Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Павел В. Кашин, 27.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. >
> А причем здесь тогда Рыбинск? М.б. Вологда? > Специально полазил по Ямдекс-картам. Трасса Весьегонск - Суда просматривается вполне уверенно. А вот от Весьегонска на Брейтово не увидел ничего! >
Я не писал, что часть линии Петроград-Рыбинск строили от Весьегонска через Брейтово до Рыбинска - мной было написано, что ее строили от путевого поста Овинище-2 через Брейтово на Рыбинск, как продолжение направления Мга-Будогощь-Хвойная-Пестово-Овинище-2 и далее на Рыбинск.
>И вообще, зачем было строить отдельно линию на Рыбинск, если существовала МВР, шедшая через Сонково и Бологое?>
Потому что надо было связать Петроград с Рыбинском кратчайшим путем для перевозок хлеба из Рыбинска на Северо-Запад (как для внутреннего потребления, так и на экспорт в Европу), леса и продукции питерских заводов на Юг, разгрузить напряженно работавшее как сейчас, так и тогда, направление Рыбинск-Сонково-Бологое-Петроград (С.-Петербург). Это были планы еще мирного времени перед ПМВ. А в 20-е годы, после окончания войн и революций, направления грузопотоков на ЕТР кардинально поменялись, перевозка хлеба на экспорт в Европу стала неактуальной, да еще и затянулось строительство участка Будогощь-Пестово (со стороны Москвы железная дорога пришла в Пестово еще в 1925 г.). Поэтому и участок Овинище-2-Рыбинск перестал быть востребованным - его разобрали недостроенным. Чтобы не быть голословным, добавлю, что мой покойный двоюродный дед, проживавший с 20-х годов по станции Овинище-1, какое-то время работал на строительстве участка Овинище-2-Рыбинск и мне подробно об этом рассказывал уже в 60-е. Он со своей женой и ее тремя сестрами (одна из которых стала впоследствии моей бабушкой со стороны матери) были родом из деревни Нивищи, какое-то время все они проживали в деревне Сутка (обе эти деревни находились в Брейтовском районе), после они уже перебрались для жительства на станцию Овинище-1. Так что места прохождения трассы строившегося участка Овинище-2 - Рыбинск и ход его строительства двоюродный дед знал и помнил даже в 60-е достаточно хорошо.
> И версия про дорогу на Рыбинск совершенно не объясняет продолжение километража от Мск до Весьегонска. Т.е. "прямая" линия от Мск шла сначала почти точно на север (Савёлово - Кр.Холм), потом на северо-восток (Весьегонск), а потом разворачивалась на 90 град. на юго-восток... Зачем? Болота обходили? Слишком длинный крюк получается.>
С километражом все как раз логично и объясняется - он должен был продолжать нумерацию километров от Мги через будущую узловую станцию Овинище-2 и станцию Брейтово на Рыбинск. А из Весьегонска "прямую" линию "мурманки" разворачивать на юго-восток через Брейтово не было никакого смысла. Что касается болот, то их там обойти проблематично (существенно удлиняется трасса линии).
> А вот линия через Суду на север - вполне логичная. Мне непонятно, куда её дальше хотели вести? Через Вытегру и Пудож на МедГору?>
Так и есть, линия от Суды должна была выйти на мурманский ход где-то в тех краях. Там было два варианта примыкания - на МедГору через Суду и на Свирь через Бабаево (из Весьегонска напрямую, без захода в Суду или Волховстрой), есть даже соответствующий фрагмент карты экономических изысканий района трассы, не знаю, как его сюда вставить. С точки зрения сегодняшних реалий, трассировка линии от Весьегонска на Свирь напрямую через Бабаево была бы идеальной. Увы, история строительства железных дорог сослагательного наклонения не имеет.

Цитата (Т-64БВ, 26.06.2023):
> Цитата (iRogov, 26.06.2023):
> > Да, но и прицепные шатуны тоже имелись.
> Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы
>
> Тут ещё неизвестно, что хуже/лучше - кинематика прицепного шатуна или узкий шатунный подшипник.>
Вот-вот! Пример из недавнего прошлого. По воспоминаниям "рефов", на "немках" (реф. секциях постройки завода Дессау в ГДР) у дизелей были широкие шатунные шейки коленвалов и шатунным подшипникам сносу не было. А у дизелей "брянок" производства БМЗ шатунные шейки были узкие - в результате с шатунными подшипниками и коленвалами дизелей на "брянках" были проблемы из-за больших нагрузок на шатунные шейки при длительной работе дизелей "на груз". Да и до изломов коленвалов по узким шатунным шейкам на тепловозах будет уже гораздо "ближе" из-за превышения расчетных нагрузок у форсированных дизелей (которые в поездной работе случаются).

Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> Спасибо большое за информацию, учту ее. ... .>
Пожалуйста! Пользуйтесь.

Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> Но эту дорогу до ПМВ успели проложить только до станции Суда (близ Череповца).>
Ошибся. Участок Овинище-Весьегонск в постоянную эксплуатацию сдали в 1926 г., про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. Скорее всего, этот участок в постоянную эксплуатацию не сдавался и работал до своей разборки во временной эксплуатации.

Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> Интересно, не знал. Спасибо за информацию>
Да не за что! Продолжаю. Еще с 20-х годов местные жители в тех краях эту железную дорогу так называют "мурманкой". Строительство магистрального хода Петроград-Рыбинск (по направлению Мга-Хвойная-Овинище-Рыбинск) предусматривалось для вывоза из Рыбинска дешевого хлеба, поступавшего с юга России по р. Волга (а в обратном направлении - леса местной погрузки), а также для спрямления грузопотоков с Востока на Северо-Запад, в обход грузонапряженного направления Рыбинск-Бологое-Петроград. Выбор путевого поста Овинище-2 в качестве узловой станции был обусловлен тяжестью профиля пути на перегонах, примыкающих к станции Овинище-1 (там затяжные подъемы на обоих подходах). На участке Овинище-2-Рыбинск к началу 20-х была пробита просека, на части перегонов было уложено земляное полотно и началась укладка верхнего строения пути с устройством путевого развития на станциях и разъездах, началось движение рабочих поездов. Одной из крупных станций на этом участке должна была стать Брейтово с водоснабжением паровозов (ныне - райцентр Брейтовского р-на Ярославской обл.). Но известные социальные потрясения, бушевавшие тогда в стране, не дали возможности завершить этот перспективный проект и почти построенный участок Овинище-2 - Рыбинск из-за неготовности для пропуска поездов длительно строившегося участка Пестово-Будогощь в 20-е годы разобрали. Именно с тех времен там такая странная нумерация километража - от Москвы до Весьегонска (который стоит на 375 км) и от Мги до Овинище-2 (заканчивается, если не ошибаюсь, на 398 км у путевого поста Овинище-2). В результате завершающий участок Будогощь-Пестово был сдан в постоянную эксплуатацию лишь в 1932 г. Ограниченная пропускная способность этого направления между Москвой и Ленинградом через Савелово, Сонково, Хвойную и Мгу (однопутка, ЭЖС, недостаточное путевое развитие станций и разъездов) не давала длительное время возможности организовать по нему движение транзитных грузовых поездов в достаточных объемах. А недостаточная грузовая база из-за отсутствия в регионе крупных производств (кроме заготовки леса) также ограничивала размеры движения поездов. Лишь в начале 60-х, с открытием Киришского НПЗ на этой дороге появился устойчивый объем перевозок нефти от Сонково до Кириши, а также нефтепродуктов для внутреннего потребления и на экспорт. Ну, и в последние годы из-за перегруженного транзитными перевозками на Северо-Запад ярославского хода Северной ж.д. началась реконструкция этого направления между Москвой и С.Петербургом на пропускную способность 14 пар грузовых поездов (для частичной разгрузки ярославского хода).

Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> > Спасибо!
> Спасибо автору, класс!
>
> Спасибо вам!
> Жаль, что деревянные мосты не сохранились. Но атмосфера там очень крутая, поезд по болотам идет, грибы между шпал растут...>
Да, грибов там в лесах хоть косой коси. Ягод тоже валом, особенно клюквы на болотах. А на Рыбинском водохранилище еще и рыбалка знатная - хоть зимой, хоть летом. В лучшие годы до Весьегонска, помимо ежедневного грузо-пассажирского из Сонково, ходили прямые пассажирские поезда Москва-Весьегонск и С. Петербург-Весьегонск (который потом "обрезали" до Пестово, а позже продлили до Сонково). А сейчас - только этот пригородный раз в неделю. Смех, да только!
Вообще-то перегон Овинище-2 - Весьегонск является частью и конечным перегоном несостоявшегося магистрального хода Москва-Савелово-Красный Холм-Мурманск постройки начала 20-го века. Но эту дорогу до ПМВ успели проложить только до станции Суда (близ Череповца). А путевой пост Овинище-2 должен был стать узловой станцией четырех направлений на пересечении магистральных ходов Москва-Мурманск и Петроград-Рыбинск. В конце 30-х участок Весьегонск-Суда, попавший в зону затопления Рыбинского водохранилища, был разобран. Позже продолжу.

Цитата (Лëха47, 26.06.2023):
> Сейчас около 30 примерно, у мостов почти как пешком, на прямых подавали. Ремонт шпал как на узкоколейках выполняется, видимо и сходы бывают.>
Спасибо! Я там в 60-е еще и деревянные мосты застал (они, кстати, тогда и от Сонково до Пестово встречались).

Цитата (URAGAN, 26.06.2023):
> Как подъездной путь какой-то.>
По сути, так и есть. Там еще с 60-х установленная скорость по большей части перегона была 25 км/ч. Не знаю, как сейчас, а в 90-е там кое-где даже рельсы Р43 (IА) и легче лежали. Удивительно, что под пригородный на Весьегонск БС-а дали!

Цитата (iRogov, 26.06.2023):
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> > Электронный впрыск можно сделать и на Д49>
> Он давно уже есть, только вместо нашего отечественного саратовского какие-то враги (по-другому не могу их назвать) решили применять глючный немецкий Heinzmann, благо в прошлом году от него ушли с 575КМ.>
Всё старались фашистских вражин "кормить", пока, наконец-то дошло - надо "кормить" своих производителей.
> > а инверторный запуск-то зачем?>
> Никаких муфт, никаких лишних приводов, нет! Всё надо упрощать. Достаточно уже заклинивающих подшипников, рвущихся муфт и улетающих в небо возбудителей с СТГ.>
Где-то в первой половине 70-х на практически новой "луганке" депо Могоча Заб.ж.д. при следовании по затяжному подъему сбросило нагрузку в задней секции. При осмотре оборудования этой секции у помощника машиниста "челюсть упала" - обрвало по креплению синхронный подвозбудитель. Да так оборвало, что СПВ "подскочил", ударился в крышу и застрял в ней!
А в 90-е на Зап.-Сибе. летом по одной из участковых станций при смене локомотивных бригад на сплотке 2*ЧС3 депо Барабинск под пассажирским поездом принимающий машинист обнаружил, что на втором электровозе отсутствовал генератор ЦУ - а вместо него болтались оборватые кабели. Оказалось, что в пути следования оборвало по креплению этот злополучный генератор и он улетел в открытое окно из машинного отделения электровоза, оборвав "напоследок" и кабели. По счастью, генератор вылетел из электровоза в полевую сторону и по траектории падения этого генератора с электровоза при скорости 100 км/ч на путь никого из "тупейцев" не оказалось. А то этой локомотивной бригаде в конце поездки пришлось бы уехать "в места, не столь отдаленные" на лесоповал, может быть, на длительный срок. Улетевший с электровоза генератор нашел ТЧМИ этой локомотивной бригады через несколько дней на откосе невысокой насыпи одного из перегонов участка (о том, сколько при этом перегонов он прошел пешком, история умалчивает). При этом машинист, у которого оборвало генератор с падением на путь, лет через десять стал начальником депо.
> Цитата (Кошакур, 25.06.2023):
> > У Д70 как раз и были неохлаждаемые коллекторы в "развале">
> Да, но и прицепные шатуны тоже имелись. Переделывать ничего не надо, уже есть Д500, на котором ушли от этой проблемы, длина дизеля компенсируется меньшим числом цилиндров с большей мощностью. Его производством и внедрением и надо заниматься, а не вот это вот всё...>
Хорошо бы, только чего-то с этим Д500 дела идут "ни взад, ни вперед". Ну, и опять же у Д500 практически вся "начинка" (включая блок дизеля) и навесное оборудование - сплошь иноземного производства. Оно нам надо? А тут еще "Синара" всеми правдами и неправдами пытается свой дизель от каръерных самосвалов "запихать" в грузовой тепловоз большой мощности и приготовить этот "подарок" на БАМ. Только такого "подарка" там и не хватало!

Цитата (Т-64БВ, 25.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Дмитрий, чего Вы в бутылку-то лезете с "непризнанием авторитетов"?>
> Сугубо на стариковский шовинизм))>
Вашу бы энергию - да в благое русло.
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Пятнадцать лет назад БМЗ элементарно выжить надо было - вот они и хватались за все, что ни попадя.>
> Это не отменяет моё высказывание о существовании таких проектов на БМЗ. И вы своей фразой подтвердили мою правоту, хотя в том же опусе написали о "Такое только в Ваших мечтах будет" не только в моих, но и в мечтах БМЗ, или мечтах РЖД, не по своей же инициативе БМЗ своих инженеров напрягал для работы в стол?>
Есть такое понятие - инициативная разработка завода. Это как раз тот случай. РЖД как-то в те годы было не до разработки проекта пассажирского тепловоза о двух кабинах на базе секции едва появившегося на свет ТЭ25 (хватало ТЭП70, да и ТЭП70БС уже выпускался серийно).
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Ну, а про тележки тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ (которые родом из начала 60-х) я вообще молчу>
> Молчите, но данная тележка ходит под ТЭП150 свои 160 КМ/ч при унификации с грузовой, меньшей массе КП и рамы чем у пылесоса. Да и вы сами подтверждали в своём комментарии, что ТЭП10Л вполне комфортно шел как для себя, так и для локбригады и пути свои 140 км/ч, на куда более жёстком подвешивании. Найти комментарий? А то нестыковка выходит>
И где тот ТЭП150 ходит свои 160 км/ч? С пригородным из Кременчуга в Кобеляки? Вам самому-то не смешно?
А с ТЭП10Л не наводите тень на плетень - у него совсем другая тележка, с челюстными буксами колесных пар и листовым рессорным подвешиванием. И, в отличие от нахваливаемых Вами тележек у ТЭ109/ТЭП150, тележка у ТЭП10Л более подходящая для движения с высокими скоростями. Не могу сказать (в отличие от Вас), где ТЭП10Л ездил в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч - поскольку вряд ли где это было (единичные "заезды" с такой скоростью на испытаниях не в счет). Но ТЭ7 с практически аналогичными тележками, как у ТЭП10Л (и даже у первых выпусков ТЭ7 с более жестким рессорным подвешиванием, как у ранних ТЭ3) на линии Ленинград-Москва со скоростью 140 км/ч вполне себе успешно эксплуатировался.
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> > Справедливости ради — в 2ТЭ25КМ действительно просто не влезет вторая кабина.
> ... затрагивающая даже силовую схему рамы.>
> Силовая схема с времён ТЭ3 не поменялась - основа два двутавра №45>
Дело не в двутаврах, а в иной компоновке оборудования. Из-за чего меняется развеска и нагрузки на раму - соответственно, меняются динамика движения и нагрузки от воздействия на путь. Именно об этом Vivan755 и написал.
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
> > А ТЭП150, как ни крути — глубокая, но всё же модернизация ТЭ109. ...>
> ТЭ125, как раз его тележку и подкатить под двухкабинный ТЭ25 и прощай тогда разунифицированный с большинством тепловозов ТЭП70БС>
Тогда уже надо подкатывать серийно выпускаемую Коломной тележку ТЭП70БС, а не отсутствующую в природе тележку ТЭ125.
> Цитата (Vivan755, 24.06.2023):
...
> Цитата (iRogov, 24.06.2023):
> > Пора отказываться от проблемных охлаждаемых коллекторов, прицепных шатунов >
> с самого начала не надо было их размещать с вешней стороны блока, что бы потом охлаждать - теряя драгоценное тепло для ТК. ... >
У "угробленного" лоббистами коломенского Д49 харьковского дизеля Д70 как раз и были неохлаждаемые коллекторы в "развале" блока дизеля. А вся топливная аппаратура, в отличие от Д49, у Д70 была с внешней стороны блока дизеля.
>... И от прицепного не избавишься - весь сварной цилиндровый блок переделывать надо, для размещения смещённых шатунов.>
Там не только блок дизеля надо будет переделывать, но и все остальное. При
этом увеличится вес и длина дизеля, что может стать критичным для некоторых тепловозов. И еще неизвестно - как все это будет работать в эксплуатации.

Цитата (Northern Spirit, 24.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > ТЭ109, на минуточку, вообще-то грузовой тепловоз>
> Поэтому был оборудован электроотоплением вагонов и имел варианты на 120 и 140 км/ч? В Германии ТЭ109 считается универсальным тепловозом, который активно использовался в пассажирском движении до недавнего времени, в том числе с поездами InterCity.>
Ну и что? ТЭ109 - это экспортный тепловоз (любой каприз за Ваши деньги). А речь-то в данном случае идет о пассажирском тепловозе для российских железных дорог.
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > А про ТЭП160 - это Вы в очередной раз придумали?>
> ТЭП150 вполне себе существует.>
ТЭП150 как вариант ТЭ109 можно считать с о-о-о-чень большой натяжкой.

Цитата (Т-64БВ, 24.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.06.2023):
> > Такое только в Ваших мечтах будет.>
> да ну, я конечно понимаю, что вас круто задевает моё "непризнание авторитетов", однако вы не правы, такое существует не только в моих мечтах, но и в проектах БМЗ 15 летней давности. А производство пылесосов ТЭП70БС давно пора закрыть и сконцентрироваться на дизелях, может лучше получатся.
> А так же кто то забыл про ТЭ109 в его многочисленных вариантах, от 131 до ТЭП160))
Дмитрий, чего Вы в бутылку-то лезете с "непризнанием авторитетов"? Пятнадцать лет назад БМЗ элементарно выжить надо было - вот они и хватались за все, что ни попадя. Потому, что тогда его основная продукция - ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ - по качеству изготовления едва "ковыляла на двух ногах". А Вы там про какие-то "прожекты" пассажирских на БМЗ пишете, который тогда еще лишь осваивал выпуск установочной партии тепловозов 2ТЭ25К. Ну, а про тележки тепловозов 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ (которые родом из начала 60-х) я вообще молчу - если в грузовом движении куда ни шло, то для пассажирского это вообще полный "абзац". Потому, что по скоростным качествам и плавности хода лучше коломенских тележек для ТЭП70БС и ЭП2К ничего еще не придумано. БМЗ до Коломны здесь, как как до Луны.
И причем здесь "... ТЭ109 в его многочисленных вариантах, от 131 до ТЭП160))"? ТЭ109, на минуточку, вообще-то грузовой тепловоз (как, к примеру, и М62 о двух кабинах). А про ТЭП160 - это Вы в очередной раз придумали?

Цитата (Т-64БВ, 24.06.2023):
> Цитата (l.smm34, 23.06.2023):
> > А чем пассы то водить, резальщики?
>
> половинке КМ приварить вторую кабину со стороны холодильника и тяговый привод от ТЭ125 - конфэтка будёт>
Такое только в Ваших мечтах будет. Даже у электровозов подобное делается с трудом. Например, "опупея" с ВЛ85/ВЛ65/ЭП1/ЭП1М(ЭП1П). А с тепловозами все гораздо сложнее - надо будет проектировать новый локомотив. Стоит ли этим заниматься при наличии серийного выпуска ТЭП70БС? Во всяком случае с ТЭ3/ТЭ7 и с 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, по большому счету, все закончилось лишь заменой тяговых редукторов и установкой оборудования ЭПТ (на ТЭ7 еще новую кабину "присобачили" - которая потом и на ТЭ3 попала, последующих выпусков). После ТЭ10/ТЭП10 (которые были изначально спроектированы (и построены!) о двух кабинах, насколько известно, подобных попыток создания аналогичных тепловозов для пассажирского движения на базе грузовых ни в СССР, ни в России не было. Наоборот, из пассажирских в грузовые - да, попытки были (те же 2ТЭ70, к сожалению).

Цитата (Губин Александр, 23.06.2023):
> Цитата (Карлсон, 23.06.2023):
> > Машине 30 лет, срок подошел. Агрыз набивают новыми БСами, в чем деградация то?
> Срок подошел еще 5 лет назад. Для тепловозов он 25 лет.>
Это только для пассажирских или для всех? Что-то не похоже, что и для грузовых тоже. Те же 3ТЭ10М, 4ТЭ10С от начала 80-х годов выпуска "дубасят" в грузовых поездах "в хвост и в гриву" при гораздо более тяжелых условиях эксплуатации. И замены им (в отличие от ТЭП70БС для замены списываемых вполне еще "свежих" ТЭП70) что-то пока не предвидится.

Цитата (Maxim, 22.06.2023):
> Да, тоже удивился, что кузбасский уголёк аж до самого верха грузили. И надпись "пассажирский" на ВЛ.>
Это не уголь, а кокс - он легче угля. Скорее всего, идет с Заринского КХЗ.

Цитата (Т-64БВ, 27.02.2023):
> <b>/author/977/" class="message_author">Т-64БВ</a></b> · Кунцево II
Фото: 96
>ТОлько как транзитная для разгрузки БМО. Ведь "второе кольцо" так и осталось незамкнутым от Ряжска до Ярославля/Иваново.
>
> А что за «второе кольцо»? Какая то перспективная задумка была? ...>
Это был достаточно интересный проект. Второе кольцо обсуждалось в отраслевой прессе 80-х, как вариант обустройства "дальнего" обхода Москвы в связи с бешеным ростом грузо- и пассажиропотоков в те годы как в Центре, так и практически по всей сети. Трассировка этого обхода рассматривалась по кольцевому направлению Ярославль-Бежецк-Лихославль-Ржев-Вязьма-Калуга-Тула-Узуново-Рыбное-Тумская-Владимир-Новки-Иваново-Ярославль. При этом новое ж.д. строительство предусматривалось на участках Бежецк-Лихославль, Тула-Узуново-Рыбное (Узуново-Рыбное успели даже построить), Рязань-Тумская (с перешивкой участка узкой колеи от Рязани до Тумской на широкую). На существующих участках этого "дальнего" БМО предусматривалась необходимая реконструкция станций и перегонов, усиление пути и устройств СЦБ. В перспективе обосновывались "одвухпучивание" и электрификация этого "дальнего" БМО при достаточном росте по нему объемов перевозок. Так и существующее БМО вокруг Москвы примерно так же формировалось - вначале однопутные участки с паровой тягой в 30-е...40-е годы (причем западная часть БМО строилась в годы Великой Отечественной войны), строительство вторых путей в 50-е...60-е годы, перевод в 60-е отдельных участков на тепловозную тягу, а затем также в 60-е...70-е электрификация БМО и строительство на нем одних из самых крупных сортировочных станций в СССР - Орехово и Бекасово-Сорт.
Понятно, что с развалом СССР и крахом экономики в 90-е актуальность этого проекта практически исчезла. Мало того, отдельные существующие участки этого "дальнего" БМО из-за обвального падения объемов перевозок стали практически малодеятельными (например, Торжок-Вязьма и ему подобные).

Цитата (Машинист пивного крана, 21.06.2023):
> Волховские ТЭП60 до Вологды без отцепки ходили?>
Они, вроде-бы, даже до Буя без отцепки ходили с прямыми поездами.

Цитата (stepanov-ka, 21.06.2023):
> Цитата (Артур Газизов, 20.06.2023):
> > как видение из прошлого, возникает на фоне современной контактной сети)>
> Это ещё что, в каком-то из старых фильмов на военную тематику зеленые светофоры на фоне маячат, киношники они не технари ни разу, а консультантов порой не особо слушают.>
Ну и что? Зеленые светофоры в СССР появились кое-где еще в конце 20-х годов, эка невидаль в годы войны (особенно на тыловых железных дорогах).
Цитата (АК-63, 21.06.2023):
> > > Сразу вспомнилось, что в конце первой серии "Неуловимых" на горящий мост заезжает "овечка", а съезжает с него Э...>
Реинкарнация, однако.

Цитата (Ammendorf, 17.06.2023):
> Но зато на ленте можно неудобный момент "перерисовать". А вот с бездушной электроникой такие моменты не прокатят...>
Да уж! Зато у бездушной электроники блок памяти (кассету регистрации) при неудобных моментах могут "потерять" - как машинисты, так и их "рукоблудятелы". Или окажется, что даже при наличии этого блока памяти файл за поездку с него "почему-то" не поддается расшифровке.

Цитата (Emils13, 16.06.2023):
> Цитата (Дончак, 15.06.2023):
> > Ого! Электричка на КПД-3ПВ)))>
> А что с КПД не так? Вполне неплохая штука, уж получше, чем 3СЛ, со всеми его приколами. У нас в Латвии на некоторых ЭР2 и ЭР2Т стоят>
В России на электропоездах серии ЭД4М стоит КЛУБ-У - ставили как в депо, так и с завода постройки. А КПД-3П используют на грузовых и маневровых локомотивах прежних лет постройки, также вместо 3СЛ. При этом на тепловозах ТЭМ14 и ТЭМ18ДМ (с 2008 г.в.) с заводов постройки установлены КПД-3ПВ.

Цитата (Leha, 16.06.2023):
> никто про слив воды из системы охлаждения и не говорит, тепловозы все равно так долго не стоят, но при установленной плюсовой температуры почему б не глушить, всем пофиг..>
Так и глушат, кто ж против. А тут дым видно только над одной секцией - возможно, маневры будут делать для выдачи тепловоза под поезд.