ремонтные работы ряда отделений по  европейским стандартам, больница оснащена новейшим медицинским оборудованием, открыт современный центр здоровья женщины, лапароскопическое отделение, в котором проводят  операции без скальпеля. 

 

К услугам железнодорожников и членов их семей есть три  пансионата "Львовский железнодорожник", "Галичина" и "Лесная песня". Они находятся в чудесных уголках Украины. Санаторно-курортное лечение работники магистрали имеют возможность проводить на местных курортах в Трускавце, Моршине, Любене Великом, где в свое время на средства железной дороги были возведены корпуса и переданы в ведомство курортоуправления. Благодаря этому на каждый заезд выделяют соответствующее количество путевок. Железнодорожники оплачивают всего 20 % стоимости путевки. Улучшают свое здоровье труженики магистрали и на курортах Закарпатья и Крыма. Только в 2000 году оздоровлены почти 7 тыс. железнодорожников, а около тысячи прошли курс лечения на курортах.

 

Имеет железная дорога и 5 детских оздоровительных лагерей: “Орленок” (Теребовля), "Зарница" (Моршин), "Трембита" (Цигановцы), "Экспресс" (Александрия) и "Спутник" (Брюховичи). Если из-за экономических трудностей подавляющее большинство ведомственных детских оздоровительных лагерей не работает, то железнодорожные функционируют сполна. Ежегодно в них отдыхает свыше  3 тыс. детей железнодорожников.

 

Железная дорога выделяет немалые средства на содержание и ремонт  культурнопросветительских учреждений, на пополнение фонда библиотек. Так, в 1996 году был осуществлен по европейским стандартам капитальный ремонт Львовского Дворца железнодорожников, где в мае  1999 года состоялось событие европейского уровня — саммит Президентов Центральной Европы.

 

Под эгидой магистрали работает и дорожный  спортивный клуб "Локомотив" и еще несколько спортивных клубов на железнодорожных узлах, которые за годы  своего существования воспитали  немало известных спортсменов, вписавших славные страницы в спортивную историю Украины и теперь добивающихся призовых мест на международных соревнованиях. Это, в частности, воспитанники Львовского, Коломыйского спортивного клуба "Локомотив". Кстати, в просторном, современном физкультурно-спортивном клубе на станции Коломыя созданы все условия для занятий тяжелоатлетов, боксеров, спортивной гимнастики, есть и комнаты для содержательного отдыха. Его гордостью, как и всех железнодорожников, являются  выдающиеся достижения  боксера, мастера спорта международного  класса  Андрея  Федчука, который в 2001 году стал бронзовым призером на Олимпийских Играх в Сиднее. Это первый "локомотивщик", достигший такой вершины на спортивном олимпе.

 

В будущем  коллектив Львовской железной дороги планирует создать скоростной европейский путь (1435 мм) на участке Львов-Мостиска-Медика протяженностью 84 км и соорудить международный вокзал во Львове. Прокладка такого пути дала бы возможность быстро, без задержек на замену вагонных тележек курсировать поездам на запад и в обратном направлении.

 

Эта идея встретила поддержку и у руководства железных дорог Польши, Львовской областной госадминистрации. Разработаны  институтом “Львовтранспроект” предпроектные предложения движения поездов в направлении Львов-Мостиска-2, которыми предусмотрена реконструкция двух существующих электрифицированных путей 1520 мм и на линию западноевропейского  стандарта 1435 мм. Новая линия позволит осуществлять движение поездов со скоростью до 160 км/ч, создаст дополнительные удобства для пассажиров, поднимет конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

 

Европейский путь предусмотрено проложить по земляному полотну вблизи существующей широкой 1520 мм и по новой 14-километровой трассе в обход города Городок. Предусматривается провести реконструкцию станций Львов, Мостиска-2, Хоросница, Судовая Вишня, Городок, средств энергообеспечения и связи, управления движением поездов, построить шесть путепроводов в тех местах , где путь пересекается с автодорогами.

 

Международный  вокзал и современный четырехзвездочный отель на 500 мест, бизнес-центр, пассажирский и технический парк для приёма, отправки и экипировки пассажирских поездов — намечено соорудить на территории бывшей грузовой площадки станции Львов. 

 

С  таким прогрессивным проектом Львовская железная дорога вступила в ХХI век. Прокладка пути европейского стандарта, скорость перевозок, комфорт для пассажиров — главное измерение современного транспортного пути для Львовской магистрали, которая является  важным центром в транспортных перевозках между Востоком и Западной Европой.