Komentarze, napisane przez użytkownika TRam_

Цитата (Scobaru, 01.03.2025):
> Или уже и тут я что-то упустил?

На 4-значке есть показание "зелёный и жёлтый огни" [горящие совместно]. На таких светофорах линзы разносят, зелёную ставят вниз, красную посередине (на 3-значке красная снизу).

Цитата (Scobaru, 01.03.2025):
> Полагаю, что как сделали это "автоведение"

Автоведения на грузовых тепловозах пока нет. Оно есть из тепловозов только на ТЭП70.

А профиль действительно в базу автоведения в некоторых местах либо вбит криво, либо привязка к километам-пикетами кривая (отчего профиль в базе сдвинут относительно своего реального местоположения). Но где им реально пользуются с обратной связью, там ошибки исправляются.

На локомотивах, где установлен Единый съёмный носитель, для включения автоведения дополнительные картриджи не требуются.
Система СИМ - это графическая подсистема отображения профиля пути, объектов, скоростей, давлений, в общем которая видна на левом мониторе. Она может быть отдельно от автоведения (например АСИМ, встречающийся на ВЛ80). А автоведение может быть без неё (как было на ВЛ10 и как есть на ЭП1, KZ8a, где вся информация текстовая).
А так встречаются 2ЭС6 сразу с двумя системами автоведения на выбор - АВ-САУТ(или АВ) и ИСАВП-РТ.

Цитата (Кошакур, 01.12.2024):
> БХВ используется только в СУТП, РУТП и никакого отношения к ИСАВП-РТ не имеет

СУТП и РУТП могут работать как независимые системы, а могут работать под управлением ИСАВП-РТ (через её модемы, и как под её управлением, так и по "кнопочному контроллеру"). На 2ЭС6 с ИСАВП-РТ это уже давно было реализовано, на 4ЭС5К и частично 3ЭС5К это постепенно внедряют. Естественно поезд с БХВ следовать в виртуальной сцепке не может, т.к. модем (и частота радиоэфира) занят обменом с БХВ.

3ЭС8 делает конкурирующий холдинг + автоведение для него делает САУТ. Так что ИСАВП на 3ЭС8 не ожидается.

Цитата (ДаниилБ, 03.01.2025):
> Преимущества есть и у грузовиков. Это повышение веса поездов что подтвердилось при эксплуатации 2ЭС10 и 2ЭС7.

Не совсем так. Платой за высокую мощность на номинальном режиме является резкое проседание КПД преобразователя при низких скоростях движения. Ермак держит суммарный КПД высоким до заметно меньших скоростей. Да, Скифы и Атаманы по ТЭДам не перегреваются, но преобразователями пережигают "только в путь" если ехать медленно.

А на горных участках ограничения 60 по кривым малого радиуса - зачастую правило. Там преимущество в более высокой мощности теряется, т.к. примерно на этой скорости находится переход от ограничения по сцеплению на ограничение по напряжению у коллекторников. Только если ограничение для движения на гору 80 и вес поезда тот же что для коллекторника - вот только тогда асинхронник действительно полезен.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 30.12.2024):
> кстати который не плохо работает в виде kz8a, но есть подозрение, что с тормозами такая же проблема

Проблема та же на KZ8a. Но в Казахстане профиль в целом - стол, потому
там она не столь явная.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 30.12.2024):
> Не знаю, не понимаю в чем проблема заказать в Алмате, ведь там производят KZ8a
вероятно, в опасности вторичных санкций и нежелании Астаны подпасть под них

Нет, сбой происходит именно при актуализации информации (в момент когда меняется число рельсовых цепей). С 6 км прыгает до 2 км, а с 1500 метров до 300 метров (и обратно). Естественно не везде, а только в некоторых местах. При следовании с неизменным числом рельсовых цепей оно конечно может подглючитвать в ту или другую сторону, но это не столь критично (400 метров это не 4000 метров всё же).

>У нас 170 даже есть. А так от 200 до 300 в основном.

НИИАС заверял, что он такие короткие рельсовые цепи объединяет, чтоб длина каждой объединённой РЦ была не менее 250 метров (позже говорили что не менее 300 метров). Опять же, нужно смотреть как в электронной карте это разбито.

Цитата (Vivan755, 20.01.2024):
> Рельсовых цепей-то 10, а блок-участка как такового нет, тут не совсем корректно говорить «стал 200 — 300 м». Даже при обычной АБТЦ на один блок-участок приходятся 2-3 РЦ.

Если КЛУБ-У или БЛОК с электронной картой, можно говорить о местоположении границы ближайшей защитной рельсовой цепи (обычно таковая всего одна перед занятой, но на станциях может быть больше). Итого до хвоста состава в случае 400 метровых РЦ будет от 400 до 800 метров (а с учётом 15-секундной перепроверкой освобождения получается до 1100 метров до хвоста состава). В случае обычной 3-значной АБ получается от 0 до 1500 метров (с задержкой в 2-3 секунды на расшифровку новых кодов до 1550 метров)

Есть проблема, что длина одной рельсовой цепи не стандартизирована, и может быть от 250 м (на станциях) до 600 метров на некоторых перегонов. Итого, если прибор безопасности неправильно позиционирует себя на пути, 10 свободных РЦ могут значить от 2500 метров до 6000 метров, что для спусков может быть опасно.

Ну и пакет КЛУБа 12.3 глючит при проезде границ рельсовых цепей в некоторых местах, кратковременно снижая расстояние в 2-3 раза с снижением контролируемой скорости, (предположительно в случаях, если изостыки в электронную карту забиты неправильно, но это неточно). Поправили ли это в пакете 13, не знаю.