Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (N1kee, 15.12.2023):
> Перегон Сюльбан-Балбухта имеет 18 тысячный уклон>
От Сюльбана до Балбухты спуск 18 тыс., соответственно, обратно - от Балбухты до Сюльбана - подъем 18 тыс.

Цитата (ulan3, 13.12.2023):
> Знаковое место, где в 1984 году было уложено «Золотое звено» БАМа, сомкнувшее рельсы западного и восточного участков.>
Уточню, "Золотых звеньев" БАМа было три - по разъезду Балбухта "золотым звеном" сомкнулись рельсы западного и центрального участков, а рельсы центрального и восточного участков сомкнулись "золотым звеном" по разъезду им. Мирошниченко. А третье "золотое звено" БАМа было уложено по разъезду Уркальту при смычке ж.д. пути от Ургала и от Комсомольска-на-Амуре.

Цитата (Лебедевский, 14.12.2023):
> Где нибудь в Борзя эту машу под грузовые отдать в работу)))))>
Где-нибудь в Борзе этой маше под грузовыми делать совершенно нечего - КВЖД на российской территории уже полностью электрифицирована от Карымской до Забайкальска.

Автосцепка СА-3 еще с "ухом" для возможности сцепления с вагонами на винтовой стяжке. В те годы в СССР еще встречались в пригородном/местном сообщении деревянные "егоровские" вагоны на винтовой стяжке. Хотя официальная пропаганда тех лет гласила, что полный переход винтовой стяжки автосцепкой СА-3 на железных дорогах СССР состоялась еще в 1957 г. Тем не менее, даже в тех же 1971-1972 гг. (!) лично видел винтовые стяжки у "егоровских" вагонов в пригородном составе на участке Запорожье-Мелитополь Приднепровской ж.д. с тягой электровозом ВЛ22М и в составе грузо-пассажирского поезда Сонково-Весьегонск Октябрьской ж.д. с тягой паровозом Су. Правда, в головных вагонах этих составов (со стороны прицепки локомотивов) уже стояли автосцепки СА-3.

Цитата (Дмитрий Закутный, 12.12.2023):
> Снято очевидно на мосту через Амур. Подозреваю, что вскоре после его реконструкции (?) - мост не докрашен. Какой это перегон на момент съёмки точно не знаю.>
Цитата (Дмитрий Закутный, 12.12.2023):
> Очень похоже. Может это даже не реконструкция (текущий ремонт?) моста, а доделка после постройки. Не знаю к сожалению когда этот мост построен.>
Раньше был перегон Новый Мир - Пивань. Новый Мир в разные годы был отдельным парком станции Комсомольск-Сорт. на сов.-гаванском направлении, затем разъездом (как его сейчас числят, не знаю, надо смотреть ТРА станции Комсомольск-Сорт.). Сейчас там строятся двухпутные вставки и вторые пути, поэтому еще может быть на этом перегоне путевой пост (блок-пост) разделения/слияния двух путей в один или наоборот.
Достройкой моста через р. Амур это быть не может, на фото его реконструкция или ремонт - этот мост был открыт для движения поездов 26 сентября 1976 г., а тепловоз ТЭМ2 на фото 1981 года постройки.

Цитата (Dmitriy_M, 10.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.12.2023):
> > неплановая остановка на станции Курьян
>
> Так по Курьяну и планировалось прицепка паровоза, значит остановка плановая>
ОТС тоже был "плановый"?

Цитата (Jäger, 10.12.2023):
> Цитата (Карлсон, 10.12.2023):
> > Цитата (Jäger, 09.12.2023):
> > > Опять локомотив "одолжили" коллеги с другой дороги, ...? > >
> > В зависимости от хотелок одного отдела в дирекции тяги>
> Это за что же Сверд.ЖД попала в немилость у руководства дирекции тяги?
Цитата (Jäger, 10.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 10.12.2023):
> > самим вице-президентом ОАО "РЖД" - ЦТ Пеговым (!)>
> Неужто номер у Лебедянки понравился)?>
Наверно, на эти Ваши вопросы может ответить только сам Пегов.

Цитата (Карлсон, 10.12.2023):
> Цитата (Jäger, 09.12.2023):
> > Опять локомотив "одолжили" коллеги с другой дороги, ну что это такое, совсем Свердловскую ЖД хотят оставить без паровозов действующих или я чего-то не понимаю, и сейчас все паровозы кочуют с дороги на дорогу, в зависимости от каких-то условий и схождения планет)?>
> В зависимости от хотелок одного отдела в дирекции тяги>
Берите выше - в данном случае решение о передаче паровоза ЛВ-0123 в ТЧЭ-11 Тында принято самим вице-президентом ОАО "РЖД" - ЦТ Пеговым (!), который на участке перед Тындой сопровождал поезд Деда Мороза в будке этого паровоза.

Цитата (Павел В. Кашин, 10.12.2023):
> Свят-свят-свят! Я по превью подумал, что взорвалось чего... :)))
> (Кроме шуток!)>
Да нет, всего лишь неплановая остановка на станции Курьян по завышению давления в ТМ из-за неисправности крана машиниста. "Красноголовые", правда, в КАСАНТ записали ОТС поезду Деда Мороза! Совсем уже у них "кукуха поехала".

Цитата (SHOMAS4416, 10.12.2023):
> Сергей, я както вам говорил, нужно писать мемуары об истории жд, вы сказали что времени нет, я в компах и темболее программ не очень, но есть программы , вы говорите а они в печатный текст превращают. Знатоки поправте, подскажите кто в теме.>
Спасибо, Алексей!

А почему паровоз к ДВ ж.д. и к депо Тында приписан?

Цитата (Воздух Свободы, 09.12.2023):
> Спасибо, можно подписать как временный обход Мысовых тоннелей, наверное?
Да, верно.
Цитата (Дмитрий Закутный, 08.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.12.2023):
> > Это временный обход строившихся тогда мысовых тоннелей БАМа на северном берегу Байкала. Автомобильная дорога Северобайкальск - Нижнеангарск (в ходе строительства БАМа была заасфальтирована). >
> И ещё вопрос. В какие годы эти мысовые тоннели строились? И в каком году примерно заасфальтирована была автодорога. Хотя бы примерно год съёмки определить.>
Строительство мысовых тоннелей началось в феврале 1978 г. с начала обустройства производственной базы и временных жилых поселков представителями тоннельного отряда ТО-16 УС "БАМтоннельстрой" Минтрансстроя СССР (который до этого строил Нагорный тоннель на участке малого БАМа Тында-Беркакит). В марте 1979 г. после передислокации основных сил ТО-16 начались работы на строительстве мысового тоннеля № 2. Строительство временного обхода мысовых тоннелей было начато в 1977 г., в начале 1979 г. земляное полотно и искусственные сооружения по трассе этого обхода были сданы под укладку ж.д. пути и в июле этого же года временный обход мысовых тоннелей был завершен строительством. Длина этого обхода была 9,4 км, обход примыкал к проектной оси главного пути вблизи границы станции Нижнеангарск - 1 (Северобайкальск) на перегоне до Нижнеангарска - 2 (Нижнеангарска), проходил рядом со стройплощадкой № 1 между мысовыми тоннелями № 1 и № 2, спускался к урезу оз. Байкал, проходил вблизи стройплощадки № 2 между тоннелями № 2 и № 3, проходил около стройплощадки № 3 между тоннелями № 3 и № 4, поднявшись к насыпи главного пути, выходил на проектную ось в районе стройплощадки № 4 у восточного портала тоннеля № 4. Такая схема прокладки трассы временного обхода позволяла оперативно доставлять необходимые грузы для строительства мысовых тоннелей непосредственно железнодорожным транспортом, без "лишних" перегрузок на автотранспорт (для которого там еще и дороги к стройплощадкам устраивать особо негде было). Основная цель сооружения этого временного обхода мысовых тоннелей (как и всех временных обходов по трассе БАМа) - пропуск укладки ж.д. пути мимо "барьерных" мест - тоннелей, мостов, больших выемок и т.п. - для ускорения строительства БАМ в рамках нормативных сроков и доставки строительных грузов непосредственно к местам строительства ж.д. транспортом.
Проходка самого короткого мысового тоннеля № 1 (длиной 386 метров) началась в октябре 1979 г. и закончилась в июне 1981 г. Бетонная обделка была возведена в апреле 1982 г.
Проходка самого протяженного мысового тоннеля № 2 (длиной 1820 метров) началась в 1980 г., а закончилась в конце 1982 г. Окончание бетонных работ - в июне 1983 г.
Проходка мысового тоннеля № 3 (длиной 1605 метров) началась в августе 1980 г., сбойка произошла в феврале 1984 г. Окончание бетонных работ - в июле 1984 г.
Проходка мысового тоннеля № 4 (длиной 1239 метров) началась в июле 1980 г., а закончилась к июню 1983 г. Окончание бетонных работ - декабрь 1984 г.
В течение 1985 г. на мысовых тоннелях велись работы по их обустройству и сдаче под монтаж постоянного оборудования. К концу 1985 г. мысовые тоннели были подготовлены под укладку железнодорожного пути. В январе 1987 г. в мысовых тоннелях началась укладка главного железнодорожного пути, которая производилась в направлениях от западного портала тоннеля № 1 и от восточного портала тоннеля № 4 навстречу по деревянным шпалам, уложенным на балласт из щебня. Раскладка шпал и монтаж рельсов осуществлялись вручную.
Надо полагать, что притрассовая автодорога параллельно этому временному обходу, что на фото, была сооружена раньше (точных данных начала ее строительства найти пока не удалось, но можно предположить, что ее строительство выполнено в период реконструкции порта Нижнеангарск для приема грузов на БАМ, перевозимых по оз. Байкал). В июне 1983 г., после выхода на проектную мощность Северобайкальского АБЗ, были уложены первые кубометры асфальта в полотно автомобильной дороги Северобайкальск - Нижнеангарск. О времени окончания асфальтирования этой дороги сведений пока найти не удалось. Но вот когда первый раз уехал с БАМа из Тынды в отпуск на запад скорым поездом Тында-Москва через Новую Чару и Северобайкальск в 1990 г. (после открытия сквозного движения в режиме постоянной эксплуатации БАМа на всем его протяжении) - до этого, естественно, ездил через Сковородино, Читу, Иркутск по Транссибу - то эта автомобильная дорога от Северобайкальска до Нижнеангарска и некоторые улицы в Нижнеангарске (не говоря уже про Северобайкальск) были к этому времени асфальтированными.

Цитата (Воздух Свободы, 08.12.2023):
> Да перегон думается тот же, что сейчас Северобайкальск - 1084 км
Нет, перегон тогда, в период временной эксплуатации, был по проектным названиям станций Нижнеангарск-1 (прежнее название теперешней станции Северобайкальск) - Нижнеангарск-2 (прежнее название теперешней станции Нижнеангарск). Блок-поста 1084 км тогда еще не было - а появился этот блок-пост вместе с двухпутной вставкой в аккурат перед сдачей участка Нижнеангарск-1 - Новый Уоян в постоянную эксплуатацию (1987 г.).
Как раз к этому времени были закончены строительством мысовые тоннели и движение поездов было переключено со временного обхода на проектную ось главного пути через мысовые тоннели. Участок Нижнеангарск-1 - Новый Уоян был сдан в постоянную эксплуатацию сразу на электротяге (как и последующие участки БАМа Новый Уоян - Ангаракан в 1988 г. и Ангаракан - Таксимо с постоянным обходом строившегося Северо-Муйского тоннеля в 1989 г.).

Цитата (Unlikeness, 09.12.2023):
> почему интересуются про состояние машины, а не про состояние человека? Люди, что с вами??>
Вот нисколько таких долбо-водятелов не жалко!

Цитата (Плотников П, 05.12.2023):
> ... -30 тоже не каждый день, и встречается всего 2-3 месяца в году ...>
Особенно сегодня "не каждый день" - второй день ниже минус 30 (с утреца минус 35, днем и сейчас минус 33, а в ночь ожидаем минус 39).
Цитата (Плотников П, 06.12.2023):
> По поводу дверей, спорно. ... ничего через двери в салон не надувает, если уплотнители в порядке, во-вторых кабина с дверямя в кабине, зачастую просторнее.>
Вас бы в кабину ВЛ8 или ВЛ23 зимой посадить (где было еще холоднее, чем в ЧС2), где тоже "... кабина с дверямя в кабине, зачастую просторнее ..." - и двери наружу с обеих сторон. "Простору" в этих кабинах было, конечно, "до упаду"! Петр, хорош уже сюда писать ересь - если чего не знаете, не пишите. И что касается "... ничего через двери в салон не надувает, если уплотнители в порядке" - начинал работать помощником машиниста электровоза на ВЛ8 во второй половине 70-х в депо Никополь Приднепровской ж.д., эти машины туда пришли из депо Львов-Запад в 1974-1975 г.г. (где их меняли на ВЛ10) еще не старыми, в хорошем техническом состоянии. Так в июле, конечно было самое оно, даже двери наружу иногда приоткрывали в жару. А в сентябре уже стало "свежо". Напротив дверей справа и слева в ВЛ8 вертикально на стенках кабины стоят электропечи обогрева - так машинисты рассказывали, что зимой если плюнешь на печь сверху, то плевок мгновенно испаряется, а если плюнешь на нижнюю часть печи, то плевок замерзает. И это в Никополе, на берегу Днепра в нижнем течении! Что уж говорить про Сибирь (где работали ВЛ23 и ВЛ8), или про Заполярье (где работали ВЛ23)?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 08.12.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.12.2023):
> > Точное место съёмки неизвестно.>
> Может, это - Северомуйский «обход обхода»?>
Это временный обход строившихся тогда мысовых тоннелей БАМа на северном берегу Байкала. Автомобильная дорога Северобайкальск - Нижнеангарск (в ходе строительства БАМа была заасфальтирована), в Нижнеанагарске аэропорт МВЛ, летают АН-24, до Северобайкальска ходят рейсовые автобусы и маршрутки.
Профиль пути на этом временном обходе для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 весьма тяжелый - потому двойная тяга с подталкиванием.

Балластировка пути на первый слой после укладки РШР.

Станция Ин находится на Дальневосточной железной дороге, Хабаровский регион.

Цитата (Плотников П, 06.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 05.12.2023):>
> > ЭП2К свои задачи с успехом выполняет на 100% ...>
> ... обидно за низкий уровень отечественного машинстроения, и низкий уровень требования заказчика.>
...
> ... Да и наружные двери на этих электровозах надо было устанавливать не в кабине, а в продольном коридоре - тогда этому электровозу по комфорту в 60-х...90-х цены бы не было (особенно в суровых климатических условиях).>
> Каждый раз убеждаюсь, что после капитальные ремонтов локомотив становится хуже. По поводу дверей, спорно. Во-первых в легковых автомобилях и грузовика, ничего через двери в салон не надувает, если уплотнители в порядке, во-вторых кабина с дверямя в кабине, зачастую просторнее.>
Вы где-нибудь видели "уплотнители в порядке" на локомотивах? Я вот за четверть века поездной работы и еще за десять лет после нее при езде на локомотивах в сопровождении такие уплотнители наблюдал только на новых локомотивах - а уже после нескольких лет эксплуатации эти уплотнители переставали выполнять свои функции в полном объеме. Что же касается Вашего выражения "...кабина с дверямя в кабине, зачастую просторнее. ...", то сразу видно, что в кабине ЧС2 Вы не то что не катались, а даже не были ни разу - в противном случае знали бы, что в этой "просторной" кабине даже двоим человекам упитанной комплекции разойтись можно только с трудом, а креслу для помощника машиниста из-за этой двери наружу просто-напросто не нашлось места. И ездили практически все ЧС2 с алюминиевыми столовскими стульями для помощников (которые, чтобы открыть дверь и выйти наружу, например, в "Гудке", приходилось отодвигать со своего места).
> > А куда их еще отнести, если, во-первых, уральский климат (особенно зимой) практически ничем не отличается от сибирского, во-вторых, свердловские электровозы длительное время разменивались с барабинскими по станции Называевская (которая как раз и находится в Омской области), и, в-третьих, свердловские электровозы ЧС2 позже также длительное время работали общим парком с барабинскими ЧС2 по всей Западной Сибири и Уралу. А затем и вовсе весь парк электровозов ЧС2 депо Свердловск-Пасс. из-за ухудшения их технического состояния был передан в депо Барабинск.>
> Открыл климатические таблицы Екатеринбурга и Новосибирска и сравнил, средние температуры в Ебурге выше на 5-6 градусов, это значительно теплее. И когда прикидывал в голове сколько работает локомотивов в Сибири, Свердловские машины туда у меня не входили.>
Засуньте эти таблицы куда-нибудь подальше или повесьте где-нибудь на гвоздик для использования по назначению - потому что в них "средняя температура по больнице", а прямо сейчас в Челябинске, в Омске и в Екб минус 30 град. (и в ночь обещают минус 35 град.).

Цитата (Плотников П, 05.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 05.12.2023):>
> > А это тогда что?:>
> ЧС2 в техническом плане не отставал от других локомотивов построенных в 60-70-годы, а ЭП2К весьма архаичен в сравнение с электровозам 2010-ых годов выпуска. Так стало понятнее?>
ЭП2К свои задачи с успехом выполняет на 100%, и мне, допустим, как потенциальному пассажиру, глубоко фиолетово на то, что, по Вашему мнению, он весьма архаичен. Можете и дальше сокрушаться на эту тему.
> > > ... я просто высказал свое мнение, что для 21 века ЭП2К весьма архаичная машниа, и никак неможет конкурировать с современными локомотивами, в отличии от того же ЧС2 ...>
> > Не надо ничего "переводить" - у Вас все предельно ясно написано.>
> Ну вот и отлично. Наконец мы поняли друг-друга.>
Вы чересчур высокого мнения о себе.
> > Как же, знакомо: "Не читал, но осуждаю!" Помнится, Вы то же самое писали в сайте ТП о приборе безопасности КЛУБ-У.>
> Нет, не тоже самое. Я не раз ездил в кабине, и видел как оператор пользуется этим прибором безопасности. Его интерфейс, и возможности. И сделал соответствующие выводы.>
Вы сделали неправильные выводы.
> > А что касается 40 градусов, тот такая температура даже на севере Казахстана бывает (не говоря уже о Сибири). И 30 градусов - это рядовая температура зимы не только в Сибири, но и на Урале, в Заполярье (где также эксплуатировались ЧС2). Разве только у Вас в Волгограде 30 градусов весьма редкая температура (и то бывает). >
> ... я согласен что в кабине ЧС2 холодно, хотя существует мнение, что изначально, когда они были новыми, в кабине ЧС2 было явно теплее.>
По воспоминаниям ветеранов, в первые годы эксплуатации электровозов ЧС2 с постройки в них действительно было теплее. А потом, при проведении им заводских ремонтов на ЗЭРЗ вытаскивали из перегородок между кабинами и ВКК свинцовые пластины (которыми в проекте защищалась кабина от сильных электромагнитных полей) и естественно в этих перегородках начинал "гулять ветер". Да и наружные двери на этих электровозах надо было устанавливать не в кабине, а в продольном коридоре - тогда этому электровозу по комфорту в 60-х...90-х цены бы не было (особенно в суровых климатических условиях).
> Тут люди в средней полосе в ЭП1М замерзают, при горазо высоких температурах.p.s. В -28 в Волгограде, которые бывает пару дней раз в 5-7 лет, холодно везде. В общественном транспорте, в общественных здания и в квартирах, школы закрываются и т.д и т.п.>
Ну да, зима в России наступает, как всегда, неожиданно.
> > Арифметику надо учить, Петр.>
> Я не знал что Свердловские машины, вы отнесли к Сибири, всегда считал что Сибирь начинается с Омской области. ...>
А куда их еще отнести, если, во-первых, уральский климат (особенно зимой) практически ничем не отличается от сибирского, во-вторых, свердловские электровозы длительное время разменивались с барабинскими по станции Называевская (которая как раз и находится в Омской области), и, в-третьих, свердловские электровозы ЧС2 позже также длительное время работали общим парком с барабинскими ЧС2 по всей Западной Сибири и Уралу. А затем и вовсе весь парк электровозов ЧС2 депо Свердловск-Пасс. из-за ухудшения их технического состояния был передан в депо Барабинск.