Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (evo.series, 19.09.2023):
> Цитата (Павел В. Кашин, 19.09.2023):
> > Цитата (Павел В. Кашин, 19.09.2023):
> > > Над холодильником характерный короб. Это тепловоз с ЭПТ специально > >
> > Блин! Пора в отставку! С ЭДТ, конечно!!! Их оборудовали реостатами для экономии колодок при спуске составов с 40 ‰ уклона.
> > Реостаты размещали над шахтой холодильника для их быстрого охлаждения.>
> А почему с завода не устанавливали на все ТЭМ2 такие коробки с резисторами над холодильной шахтой?>
Вероятно потому, что на всех ТЭМ2 такой мощный реостатный тормоз не нужен. Эта партия тепловозов ТЭМ2У была модернизирована с установкой реостатного тормоза для работы в особо сложных условиях на временном обходе Северо-Муйского тоннеля БАМа. Подробно об этом написал ранее в комментариях к фото тепловоза 4ТЭ10С-0010 на сайте ТП.
Уважаемый Павел В. Кашин! Их оборудовали реостатами не столько для экономии тормозных колодок, сколько для гарантированного обеспечения безопасности движения при следовании поездов по крутым затяжным спуска4 40 тыс. на Северо-Муйском обходе.

Цитата (Victor_K, 18.09.2023):
> Так кто им мешает строить новые электростанции возле рек. Возле Зеи же хотели строить ещё давно и осталось в планах только всё>
Им - это кому? РЖД попытались в "нулевых" построить ГЭС на р. Амазар для электроснабжения пиковых нагрузок электротяги на тяжелом профиле Заб. ж.д., так рыжий Мойша Израилевич (который тогда был главным электрическим "решалой" в России по квоте америкосов и потом, обанкротив "Роснано", свалил не так давно на историческую родину) "поднялся на дыбы" и хорошую идею тогдашние правители "похоронили" (бо либерастам эта ГЭС на р. Амазар ни в хрен не упала). На Зее построили ГЭС еще при СССР, в 80-е (и от нее в основном и питается электротяга на Заб. ж.д.), начали строить ГЭС на Бурее - с трудом построили и гонят с нее электричество по-дешевке в Китай вслед за углем.

Цитата (Ваня Смирнов, 18.09.2023):
> Цитата (Oleg701, 17.09.2023):
> > Судя по столбам скоро электровозы поедут?>
> Да скоро будет по всему востоку электрофикация! Ржд хочет>
Цитата (Victor_K, 18.09.2023):
> РЖД хочет, но только не делает:) Да и по всему Востоку не будет. А так интересно видеть УТ от туда фото, давно там ездят уже>
РЖД-то хочет, но не все от них зависит - не хватает в регионах БАМа генерирующих мощностей для питания электротяги и ВЛ внешнего электроснабжения тяговых подстанций на напряжение 220 кВ.

Интересно, что песокподающие трубы песочницы устроены под каждую колесную пару в обоих направлениях движения. Думаю, это было связано с тем, что авторы проекта этих электровозов еще имели достаточно смутное представление о фактической склонности электровозов постоянного тока тех лет к боксованию и решили подстраховаться (а опыт эксплуатации таких локомотивов в СССР на то время был минимальным). И песочные бункеры расположили у каждой колесной пары. Позднее, с постройки электровозах ВЛ22, песочные бункеры с тележек перенесли в кузов со значительным увеличением их объема (что позволило значительно увеличить межэкипировочные пробеги по снабжению песком) и пескоподающие трубы оставили только под крайними колесными парами тележек.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.09.2023):
> Это просто ЛЭП/телеграфка для удобства вдоль линии протянута. Такое не то, чтобы редкость, но к электрификации железки это не имеет никакого отношения>

ЛЭП, вернее ВЛ, там аж две штуки - продольная трехфазная ВЛ-10 кВ на стержневых изоляторах (раньше были стеклянные) со стороны ж.д. колеи как основной фидер питания АБ на перегоне, ЭЦ на примыкающих станциях и разъездах, и продольная трехфазная ВЛ-35 на подвесных тарельчатых фарфоровых изоляторах со стороны "поля" как аварийный фидер питания АБ (на станциях и разъездах для питания устройств ЭЦ при отказе ВЛ-10 кВ используются резервные ДГУ). Также на опорах (ниже ВЛ-35 кВ) протянута телеграфка, точнее ВОЛС (волоконно-оптическая линия связи) для телефонных и телеграфных каналов связи, интранета (для ОАО "РЖД") и интернета.
Такое техническое решение по подвеске продольных ВЛ и ВОЛС на типовых опорах контактной сети (с установкой их в насыпи ж.д. полотна под габариты будущего устройства электротяги на участке) связано с прокладкой БАМа по вечной мерзлоте. Где затруднено строительство продольных ВЛ и подземных кабельных линий связи в пределах полосы отвода, а в силу экстремальных условий климата (погоды), отсутствия на большей части трассы БАМа нормальных автомобильных дорог в этом случае не обеспечивается их надежная эксплуатация. В ходе строительства БАМа также была уложена подземная двухкабельная линия связи "на меди" в теле насыпи ж.д. полотна, которая после ввода в эксплуатацию ВОЛС используется как резервная.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 16.09.2023):
> Уже осень разлилась>
Там в это время осень может за одни сутки "плавно" перейти в зиму со снегопадом и морозом за минус 20 град.

На фото прибытие первого поезда на строящийся разъезд Якутский (отрог Станового хребта) участка БАМа Тында-Беркакит. По высоте от уровня моря здесь и по следующему разъезду АЯМ (вершина Станового хребта) после станции Нагорная не хватает буквально порядка десятка или даже нескольких метров до 1000 метров высоты, чтобы ДСП этих разъездов, работникам пути, ИССО (тоннель в АЯМе) и СЦБ доплачивать "высокогорные".

Если буквы Ек. возле бокового окна кабины означают дорогу приписки - Екатерининская (в 1936 г. эта дорога переименована в Сталинскую) - то единственным в то время депо на этой дороге, в инвентарном парке которого этот электровоз мог тогда находиться, было депо Никополь. Которое в 1935 г. стало обслуживать на электротяге один из первых в СССР электрифицированных участков Запорожье-Никополь-Долгинцево (позже -Кривой Рог). И для этого электровоза ВЛ19-10, по всей видимости, депо Никополь стало первым депо приписки.

Тепловоз ТЭМ2У-8355 в середине 80-х был с реостатным тормозом, работал в депо Тында БАМ ж.д. и позднее в ОВЭ треста НАТС на Северо-Муйском обходе.

Цитата (Андрей Никольский, 13.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.09.2023):
> > Цитата (Андрей Никольский, 12.09.2023):
> > > Цитата (October, 11.09.2023):
> > > > Цитата (Андрей Никольский, 11.09.2023):
> > > > > В Крыму они вряд ли когда нибудь появится.> >
> > > > Это почему?>
> > > Подобные электровозы там никогда не эксплуатировались!
> > > Будут передавать ВЛ10/11, ремонтная база для них есть.
> > Передают ВЛ10/11, пока есть, что передавать. ...>
> Могут Дончаки передать.
> Как вариант!>
Могут (хотя это и не лучший вариант по сравнению с Синарой). Тем более, что Туапсе и НЭВЗ до Крыма гораздо ближе Верхней Пышмы и дорог, где эксплуатируются Синары. Да и богатый опыт аренды МВПС Крымской ж.д. в депо Белореченская имеется.

Цитата (Андрей Никольский, 12.09.2023):
> Цитата (October, 11.09.2023):
> > Цитата (Андрей Никольский, 11.09.2023):
> > > В Крыму они вряд ли когда нибудь появится.> >
> > Это почему?>
> Подобные электровозы там никогда не эксплуатировались!
> Будут передавать ВЛ10/11, ремонтная база для них есть.
Передают ВЛ10/11, пока есть, что передавать. Когда-нибудь (думаю, что в пределах десятилетия) и электровозы ВЛ10/11 в России закончатся, как в свое время достаточно быстро закончились "тучные стада" тепловозов ТЭ3.

Цитата (Андрей Никольский, 11.09.2023):
> Цитата (Costeite, 10.09.2023):
> > Мда уж, эти синары просто везде сейчас катаются где электрификация постоянного тока>
> Синар пока нет в Крыму, на линии Горячий Ключ-Адлер и вроде как в Питере!
> В Крыму они вряд ли когда нибудь появится.>
В Питере и окрестностях работают пять штук Синар (приписка депо Волховстрой). В Крыму Синары, возможно, появятся, но не скоро (потому как ВЛ10 не вечны).

Цитата (TRAINSURFER_PVL, 09.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.09.2023):
> > Цитата (Vivan755, 08.09.2023):
> > > Может, временную снять? Такое не каждый день увидишь.>
> > > Окрас и впрямь как у ТЭ33А. Радует, что американские уроды будут разбавлены нашими КМами. Не радует, правда, что поступление новых тепловозов означает списание капотников...>
> > Капотники пускай казахи якутам продадут. Те думаю, купят (хотя бы на зап. части).>
> С приходом новых КМ, 2ТЭ10МКкн некоторые спишут, другие продадут в Якутию>
Как мне кажется, якуты их и списанными купят.

Цитата (Vivan755, 08.09.2023):
> Может, временную снять? Такое не каждый день увидишь.>
> Окрас и впрямь как у ТЭ33А. Радует, что американские уроды будут разбавлены нашими КМами. Не радует, правда, что поступление новых тепловозов означает списание капотников...>
Капотники пускай казахи якутам продадут. Те думаю, купят (хотя бы на зап. части).

Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> > Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. . ...>
> > Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. ...?>
> Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. ...>
Критические веса (вернее, массы) поездов могут быть разными даже на одних и тех же участках и направлениях в одно и то же время. И они не являются величинами постоянными, а могут меняться с течением времени. К примеру, на главном ходу Заб.ж.д. по Транссибу после смены парка тепловозов ТЭ3 в депо Шилка и Могоча на тепловозы 2ТЭ10Л с постройки в первой половине 70-х весовые нормы для этих тепловозов в четном направлении на восток установили 4000 тонн от Карымской до Уруши (тепловозы обращались по "большому кольцу" между этими станциями). А в депо Сковородино, Магдагачи и Завитая парк тепловозов ТЭ3 поменять на 2ТЭ10Л "не успели" и весовая норма от Уруши до Архары (где тепловозы этих депо также обращались по "большому кольцу") осталась 3200 тонн. Это приводило к переформированию большей части транзитных четных поездов на сортировочной станции Уруша для уменьшения веса. По мере поступления в депо Магдагачи во второй половине 70-х с постройки тепловозов 2ТЭ10В с Уруши на восток часть четных поездов массой 4000 стала уходить без переформирования с этими тепловозами. К началу электрификации Заб.ж.д. с востока (1981-1983 гг.) депо Сковородино продолжало эксплуатировать тепловозы ТЭ3, в депо Магдагачи тепловозы ТЭ3 полностью заменили на тепловозы 2ТЭ10В и на 2ТЭ10М после прекращения выпуска 2ТЭ10В, а в депо Завитая вместо новых тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ10М с постройки были переданы для замены тепловозов ТЭ3 тепловозы 2ТЭ10Л из депо Шилка и Могоча (где они, в свою очередь, были заменены на тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М). В депо Сковородино тепловозы 2ТЭ10В/2ТЭ10М/2ТЭ10Л не поступали, а тепловозы ТЭ3 парка этого депо по мере сокращения полигона их обращения по "большому кольцу" вследствие перевода участков Архара-Завитая, Завитая-Белогорск, Белогорск-Шимановская выводились из работы. Постепенное исключение тепловозов ТЭ3 из эксплуатации позволило установить на всем направлении главного хода Заб.ж.д. от Карымской до Архары унифицированную норму массы четных грузовых поездов 4000 тонн. По мере продолжения электрификации Заб. ж.д. с востока нормы массы поездов с новыми электровозами ВЛ80С депо Завитая установили в четном направлении 4200 тонн, что привело, в свою очередь, к переформированию на эту норму массы четных транзитных поездов, поступавших с запада, по сортировочной станции Белогорск-2. В 1987 г., когда электротяга подошла с востока в Сковородино, депо Сковородино как основное было закрыто, для пропуска угольных маршрутов массой 6300 тонн в Находку, поступавших с БАМа на Заб.ж.д., в депо Магдагачи и в депо Завитая были сформированы "тройники" 1,5 ВЛ80С. А в следующем году, с приходом электротяги на станцию Уруша, там под "тройники" стали формировать массой 6300 тонн еще и поступавшие с запада четные поезда с кузбасским углем на Находку (и на 4200 тонн остальные поезда под электровозы ВЛ80С). Кроме того, также по Уруше стали сдваивать в маршруты массой 8000 тонн для пропуска до Хабаровска четные транзитные поезда из восьмиосных цистерн с нефтью из Ангарска (под которые для их вождения одиночной тягой были сформированы "квадраты" 2ВЛ80С). Вот такой "винегрет" из трех весовых норм на одном и том же направлении - 4200 тонн (ВЛ80С), 6300 тонн (1,5ВЛ80С), 8000 тонн (2ВЛ80С)! Это так называемые параллельные весовые нормы. Слышали что-нибудь о них?
> ... В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? ...>
Еще раз повторю, единой унифицированной длины поездов не может быть даже для одного участка (не говоря уже о направлении). Относительно ПТЭ - а Вы в каком времени живете, если цитируемые Вами ПТЭ (ЦРБ-756 от 2001 г.) были отменены еще в 2010 г. Если уж ссылаетесь на нормативный документ, то потрудитесь привести соответствующий пункт из действующего такого документа, а не из документа "девятьсот мохнатого" года принятия его к действию?
> ... Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор.>
Что Вы говорите? А о полигонных технологиях слышали что-нибудь? Сотки, двухсотки и прочее давно уже идут не просто по направлениям, а по нескольким дорогам (к примеру, полувагонные сотки Октябрьская, Северная, Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская - туда, контейнерные сотки - Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная - туда и обратно). И к этому процессу дороги давно уже имеют "опосредованное" отношение, поскольку координирует продвижение таких поездов центральная дирекция управления движением ОАО "РЖД". А дороги в своих приказах лишь фиксируют сложившиеся реалии. Сотки к поднимаемому вопросу имеют самое непосредственное отношение, так как у них тоже есть весовые нормы и длины (резко отличающиеся от норм и длин большей части поездов на участке - что влияет на пропускную и провозную способность, условия пропуска поездов, перерабатывющую способность станций, режим работы локомотивных бригад и на много что еще). А согласно отдельных приказов по дорогам (и в последние десятилетия по нескольким дорогам на отдельных направлениях) формируются соединенные поезда с распределенной тягой, про которые Вы, похоже, тоже ничего не знаете.

Цитата (Vladok, 06.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.09.2023):
> > Цитата (Vladok, 06.09.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 06.09.2023):
> > > > ЭПТ для чего оборудован?>
> > > Для "козы">
> > Поясните, что такое "коза".>
> Пригородный поезд формирования локомотивной тяги,и вагона ЦМО.
Спасибо, теперь понятно. Если этот тепловоз приписки депо Пологи, то он мог водить такие поезда от Полог на Чаплино, Бердянск и Камыш-Зарю. От Полог на Запорожье пассажиропоток в пригородном сообщении до СВО был гораздо больше, чем на Чаплино, Бердянск и Камыш-Зарю. Поэтому тепловоз ЧМЭ3 на запорожском направлении вряд ли мог бы водить пригородные поезда из-за недостатка силы тяги и мощности (при СССР в депо Пологи для пассажирского и пригородного движения были тепловозы ТЭП60, после их списания - 2ТЭ116).

Цитата (Vladok, 06.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.09.2023):
> > ЭПТ для чего оборудован?>
> Для "козы">
Поясните, что такое "коза".

ЭПТ для чего оборудован?

Цитата (Андрей Никольский, 06.09.2023):
> Вот это движуха!>
В лучшие годы, при СССР, на крымском ходу по отдельным его участкам шло до 90 пар (!) в сумме скорых, пассажирских, почтово-багажных поездов (без учета пригородных).

Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Дело же не в самом КЛУБе, который очень даже ничего, а в человеческом факторе. При нормально настроенной ЭК с КЛУБом вполне удобно работать.>
Никто и не спорит с этим
Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Дело в том, что передаваемые машины уже идут с КЛУБом. Поэтому на них ничего доустанавливать не нужно. Разве что установить карту участков обслуживания. А стоимость оборудования и расшифровки вообще копеечная по сравнению со стоимостью передаваемых машин. А так как очень значительная часть ПС РЖД работает с КЛУБом, то и донецким ребятам лучше к нему потихоньку привыкать. Тем более, что в поездном движении вещь довольно полезная.>
Вы про стоимость оборудования так сильно уверены? Похоже, Вы с этой стоимостью близко не сталкивались. А стоимость оборудования для ТО и ремонта КЛУБа-У, а также стоимость специалистов высокой квалификации узкого профиля для этой работы (которым надо платить достойную зарплату для того, чтобы они, во-первых появились, а, во вторых, не разбежались) Вы учитываете? Или думаете, ДЖД это оборудование и необходимые специалисты "с неба свалятся"?
Когда в "сытой" России в начале "нулевых" массово пошел на дороги КЛУБ-У, то в рамках гарантийного обслуживания ИРЗ обучал деповских специалистов, поставлял в депо стенды, оснастку и зап. части для гарантийного ремонта (которые в депо остались "по наследству"). За прошедшие годы в депо сети на участках по ремонту и ТО приборов безопасности были наработана база и производственный опыт ремонта и ТО КЛУБ-У, специалисты наработали необходимую квалификацию, была налажена логистика поставок необходимых зап. частей, выполнялись необходимые модернизации на новые версии. На ДЖД, как Вы пишете, надо передавать машины с уже установленным на них КЛУБом-У (т.е. далеко не гарантийным) - кто в разорённном Донбассе будет всем этим заниматься? Специалисты высокой квалификации по КЛУБ-У из России туда на постоянную работу вряд ли поедут (по крайней мере, до завершения СВО). А где взять местных? И где взять все остальное, если там электронные карты пути даже в КЛУБ-У электропоездов установить не могут (не говоря уже обо всем прочем)?