Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Дмитрий Закутный, 04.12.2023):
> Место съёмки неизвестно.>
Перегон Хорогочи-Кувыкта (направление Тында-Хани). У кого будет возможность, то можно определить километр, пикет и место съемки фото.

Цитата (IronJohn, 04.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.12.2023):
> > А один из отремонтированных капитальным ремонтом тепловозов 3ТЭ10М на Ташекентском ТРЗ уже после произведенной оплаты хитрые "папуасы" вообще на БАМ не вернули, ... (т.е. имел место обыкновенный грабеж).>
> Очень интересно! А нет ли подробностей? Неужели руководство дороги это так и спустило на тормозах?>
А что оно могло сделать, это руководство, в ситуации, когда единая страна развалилась, а национальные окраины дорвались до "парада суверинитетов"? Подробностей, к сожалению, нет.
В подобной ситуации тогда же с большим трудом удалось "вырвать" два бамовских тепловоза после КР с Днепропетровского ТРЗ.

Цитата (Плотников П, 04.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.12.2023):
>
> > На основании чего такие выводы?
>
> На основании его конструкции.>

Конструкции чего конкретно? ОАО "РЖД" этот электровоз по соотношению "цена-качество" устраивает, эксплуататоров и ремонтников по потребительским свойствам тоже. А что не устраивает конкретно Вас, нем имеющего к нему отношения ни как балансовладелец, ни как эксплуатант, ни как ремонтник?

Цитата (Плотников П, 03.12.2023):
> Современный для своего времени электров, меняется на весьма устаревший для своих лет.>
На основании чего такие выводы?

Цитата (Алексей Задонский, 03.12.2023):
> Благодарю за развёрнутый ответ! Вас всегда интересно читать.>
Спасибо!

Какой-то сюр и "новодел". Оригинальные 9П выглядят куда скромнее. И куда делись водяные баки с теплоизоляцией котла?

В 1928 г. еще не было Западно-Сибирской ж.д. (а ТЧ Славгород в те времена входило в состав тогдашней Омской ж.д., что и видно по надписи на боковой стенке будки паровоза).

Цитата (Алексей Задонский, 03.12.2023):
> ... Ещё хотелось бы узнать без прикрас, в советские времена тепловозы на БАМе были в лучшем состоянии, или уже тогда они были ушатанными?>
Да, в советские годы тепловозы на БАМе были в лучшем состоянии - а ушатанными они стали в "голодные" 90-е, когда отменили их закрепление за локомотивными бригадами в грузовом движении. И это совпало с резким сокращением финансирования на приобретение зап.частей, а также с "дикими" перепрорбегами по "тяжелым" видам ремонта (ТР-3 и СР, КР) опять же из-за отсутствия их финансирования. Все это еще совпало с тем, что после развала СССР ряд ТРЗ (Ташкентский, Изюмский, Полтавский, Днепропетровский, Даугавпилский) оказались "за границей" и заломили неподъемные цены в валюте при резком ухудшении качества ремонта. Также в те времена из-за отсутствия у железных дорог оборотных средств вследствие значительного снижения доходов от "обвального" сокращения объемов перевозок стал процветать бартер. Все это привело к тому, что тепловозы после произведенных КР стали задерживаться на ТРЗ из-за несвоевременной их оплаты. А один из отремонтированных капитальным ремонтом тепловозов 3ТЭ10М на Ташекентском ТРЗ уже после произведенной оплаты хитрые "папуасы" вообще на БАМ не вернули, обяъснив это тем, что он, якобы, после отправки с завода по пути следования "сгинул" в песках пустыни Каракумы (т.е. имел место обыкновенный грабеж).
В результате пришлось отказаться услуг "иноземных" ТРЗ и постепенно КР тепловозов ТЭ10 с БАМа стали делать только на УЛРЗ. Который, будучи загруженным заказами на КР тепловозов типа ТЭ10 и М62(2М62) со всех дороги России "под завязку", естественно, длительное время (в девяностые и "нулевые") не мог своевременно выполнять КР тепловозов с БАМа. И, понятное дело, все это привело к значительному ухудшению технического состояния тепловозов грузового парка в регионе БАМа. Да еще "оккупанты" с "управы" ДВ ж.д., которые стали "рулить" большей частью БАМа после его ликвидации как самостоятельной железной дороги, забрали восемнадцать (!) самых лучших тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У, 4ТЭ10С из депо Тында в депо Ружино под электрификацию оставшегося "куска" Транссиба от Свиягино до Сибирцево. А после завершения электрификации этого участка указанные тепловозы (кто бы сомневался!) так и остались у "оккупантов", "осев", в основном, в депо Комсомольск, а также в депо Уссурийск.

Цитата (SHOMAS4416, 24.11.2023):
> Цитата (Кошакур, 24.11.2023):
> > Цитата (SHOMAS4416, 24.11.2023):
> > > Самолет на рельсах принимаем? Под Самарой вроде был 1.5 километровый полигончик для испытания контактной сети на высоких скоростях, МИГ15 для этого использовался.>
> > Это было под Омском, по станции Сыропятское.>
> Спасибо за уточнение!>
Да не за что. Станция только была не Сыропятское, а обгонный пункт Густафьево (сейчас закрыт).

Цитата (SHOMAS4416, 24.11.2023):
> Самолет на рельсах принимаем? Под Самарой вроде был 1.5 километровый полигончик для испытания контактной сети на высоких скоростях, МИГ15 для этого использовался.>
Это было под Омском, по станции Сыропятское.

Цитата (Vivan755, 21.11.2023):
> Цитата (НикНикович, 21.11.2023):
> > Это ж тут те самые "американские горки"...>
> Это кажется, горка ростом с тепловоз на километр пути — это чувствительно, но далеко не предел возможностей локомотивной тяги. Интересны опоры, тут что, и основная, и резервная линия продольного электроснабжения на общих опорах?>
Горка ростом с тепловоз на километр пути - это уклон крутизной примерно 5 тысячных, поэтому здесь, похоже, достаточно легкий продольный профиль пути (профиль крутизной до 6 тыс. относится к равнинному типу). А по опорам так и есть - и основная, и резервная ВЛ ПЭ на общих опорах, обе напряжением по 10 кВ, судя по гирляндам из двух изоляторов.
Цитата (НикНикович, 21.11.2023):
> ... Я имел в виду несколько иные "американские горки" - качество уложенного пути. ...>
Качество укладки пути здесь ни при чем - это влияние вечной мерзлоты, по которой уложено земляной полотно. На БАМе (особенно по восточной его части) таких мест тоже предостаточно.
Цитата (НикНикович, 21.11.2023):
> ... И эти "пассажиры" даже не ползут с ограничением 20-25 км/ч, а "свинячят" по такому "кривоколенному" пути где-то 50-60. Удивительно, как ещё состав не расцепляется)))...>
В первые годы постоянной эксплуатации подобных просадочных участков на БАМе действительно случались саморасцепы автосцепок в пассажирских поездах. А потом дорожным приказом БАМ ж.д. установили разницу продольных высот автосцепок между вагонами в пассажирских поездах 50 мм (как для скоростей до 140 км/ч) вместо 70 мм по ПТЭ до 120 км/ч. И саморасцепы пассажирских поездов практически прекратились!

Всего шесть лет отработал с постройки? А по какой причине отставлен от работы?

Цитата (Maxtravel198728, 01.06.2023):
> Ух какие столбы электропередач-то древние.
Это не столбы электропередач - сие есть опоры воздушной линии связи (ВОЛС там, вероятно, еще нет).

Цитата (Андрей Никольский, 13.11.2023):
> У Вас уже зима настоящая!))>
Там настоящая зима может начаться в конце сентября (где-нибудь в 20-х числах) переходом с тепла в плюс 20 град на мороз в минус 20 град за одни (!) сутки. При этом тепло "плавно" переходит на мороз через дождь, дождь со снегом, снег - которого к концу этих суток может навалить по-колено.
У меня так в 80-м году на БАМе как раз проходила одна из поездок в грузовом движении, 20-го сентября. Явка в Тынде была днем под угольный порожняк на Беркакит, смена на путях под поездом. Теплынь стояла, настоящее бабье лето было! Пришел на явку в футболке и в кедах, ТЧД как-то на это не обратил внимания. Тепловозы тогда еще ТЭ3 были. Отправились, везде напроход, перед Моготом пошел дождь, полезли на Становой хребет, стало прохладно. После разъезда Якутский к дождю добавился снег, а после Золотинки дождь уже прекратился и пошел сплошной снег. В кабине заметный "дубак", в Беркакит приехали - а там снегу по-колено! В оборотное депо заехали, там ТЧД, экипировочная бригада и слесари ТО-2 с меня "в осадок выпали". В ДОЛБ на другом конце станции отвезли нас на УАЗике и на явку тоже. Обратно вызвали по отдыху под снегоочиститель с работой по всему участку - поездов тогда было мало, путь везде уже был заметен снегом выше УГР. Хорошо, в южной кабине тепловоза калорифер добрый оказался (что, вообще-то, для тепловозов ТЭ3 тех лет было достаточно редким). В Тынде народ уже ходил в шапках, в шубах и в сапогах/валенках. В депо заехали, помощник от ремонтников принес рваную фуфайку и кирзовые сапоги разных размеров - в том и вернулся домой, жена обалдела. Вот такая была поездка!

Цитата (Саша Белый, 13.11.2023):
> Отправлены в Московку на обточку КП, также Карасук точит постоянники, когда туго в депо приписки.>
Тоже правильно.

Иногда в подобной ситуации неизвестно заранее, выбегать ли из кабины локомотива или в ней остаться, чтобы выжить при трагическом стечении обстоятельств. По той же станции Гонжа 12 декабря 2001 г. произошло крушение с участием четырех (!) грузовых поездов и с гибелью локомотивной бригады одного из них. Так случилось, что мне довелось буквально через несколько часов рано утром увидеть последствия этого крушения из окна вагона пассажирского поезда (в котором тогда ехал из Тынды в Хабаровск по вызову руководства аппарата РБ в управление ДВ ж.д. на утверждение в должности зам. РБ по региону БАМа). Первый грузовой поезд шел по четному пути и остановился на втором удалении от станции по срабатыванию защиты электровоза. Второй поезд с порожними зерновозами в Находку шел следом и затянулся под красный с остановкой по второму главному пути станции. Вел его молодой машинист, при морозе ниже 30 град. нерасчетливо остановился за 300 метров до выходного светофора (при этом хвост поезда остался на стрелках четной горловины станции). Время на отпуск тормозов в таких условиях увеличивается в 1,5 раза. А следом под желтый предвходной и затем под входной красный шел кузбасский угольный маршрут массой 6300 тонн в Находку-Восточную, электровозом-"тройником" которого управлял помощник машиниста (а машинист спал на месте помощника - ночь глухая!). На четном подходе к станции затяжной спуск крутизной 9 тыс., помощник машиниста "протормозился" и проехал запрещающий входной сигнал, электровоз "врубился" в хвост второго поезда (который стоял за входным светофором). Станция Гонжа находится в кривой и порожние зерновозы второго поезда от удара выдавило в сторону первого главного пути. По которому как раз шел "напроход" нечетный грузовой поезд - полувагонный порожняк. Локомотивная бригада этого поезда, как потом было установлено тормозными расчетами, увидела эти порожние зерновозы в непосредственной близости, машинист успел применить экстренное торможение и вместе с помощником покинул кабину. Они убежали в продольный коридор электровоза слева по ходу от ВВК и там их настигла жуткая смерть - автосцепкой и рамой порожнего зерновоза в хвосте второго поезда, вышедшего из габарита, левую сторону обшивки кузова первой секции электровоза нечетного поезда как консервным ножом буквально разорвало! Погибшего машиниста удалось опознать по остаткам ноги в валенке, а погибшего помощника - лишь по пальцу с обручальным кольцом. Пятеро детей осталось сиротами. Электровоз этот был ВЛ80С-1408 депо Могоча, в сети есть его фото после этого крушения - так там даже стекло лобового окна кабины со стороны машиниста осталось целым! Как знать, остались бы в кабине машинист с помощником - может быть, и не погибли бы такой страшной и мучительной смертью? Позднее, в ходе экспертизы для суда по этому случаю мне было поручено руководством выполнение тормозных расчетов. В ходе которых было установлено, что в случае своевременного применения помощником машиниста при управлении электровозом третьего поезда реостатного тормоза (который был на момент крушения совершенно исправным!) тормозного пути хватило бы для его остановки без наезда на хвост второго поезда и локомотивная бригада четвертого поезда осталась бы живой. Увы, этот помощник, как выяснилось в ходе расследования, элементарно не умел управлять реостатным тормозом электровоза ВЛ80С...

Цитата (SashaRom558, 12.11.2023):
> Куда их везут?>
Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.11.2023):
> СЛД Московка>
Цитата (Машинист пивного крана, 12.11.2023):
> Московка ремонтирует переменники?>
Возможно, в Московке их "раскулачат" на какое-нибудь оборудование. Например, подменят те же компрессоры КТ-6эл неисправными или еще что-нибудь. Обычная практика при направлении локомотивов на ремонтные заводы.

Цитата (xyz123, 12.11.2023):
> Цитата (Leha, 12.11.2023):
> > не три а пять.>
> Думается, двести километров - три часа, если полностью соблюдать ПДД, а если не соблюдать и погода хорошая, то можно и два.
> Дорога уже всюду качественная https://www.sakha.gov.ru/news/front/view/id/3304459>;
Смотря в какое время года и если с погодой повезет. А то можно вообще не доехать, где-нибудь в кривой на горном серпантине с дороги улетев под откос. И погоды там непредсказуемые! Помню, в начале "нулевых" (конец мая) тындинский НОД на расширенном планерном совещании с локомотивными бригадами в депо Тында рассказывал, как он очередного зам. министра после его визита из Москвы на БАМ провожал из Тынды в Нерюнгри "крузаком" на самолет. Туда они доехали часа за четыре "с ветерком" (асфальт еще не везде был, а снег практически по всей дороге к тому времени растаял). И на следующий день этот зам. министра, проводя очередное сетевое селекторное совещание, заикнулся, как хорошо с погодой на БАМе весной. А НОД на планерке возмущался - посадив зам. министра на самолет, обратно в Тынду ехали с водителем часов восемь, толкая временами "крузака" по очереди в снегу (которого на перевалах было по ступицы). Потому, как пошел буран и дорогу снегом замело.

Цитата (Nikolai, 12.11.2023):
> А куда именно их перегоняют?>
Цитата (Айдар, 12.11.2023):
> Улан-Удэ или Ростов>
Как-то странно их перегоняют - если в Ростов, то из Карасука ближе и удобнее через Иртышское и Входную (чем через Московку с "разворотом" из Иртышского мимо Карбышево-2, Карбышево-1 и Омска-Пассажирского). А если в Улан-Удэ, то это вообще "против ветра" - гораздо ближе из Карасука напрямую по абаканскому ходу или кружностью через Инскую и Красноярск по Транссибу.

Цитата (Круг из Ростокино, 12.11.2023):
> Сергей, так если уже в начале 00-хх они фактически металлоломом являлись(на фото видно), то как ТЧ заинтересован был в их покупке? ...>
На фото Вы видите состояние оборудования в кузовах этих электровозов или состояние ТЭД с экипажной частью? ВЛ10У в Иркутске эксплуатировали "на убой" по одному из самых грузонапряженных участков Транссиба (в том числе, на особо тяжелом по профилю и весьма сложном по плану пути от Иркутска до Слюдянки с крутыми затяжными уклонами по 18 тыс. и кривыми малого радиуса по Байкальскому перевалу), зная, что вскоре придет переменка. И перед уходом ВЛ10У из Иркутска на Московскую и Октябрьскую дорогу с них максимально снимали оборудование, которое могло бы еще использоваться на тех же ВЛ80Т, С, Р и ВЛ85. В Норильске же ситуация была совсем иная - после деэлектрификации эти электровозы вместе с электропоездами были отставлены от работы (а их оборудование при всем желании вряд ли можно было применить на тепловозах местной приписки). Во всяком случае, часть норильских электропоездов вполне себе успешно продолжили работу "на материке". Подробно об эпопее с их передислокацией и запуском в работу по депо Пермь-2 описывалось то-ли в журнале "Локотранс", то ли в журнале "Железнодорожное Дело" тех лет. Конечно, Свердловской железной дороге пришлось нести затраты на транспортировку этих электропоездов из Норильска и на приведение их в рабочее состояние. Ну, так и с баз запаса ТПС иногда "поднимают" в гораздо худшем техническом состоянии.