Глазам не верится прям!

Не может быть

Глазам не верю.

явно не первый сюрприз такой будет, в Муслюмово целая куча стоит, а чё добру пропадать)

Где-то под Дягилево плачет 1535...

Взять бы штук 50 ВЛов с баз запаса, откапиталить их и отправить на ж/д ДНР и ЛНР для замены ВЛ8. Отличная была бы помощь новым регионам. А то знают только, что миллионы на покатушки на ВНИИЖТах выбрасывать для своего пиара...

Цитата (Ikarus280, 28.08.2023):
> Взять бы штук 50 ВЛов с баз запаса, откапиталить их и отправить на ж/д ДНР и ЛНР для замены ВЛ8. Отличная была бы помощь новым регионам. А то знают только, что миллионы на покатушки на ВНИИЖТах выбрасывать для своего пиара...

Как по мне было бы ещё лучше отправлять новые ПС

Обалдеть. Я думал, эпоха лупоглазов закончится на 1535-м.

Цитата (Ivan_Korshun, 28.08.2023):
> Где-то под Дягилево плачет 1535...

А точнее в Рыбном

Цитата (Dag05, 28.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.08.2023):
> > Взять бы штук 50 ВЛов с баз запаса, откапиталить их и отправить на ж/д ДНР и ЛНР для замены ВЛ8. Отличная была бы помощь новым регионам. А то знают только, что миллионы на покатушки на ВНИИЖТах выбрасывать для своего пиара...
>
> Как по мне было бы ещё лучше отправлять новые ПС

Новые тоже хорошо, но во-первых это зона боевых действий, а во-вторых РЖД никак не насытят новьём, что уж о Донбассе говорить.

Что..

Цитата (Dag05, 28.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 28.08.2023):
> > Взять бы штук 50 ВЛов с баз запаса, откапиталить их и отправить на ж/д ДНР и ЛНР для замены ВЛ8. Отличная была бы помощь новым регионам. А то знают только, что миллионы на покатушки на ВНИИЖТах выбрасывать для своего пиара...
>
> Как по мне было бы ещё лучше отправлять новые ПС

ВЛ10 хоть и не новые, зато надёжные!
Пусть лучше продлевают срок, а не режут на металл.

Цитата (Unlikeness, 28.08.2023):
> явно не первый сюрприз такой будет, в Муслюмово целая куча стоит, а чё добру пропадать)

Там ещё стоит ЭР2-394?

989 не видели на заводе?

Цитата (VladTrains183, 28.08.2023):
> Обалдеть. Я думал, эпоха лупоглазов закончится на 1535-м.

Еще есть 1685 и 1714 в зеленом окрасе.

1535 не актуально, актуально теперь 524)))

а вот если так поразмыслить, сколько он работать будет?

Столько, сколько будет желание и возможность проводить, хотя бы, текущие ремонты. Это ж Советское качество - на века делалось. То, что он уже 50 лет в строю о многом говорит. Тут скорее вопрос в рентабельности эксплуатации такой техники.

Цитата (Дима82, 28.08.2023):
> Тут скорее вопрос в рентабельности эксплуатации такой техники.

Думаю рентабельность нормальная. Дешевле чем "Синары" с "Гранитами".

Не сомневаюсь. К тому же регион такой, что любая техника имеет шанс мгновенно превратиться в металлолом.

Где обкатывать будут?

Очень неожиданно, что глазастики ещё есть живые

Цитата (Виталий Кравченко, 28.08.2023):
> Цитата (Дима82, 28.08.2023):
> > Тут скорее вопрос в рентабельности эксплуатации такой техники.
>
> Думаю рентабельность нормальная. Дешевле чем "Синары" с "Гранитами".
Я думаю что он вообще давно самортизировал. Теперь просто гонит чистую прибыль, за минусом эксплуатационных расходов и поддержки его технической работоспособности, которая думаю относительно новой техники, очень невелика.

Цитата (Андрей Никольский, 28.08.2023):
> Пусть лучше продлевают срок, а не режут на металл.

На стыке СССР и образовавшихся после его распада государств так и было. Только там о сроках не думали, а тупо продолжали катать-ремонтировать круглые ЭР1 и ЭР2. В итоге в 90-е началось массовое списание - лопались рамы тележек, обрывало подвески, отваливалась по сварке обшивка бортов вагонов от каркаса, были случаи излома "отростка" рамы кузова, на котором сидела кабина. В Питере был даже случай лопнувшей оси колесной пары и схода ЭР2, следовавшего в депо, на мосту через Обводный канал. Продлевать сроки - дело рискованное, металл после 50 лет эксплуатации с высокими нагрузками неизвестно в каком месте даст трещину при очередной поездке.

Кстати, судя по тому, что я читал, для УЗ больше боли доставляли не старые локомотивы (хотя и это было не очень приятно), а старые грузовые вагоны. Операторы скупали списываемый парк у нас, белорусов и казахов, кое-как латали и продолжали катать. На всякие попытки заставить обновлять парк они грозились поднять тарифы. Интересно, как такая проблема может отразиться сегодня…

Да как, никак. Запретили продлевать срок службы с начала 2021 года. Только, как рассказывают ребята, сделали это вообще через задницу: обрезали срок службы и продлённых по тех.решениям вагонов. Теперь собственники судятся с УЗ. И если у РЖД была реальная цель обновить парк грузовых вагонов, то у УЗ всё ограничивается обычным кидаловом, причём с коррупционным душком: вагоностроители чемоданы с бабками в местный Минтранс занесли и те создали приказ, ограничивающий срок службы вообще всех вагонов, даже продлённых, что является незаконным, так как приказ на запрет продления обратной силы не имеет.

Цитата (Serg23, 29.08.2023):
> Цитата (Андрей Никольский, 28.08.2023):
> > Пусть лучше продлевают срок, а не режут на металл.
>
> На стыке СССР и образовавшихся после его распада государств так и было. Только там о сроках не думали, а тупо продолжали катать-ремонтировать круглые ЭР1 и ЭР2. В итоге в 90-е началось массовое списание - лопались рамы тележек, обрывало подвески, отваливалась по сварке обшивка бортов вагонов от каркаса, были случаи излома "отростка" рамы кузова, на котором сидела кабина. В Питере был даже случай лопнувшей оси колесной пары и схода ЭР2, следовавшего в депо, на мосту через Обводный канал. Продлевать сроки - дело рискованное, металл после 50 лет эксплуатации с высокими нагрузками неизвестно в каком месте даст трещину при очередной поездке.

Здесь опять же всё больше в плоскости качества выполненных ремонтов. Никто не спорит, что ПС должен служить нормативный срок, а потом списываться, но в случае продления срока службы, есть куча способов провести капремонт почти всех узлов и агрегатов, а так же их полную дефектоскопию. И описанные Вами случаи больше относятся к некачественно выполненным ремонтам, чем превышением нормативного срока службы. Кстати, к колёсной паре, в описанном Вами случае, некачественный ремонт как раз и относится, так как у осей КП нет предельного срока службы, в отличии от литья, и поэтому излом КП относится исключительно к некачественно выполненному ремонту на ВРЗ или ТЧ.

Интересно, теперь когда его погонят в Родаково? В Москве бы поймать его перегонку

Цитата (Поезда в России, 29.08.2023):
> Интересно, теперь когда его погонят в Родаково? В Москве бы поймать его перегонку

Вряд-ли через Москву будут гнать

Почему? Поедет с Челябинска через Уфу, потом через Рязань, на БМО свернет и на Луганск

Цитата (Поезда в России, 29.08.2023):
> на БМО свернет и на Луганск

А кому надо лишние круги делать, скорее всего будет: Челябинск-Уфа-Самара-Сызрань-Саратов-Волгоград-Гуково и далее в Луганск

А что у него за ящики на крыше над рабочим местом машиниста? Кондиционеры поставили?

Они самые

Думаю Ша, Ша я думаю. По поводу комментариев выше.

Вышел в степь донецкую парень молодой. Слова из Песни - Народного Гимна Донбасса.

1. Донецкая местность в основном степь, резких перепадов высот там нет. Отсюда следует что профиль пути не такие сложные.

2. Сейчас интенсивного движения там нет. Так что вполне хватит и мощностей ВЛ10 для перевозки грузов.

3. НЕ думаю что ВЛ10 там десятки лет будут ездить. А на еще 5-10 лет их ресурса вполне хватит.

На фото видно что локомотив немного модернизировали. Поставили кондиционер, электрические дворники вместо пневматики, вместо скоростимера поставили КПД, поставили эпт, демонтировали смет, поставили новую радиостанцию с новой антенной

Не шарю: кондиционеры часто ставят на выльники?)

Сколько еще планируют выльников передать Донбассу?

Цитата (milrood, 29.08.2023):
> Не шарю: кондиционеры часто ставят на выльники
В последнее время постоянно.

Цитата (Виталий Кравченко, 29.08.2023):
> Думаю Ша, Ша я думаю. По поводу комментариев выше.
... .>
> 1. Донецкая местность в основном степь, резких перепадов высот там нет. Отсюда следует что профиль пути не такие сложные. ... >
Зря Вы так думаете. В географии Донбасса есть такое понятие - Донецкий кряж, местность там сильно пересеченная (балки, буераки и т.п.). Отсюда профиль пути там весьма непростой, а в плане много кривых. Во второй половине 70-х приходилось часто ездить в кабинах локомотивов по направлению Камыш-Заря-Волноваха-Ясиноватая-Дебальцево-Лихая (т.е. пересекать Донбасс "по диагонали"). Вряд ли там с тех пор с планом и профилем ж.д. пути что-то кардинально поменялось. Местные из тех краев могут об этом написать подробнее. С остальным согласен.

Цитата (Ikarus280, 29.08.2023):
> Здесь опять же всё больше в плоскости качества выполненных ремонтов

Под конец заводы в ремонт отказывались брать - по техническому состоянию как раз. Просто машины гнилые были. У нас в Питере климат, конечно, еще тот - не зря станция метро Дачное была первой и последней открытого типа в городе: вагоны гнить начали. Но это не повод продлевать срок службы подвижного состава в более благоприятном климате бесконечно, пока не развалится.

Это уже зависит от заводов. Скорее всего не сошлись с РЖД в стоимости ремонта. Дело в том, что на заводе можно сделать, по сути, любой ремонт, так как у него есть всё необходимое оборудование и квалифицированные рабочие. А всё остальное обычные домыслы. Гнилые части кузова просто вырезаются и ввариваются новые фрагменты. Самая обычная рутинная работа. А что до открытых участков в Питерском метро, скорее всего в них просто нет надобности. А влажность в тоннелях тоже высокая. Даже бывает выше, чем на земле. Так что климат здесь тоже не при делах. Дело в желании и стоимости работ. Не более.

Цитата (Кошакур, 30.08.2023):
> Зря Вы так думаете.

Я имел ввиду подьемы-спуски, а кривых там полно. Я знаю об этом. Плюс там составность поездов не превышала 60 вагонов.

Составность везде по сети МПС, насколько помню, была унифицированная 57 удл. Да и сейчас тоже. Только на РЖД повысили до 76. Поэтому и катаются в пределах 60 вагонов, чтоб не нарушать ПТЭ.

Цитата (Виталий Кравченко, 30.08.2023):
> Я имел ввиду подьемы-спуски, а кривых там полно. Я знаю об этом. Плюс там составность поездов не превышала 60 вагонов. ...>
Подъемов-спусков крутизной до 9 тыс. там тоже хватает (потому и составность не превышает 60 вагонов, ну, и длина приемо-отправочных путей на станциях, наверно, осталась "паровозная" в 57 у.в. под ФД).

Всё-таки уклоны здесь ни при чём. А вот длина приёмо-отправочных путей на станциях как на прежнюю условную, так и осталась.

Ну да, ни при чём... поэтому по Донбассу ВЛ8 и 2ТЭ116 на двойную или с толкачом ездят (ездили): https://i.yapx.ru/Wa0qi.jpg

Унифицированная длина поезда на участке к крутизне уклонов отношения не имеет, в отличии от критического веса поезда. Там уже учитывается много факторов. В ом числе и серии локомотивов, обслуживающие участок.

Цитата (iRogov, 30.08.2023):
> поэтому по Донбассу ВЛ8 и 2ТЭ116 на двойную или с толкачом ездят (ездили)

Если и стали ездить кратной тягой то наверное недавно. Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

Цитата (Кошакур, 30.08.2023):
> и длина приемо-отправочных путей на станциях, наверно, осталась "паровозная" в 57 у.в. под ФД).

Ну... Где РЖД и где бывшая УЗ вы сами знаете лучше меня. Там с 80-х ничего не менялось. Начет подьемов-спусков не скажу, как-то мне в не попадались или я тогда еще маленький был.

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> Унифицированная длина поезда на участке к крутизне уклонов отношения не имеет, в отличии от критического веса поезда. Там уже учитывается много факторов. В том числе и серии локомотивов, обслуживающие участок.>
Как раз таки имеет (как и критическая масса поезда), только не на участке, а на направлении между сортировочными станциями, включающем несколько участков (иногда этих участков для сквозных поездов дальних назначений достаточно много). При этом в пределах участков для участковых поездов масса поезда близка к критической для данного участка, а унифицированная масса сквозного поезда (по всему направлению) может быть меньше критической массы для данного участка (или больше, но тогда надо на перегонах с расчетными подъемами участка применять подталкивание или двойную тягу поездов, что не всегда оправдано экономически). Потому, что на разных участках направления могут быть расчетные (руководящие) уклоны разной крутизны. Следует также учесть, что на ряде направлений сети структура вагонопотоков может резко различаться (где-то в одну сторону груз, обратно - порожняк, что характерно, например, на направлениях к углепогрузочным кластерам типа Кузбасса, где-то и то и другое в обоих направлениях для разного рода груза и разных типов вагонов, где-то следует в груженом направлении много поездов из вагонов со средней загрузкой, а обратно - порожняк, подобранный маршрутами по роду вагонов, что характерно, например для многих участков Транссиба). Что же касается длины поездов, то ее стараются в ГДП делать для всего направления одинаково максимальной - но не всегда это возможно в силу того, что на большей части сети пока длины приемо-отправочных путей редко где превышают 57 у.в. А увеличение этой длины до 71 у.в. и больше чревато значительными затратами на реконструкцию станций (обгонных пунктов, разъездов).

В том то и дело, что именно вес поезда является решающим для направления. Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. И то с оговорками.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Если и стали ездить кратной тягой то наверное недавно. Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

Живу в городе,где узловая станция всю жизнь ездят на двойника.
Составы на одиночной тяге это в основном порожняк.

На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> узловая станция

Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.


Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. Допустим на участке критический вес 3500 т. Если же склепать поезд из гружёных зерновозов на 57 удл., то вес поезда будет уже 4876 т., что значительно выше предельного веса. Поэтому или заказывать толкач или клепать поезд по допустимому весу, то есть на 41 удл. Так как толкач есть не всегда, поэтому проще сделать поезд именно по весу, тем более, если известно, что будет ещё погрузка. Но если в поезде есть порожняк, то вес, соответственно, вполне может быть допустимым для формирования поезда на условную, причём без подборки по гружёным/порожним группам. Поэтому мы и имеем то, есть зависимость от крутизны именно веса поезда, а уже условная длина может зависеть от критического веса. ...>
> Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. Да и критические массы поездов типа 4876 тонн стали унифицированной нормой на многих направлениях сети еще в 80-е, а на отдельных направлениях в те времена были критические массы поездов по 6000 тонн и больше. А про сдвоенные порожняки-"сотки" одиночной тягой что-нибудь слышали (которые на многих дорогах водят еще с тех же 70-х)? А про сдвоенные контейнерные поезда по 140 у.в. одиночной тягой на Транссибе? Где же тут зависимость между критической массой и условной длиной? Между тем по тому же Транссибу на ВЛ10, ВЛ11 критический вес с "нулевых" стал 7000 тонн, а с приходом туда "Синар" его подняли до 8000 тонн (и сейчас там для этих электровозов это "рядовые" поезда!). Все это ожидает и дороги ЕТР. Зря, что ли туда с БАМа передаются трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М в/и (даже на малодеятельные, по сути, участки)?

Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор. А зависимость условной длины от веса поезда на некоторых участках самая что ни есть прямая. Так как если поезд сформирован на условную длину, но превышен критический вес для данного участка, то локомотивы, обращающихся на этом участке серий его просто не возьмут, а если и возьмут, то могут банально на руководящем подъёме просто растянуться. И тогда перед движенцами есть выбор: или толкач или клепать чисто на вес, но с уменьшением условной длины поезда. Вот и всё.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Цитата (Vladok, 31.08.2023):
> > узловая станция
>
> Иловайск? Потому что на участке Кр.Лиман - Донецк мне ДО всех событий не ВЛ8 кратной тягой не попадались.
>
>
> Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> > На двойника начили ездить при ДНР.
>
> Я тоже так думаю что недавно стали ездить.

Да Иловайск,ВЛ80т на двойника помню,2ТЭ116 ,ВЛ8м тоже несколько раз подались.

Цитата (Механик64, 31.08.2023):
> На двойника начили ездить при ДНР.

Цитата (Виталий Кравченко, 31.08.2023):
> Крайне редко видел что бы поезда на Донбассе с ВЛ8 кратной тягой ездили.

На дебальцевском узле и 15 лет назад ездили на двойную. Если вы не видели, это не значит, что этого не было.

08.09.2023 Проехал в сплотке по ст Бердяуш

Все этот подтверждает множество моих комментариев, что все эти нормативы про 50 лет, просто сказки, высосанные из пальца.

Цитата (Ikarus280, 01.09.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.08.2023):
> > Цитата (Ikarus280, 31.08.2023):
> > > ... Унифицированная же длина одинаковая для всей сети, а по отдельным участкам может по факту отличаться именно по весу. . ...>
> > Вы, похоже, "застряли" еще в "паровозных" временах. Критический вес 3500 тонн - это даже не из 70-х, когда я начинал работать машинистом. ...?>
> Вес я взял с головы чисто для примера. И опять же критический вес зависит от направления и серий локомотивов, там обращающихся. ...>
Критические веса (вернее, массы) поездов могут быть разными даже на одних и тех же участках и направлениях в одно и то же время. И они не являются величинами постоянными, а могут меняться с течением времени. К примеру, на главном ходу Заб.ж.д. по Транссибу после смены парка тепловозов ТЭ3 в депо Шилка и Могоча на тепловозы 2ТЭ10Л с постройки в первой половине 70-х весовые нормы для этих тепловозов в четном направлении на восток установили 4000 тонн от Карымской до Уруши (тепловозы обращались по "большому кольцу" между этими станциями). А в депо Сковородино, Магдагачи и Завитая парк тепловозов ТЭ3 поменять на 2ТЭ10Л "не успели" и весовая норма от Уруши до Архары (где тепловозы этих депо также обращались по "большому кольцу") осталась 3200 тонн. Это приводило к переформированию большей части транзитных четных поездов на сортировочной станции Уруша для уменьшения веса. По мере поступления в депо Магдагачи во второй половине 70-х с постройки тепловозов 2ТЭ10В с Уруши на восток часть четных поездов массой 4000 стала уходить без переформирования с этими тепловозами. К началу электрификации Заб.ж.д. с востока (1981-1983 гг.) депо Сковородино продолжало эксплуатировать тепловозы ТЭ3, в депо Магдагачи тепловозы ТЭ3 полностью заменили на тепловозы 2ТЭ10В и на 2ТЭ10М после прекращения выпуска 2ТЭ10В, а в депо Завитая вместо новых тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ10М с постройки были переданы для замены тепловозов ТЭ3 тепловозы 2ТЭ10Л из депо Шилка и Могоча (где они, в свою очередь, были заменены на тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ10М). В депо Сковородино тепловозы 2ТЭ10В/2ТЭ10М/2ТЭ10Л не поступали, а тепловозы ТЭ3 парка этого депо по мере сокращения полигона их обращения по "большому кольцу" вследствие перевода участков Архара-Завитая, Завитая-Белогорск, Белогорск-Шимановская выводились из работы. Постепенное исключение тепловозов ТЭ3 из эксплуатации позволило установить на всем направлении главного хода Заб.ж.д. от Карымской до Архары унифицированную норму массы четных грузовых поездов 4000 тонн. По мере продолжения электрификации Заб. ж.д. с востока нормы массы поездов с новыми электровозами ВЛ80С депо Завитая установили в четном направлении 4200 тонн, что привело, в свою очередь, к переформированию на эту норму массы четных транзитных поездов, поступавших с запада, по сортировочной станции Белогорск-2. В 1987 г., когда электротяга подошла с востока в Сковородино, депо Сковородино как основное было закрыто, для пропуска угольных маршрутов массой 6300 тонн в Находку, поступавших с БАМа на Заб.ж.д., в депо Магдагачи и в депо Завитая были сформированы "тройники" 1,5 ВЛ80С. А в следующем году, с приходом электротяги на станцию Уруша, там под "тройники" стали формировать массой 6300 тонн еще и поступавшие с запада четные поезда с кузбасским углем на Находку (и на 4200 тонн остальные поезда под электровозы ВЛ80С). Кроме того, также по Уруше стали сдваивать в маршруты массой 8000 тонн для пропуска до Хабаровска четные транзитные поезда из восьмиосных цистерн с нефтью из Ангарска (под которые для их вождения одиночной тягой были сформированы "квадраты" 2ВЛ80С). Вот такой "винегрет" из трех весовых норм на одном и том же направлении - 4200 тонн (ВЛ80С), 6300 тонн (1,5ВЛ80С), 8000 тонн (2ВЛ80С)! Это так называемые параллельные весовые нормы. Слышали что-нибудь о них?
> ... В принципе причём здесь сотки и контейнерные поезда, если речь шла об единой унифицированной длине поездов, которые можно формировать без подбора порожних/гружёных групп, согласно п. 15.32 старого ПТЭ? ...>
Еще раз повторю, единой унифицированной длины поездов не может быть даже для одного участка (не говоря уже о направлении). Относительно ПТЭ - а Вы в каком времени живете, если цитируемые Вами ПТЭ (ЦРБ-756 от 2001 г.) были отменены еще в 2010 г. Если уж ссылаетесь на нормативный документ, то потрудитесь привести соответствующий пункт из действующего такого документа, а не из документа "девятьсот мохнатого" года принятия его к действию?
> ... Все сотки, двухсотки и прочее формируются согласно отдельных приказов по Дорогам и к поднимавшемуся вопросу отношения не имеют и за них вообще отдельный разговор.>
Что Вы говорите? А о полигонных технологиях слышали что-нибудь? Сотки, двухсотки и прочее давно уже идут не просто по направлениям, а по нескольким дорогам (к примеру, полувагонные сотки Октябрьская, Северная, Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская - туда, контейнерные сотки - Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная - туда и обратно). И к этому процессу дороги давно уже имеют "опосредованное" отношение, поскольку координирует продвижение таких поездов центральная дирекция управления движением ОАО "РЖД". А дороги в своих приказах лишь фиксируют сложившиеся реалии. Сотки к поднимаемому вопросу имеют самое непосредственное отношение, так как у них тоже есть весовые нормы и длины (резко отличающиеся от норм и длин большей части поездов на участке - что влияет на пропускную и провозную способность, условия пропуска поездов, перерабатывющую способность станций, режим работы локомотивных бригад и на много что еще). А согласно отдельных приказов по дорогам (и в последние десятилетия по нескольким дорогам на отдельных направлениях) формируются соединенные поезда с распределенной тягой, про которые Вы, похоже, тоже ничего не знаете.

Вопрос не совсем по теме, но всё же куда делись дизель поезда из РПЧ-5 Сватово?

Цитата (Сантьяго, 21.10.2023):
> Вопрос не совсем по теме, но всё же куда делись дизель поезда из РПЧ-5 Сватово?

Там же и остались

Цитата (Сантьяго, 21.10.2023):
> Вопрос не совсем по теме, но всё же куда делись дизель поезда из РПЧ-5 Сватово?

Извиняюсь, уточнили большая часть на территории УЗ.