Komentarze, napisane przez użytkownika Ikarus280

Цитата (SapsanRU, 04.05.2024):
> Хороший электровоз. Как бы там не было, а жизнь локомотивной бригаде сохранил и повреждения не критические для столкновением с автобусом.

Повреждения не критические из-за того, что это был лёгкий автобус, а не КамАЗ со щебнем. В этом случае от кабины мало что осталось бы.


Цитата (Vivan755, 04.05.2024):
> Цитата (Alex 1520 mm, 04.05.2024):
> > Вроде как здесь вина пьяного дежурного по переезду.
>
> А то, что водятел нарушил сразу несколько пунктов ПДД – ничего?
> https://dzen.ru/a/ZhGL8x9qnUeebQY3

Ваня, здесь с тобой не соглашусь. Дело в том, что, как правило, водители плохо разбираются в специфике работы ж/д транспорта. Да, в ПДД есть пункты об обязанности водителя убедиться в отсутствии приближения поезда, а также о свободности пути перед собой. Но что в данном случае увидел водитель? А он увидел то, что ДПП опустил УЗП и начал жестами подавать требования к проезду автобуса. Что водителю в этом случае думать? Он, скорее всего, и подумал, что если ДПП машет, значит можно проезжать. Он же железнодорожник, ему виднее. А может переездная сигнализация действительно неисправна? А может рядом окно? Всякое может быть. Вон, в сети гуляет видео, как на Сахалине, во время перешивки колеи, на одном из переездов мигала и сигналила переездная сигнализация. Но сразу же за переездом путь обрывался... Так что всё может быть. Это мы, железнодорожники, знаем, какие коллеги работают рядом с нами. А обычный водитель может и не знать всех подводных камней.
Мой, уже покойный дедушка, рассказывал, об аналогичном случае, в котором участвовал он сам. Вот ехал он на своём Запорожце, стал, как положено, перед закрытым шлагбаумом переезда. И тут выходит ДПП и тоже машет ему флажком, мол проезжай, всё хорошо. А возле переезда, как раз, находилась кривая. Ну дед и поехал. Дежурный же знает, что делает. И как только он оказался на путях, из кривой выскочил грузовой на приличной скорости. В общем дед родился в шубе: с пути, по которому шёл грузовой, Запорожец деда съехал за мгновения до его прохода. Вот так вот. Причём дед был опытным водителем с большим стажем. Тогда тоже, как оказалось, ДПП бы готовенный. Вот пример с обычным водителем. Так что здесь я бы не возлагал значительную часть вины на водителя. Он просто оказался жертвой преступных действий пьяного ДПП, за которые тот обязан нести уголовную ответственность.

Цитата (Marat Elektrichka, 28.04.2024):
> Там отдельное веселье, ибо объёмы выпуска сильно разнились от года к году — высокие обороты ДМЗ набрал только к середине нулевых: между ЭД4-0001 и ЭД4М-0200 разница в 10 лет, а между ЭД4М-0200 и ЭД4М-0400 — уже всего 5
>

Скорее всего как раз и пойдут Иволги с Ласточками на Мосузел, а остальные будут довольствоваться ЭПками. Хотя может Синара себе что-нибудь с регионального пирога и отхватит. Всё равно, касательно пригорода, делать прогнозы - дело неблагодарное.

> МЦД — это, как раз, городские линии, проходящие по Московской агломерации, это не пригород
>

Я бы так не сказал. Всё-таки во-первых все МЦД идут за границу Москвы, а во-вторых у них стандартная для пригорода схема наполнения пассажирами: набиваются в Москве под завязку и потихоньку выходят в пригороде. Когда поезда следуют в Москву ситуация обратнопропорциональна. Притом, что на том той же МОЖД ситуация типичная для внутригородского передвижения: происходит постоянная смена пассажиров от платформы к платформе. На пригороде такого нет.

> Цитата (Ikarus280, 28.04.2024):
> > Но добавить ещё пару рядов и будет обычный пригородный салон. Ласточки же у нас используются везде: и как ЭПК и на пригороде, и на городе. Поэтому я бы не был настолько категоричен, касательно адекватности замены ЭДшек Иволгами и Ласточками.
>
> Не только. Нужны ещё нормальные тамбуры и компоновка салона, а для отечественного пригорода лучше рижско-демиховской компоновки ничего не подойдёт
>

Здесь уже столько копий сломано и текста в комментариях написано... Но всё-таки опыт эксплуатации тех же Ласточек на пригороде показал жизнеспособность безтамбурной системы. Да и как все помним, тамбуры появились из-за того, что промышленность не могла производить герметичных тамбурных дверей. Сейчас этого нет, да ещё и тепловые занавесы производители ставят. Поэтому на современной технике, думаю, тамбуры уже будут не так актуальны. как в ЭР и ЭДобразных.

> Цитата (Ikarus280, 28.04.2024):
> > А касательно модернизации ЭДшек до уровня Ласточек и Иволг, то, думаю, здесь как раз и возникли бы вопросы, касательно рентабельности такой модернизации. Так как кроме в корне другого оборудования и тележек, нужно будет сильно переделывать сами кузова, а это уже будет точно за гранью рентабельности.
>
> Тележки и кузова переделывать не придётся — нужны лишь новые цепи управления. Плюс, прямо перед распадом СССР были неиллюзорные планы по модернизации всех рижанок на ТИСУ, и она считалась вполне подъёмной, но из-за развала страны — увы...

Ну всё-таки у Ласточек и Иволг пневмоподвешивание, а его можно реализовать только применив другие тележки. В те же КВЗ-ЦНИИ пневмоподвешивание не засунешь. Да и дисковые тормоза тоже. Ещё у Ласточек с Иволгами другая компоновка пассажирского салона с другим расположением дверей, да и вообще кузова довольно сильно отличаются от тех же ЭДшек. Поэтому здесь рентабельность модернизации стоит под очень большим вопросом.
А за ТИСУ очень интересная информация. Слышал за рижскую ЭР2И, за ЭР24, но то, чтоб все электропоезда под ТИСУ переделать, слышать не приходилось. Это был проект ВНИИЖТа?

Цитата (Marat Elektrichka, 28.04.2024):
> Само собой — здесь основная моя мысль в том, что экономическая составляющая очень разная от ремонта к ремонту, и к каждому из них нужно подходить индивидуально

Как раз это и хочу сказать. Но рентабельность выполнения ремонта определить, только проведя экономические расчёты.


> ЭП2Д заменяют рижанок и ЭД2Т,в первую очередь — ранние ЭД4М ещё в принципе не подошли к сроку, если только они уже не сгнили, как отдельные образцы.

Вот, логика замены ЭРок вполне понятна, а ЭДшки вполне себе можно было б модернизировать до уровня ЭПок.

> Если ЭП2Д заменяет собой ЭД4М, то последние просто передаются в другие депо или дороги, а не списываются — да и в принципе такая замена носит больше либо политический характер, либо маркетинговый.

Пока передаются, но что будет, когда им стукнет 28 лет? Многие уже на подходе. В ДНР и ЛНР уже достаточно машин передали. Абхазам, как видим, электрички нафиг не нужны. А выпуск ЭП2Д никто прекращать не планирует.

> В то же время, заменить демих на Иволгу и Ласту не выйдет, так как это поезда разного назначения, но при этом, чисто теоретически, можно модернизировать демих на асинхронный двигатель и привод к нему, приблизив технический уровень демиха к Иволге и Ласте

С одной стороны название серии в Иволге намекает об узкоспециализированном использовании этих машин, с другой стороны, выпуск их на московские МЦД показывает, что их использование на пригороде вполне себе возможно. Опять же салоны у них городские. Но добавить ещё пару рядов и будет обычный пригородный салон. Ласточки же у нас используются везде: и как ЭПК и на пригороде, и на городе. Поэтому я бы не был настолько категоричен, касательно адекватности замены ЭДшек Иволгами и Ласточками.
А касательно модернизации ЭДшек до уровня Ласточек и Иволг, то, думаю, здесь как раз и возникли бы вопросы, касательно рентабельности такой модернизации. Так как кроме в корне другого оборудования и тележек, нужно будет сильно переделывать сами кузова, а это уже будет точно за гранью рентабельности.

Цитата (Marat Elektrichka, 26.04.2024):
> Дискуссионный — это даже слово не то, и смотреть надо не просто на экономическую эффективность, но и на множество вещей, с ней связанных, причём, для каждого ремонта в отдельности.

Всё-таки я бы поставил экономическую составляющую на первое место, так как именно экономия средств при модернизации по сравнению с покупкой нового ПС ставится во главу угла: это или рентабельно или не рентабельно.

> Иные объёмы работ по модернизации ведь обходятся в суммы, сопоставимые с покупкой новья (историю со «Спецремонтом», работа которого оказалась даже дороже, чем закупка новых демихов, вынесем за скобки),

Это уже зависит от исполнителя работ. Вообще по определению считается, что восстановление детали дешевле, чем изготовление новой. Спецремонт да, оказался грандиозным баблораспилом, хотя многим пассажирам те же ЭМ4 очень понравились.

> но при этом модернизат имеет в себе старую раму и телеги (полное обновление, всё-таки, скорее, исключение, нежели правило), а заодно и кратно уменьшенный срок эксплуатации, по истечению которого его либо опять придётся модернизировать, либо уже в любом случае закупать новьё. Новьё же полностью новое и имеет в принципе больший ресурс, грубо говоря, купил и забыл. А тяжёлые виды ремонта при эксплуатации всё равно нужны и тем, и другим.
>

У тех же Лугансктепловоза и РВЗ есть опыт постройки новых машин с использованием старых. Грубо говоря эти заводы выполняли КРП своим машинам. Причём на полный срок эксплуатации. Да, есть проблема тележек, но их стоимость составляет лишь незначительную часть от общей стоимости ремонта. Тот же 116-й модернизировали на ВТРЗ по цене ориентировочно равняющейся половине цены новой машины. Получается, что за те же деньги можно было б спокойно модернизировать в 2 раза больше 116-х с теми же итого выми техническими характеристиками, что и у новой машины. Новая техника должна по своим техническим параметрам значительно превосходить заменяемую. А если мы, образно говоря, меняем 116-й на 116-й, то здесь как раз и может появиться смысл в модернизации старой техники, вместо строительства новой. Так, ЭР2 есть смысл менять на ЭД4М из-за того, что последняя мощнее и у неё более высокая пассажировместимость. В то же время менять ЭД4М на ЭП2д не совсем оправданно, так как её можно модернизировать до уровня ЭПки. В то же время ЭДшку можно спокойно менять на Иволгу или Ласточку, так как они по своему техническому уровню значительно превосходят ЭДшку и её до их уровня модернизировать нельзя. Как-то так.

> Ещё момент. Хоть любая аналогия, как известно, ложна, и я и сам категорически не люблю, когда к железнодорожному транспорту приплетают городской, но в ГЭТе есть одно презабавное явление — так называемые «бумажные модернизации», которые, вопреки напрашивающейся ассоциации, представляют собой фактическую покупку полностью нового трамвая, которая по документам проведена как модернизация старого, и по цене модернизации.

Эта вещь коснулась многих хозяйств бСССР. Причём не только трамвайных, но и троллейбусных. ТролЗа тоже выпустила немало кузовов ЗиУшек, которые потом на местах оборудовались агрегатами от списанных машин. Да и МТРЗ и машины после КВР Иваново тоже являются новыми кузовами со старым оборудованием внутри. Но действительно, сравнивать это с модернизацией на ж/д нельзя, так как на ж/д используются кузова именно б/ушные кузова, а не новьё. Хотя, когда капиталили киевские ЧС4 на ЗЭРЗе, тоже использовали новые шкодовские кузова и новые луганские телеги. Так что где-то отдалённо параллели может даже и можно провести...

Цитата (Marat Elektrichka, 25.04.2024):
> А нужны ли вообще все эти заморочки с капитальными ремонтами, когда новые тепловозы выпускают? Подвижной состав обновляется, заводы загружены, люди трудоустроены, экономика функционирует — чем плохо?

Вопрос, в принципе, дискуссионный. Допустим, модернизация того же 2ТЭ116 в 2ТЭ116К, на ВТРЗ, стоил примерно в половину нового 116-го, при примерно одинаковых итоговых характеристиках. У того же Лугансктепловоза есть опыт строительства новых 116-х с использованием старых кузовов. Да и РВЗ такими делами баловался. Здесь, думаю, больше стоит смотреть на экономическую эффективность выполнения ремонта по сравнению со строительством абсолютно новой машины. Так как ремонт - это тоже загрузка заводов и трудоустройство людей. В общем тоже благо для экономики, а также существенная экономия средств перевозчика по сравнению с выпуском новой машины. В общем если новые машины по своим техническим характеристикам значительно превосходит действующий парк, то, естественно, есть смысл их брать. А если, грубо говоря, банальный новый 116-й просто идёт на замену старого, то здесь есть хороший повод для дискуссий, касательно того, что выгоднее: просто откапиталить старую машину и пусть ездит или брать такую же новую.


Цитата (Карлсон, 25.04.2024):
> Цитата (Ikarus280, 25.04.2024):
>
> > Те Чмухи, что прошли модернизацию по проекту CZ Loko очень даже могут стать девушками. Там и кондиционер, ЭДТ, низкий капот и другие свистелки и перделки.
>
> И даже раму меняют?

Если рама нормальная, оставляют старую. Там металл хороший, служит долго.


Цитата (Николай Болдырихин, 25.04.2024):
> Вань, не знаю в чём ЭДТ ТЭМ превосходит ЧМЭ, но могу сказать одно: на ТЭМ он хотя бы работает))

После Милорема на Чмухах ЭДТ тоже работает.

Это уже от проекта зависит. У нас в своё время, были планы по модернизации с классическим уже для CZ Loro низким капотом и панорамной кабиной. Жаль, что дело так и не пошло.

Цитата (Карлсон, 25.04.2024):
> Цитата (Владимир1988, 24.04.2024):
> > Цитата (Кошакур, 24.04.2024):
> > > Увы, ЧМЭ3 - это не вечные двигатели, их всех все равно спишут по сроку службы
> >
> > При желании из них можно сделать конфетку, как пример эта Чешская чмуха после крп https://i.postimg.cc/fyF7Wj85/DSC02618.jpg
>
> Сколько бабушку не крась, девушкой от этого она не станет

Те Чмухи, что прошли модернизацию по проекту CZ Loko очень даже могут стать девушками. Там и кондиционер, ЭДТ, низкий капот и другие свистелки и перделки.

Просто обслужить машину нужно нормально. И надобность в лентяйках отпадёт. Хотя в некоторых депо ими оборудуют машины, как только они приходят с капиталки или СРа.

У них, судя по виду, колёса на подшипниках скольжения? Интересная вещь.

У Чмухи, всё-таки, запас прочности большой. Не зря их модернизируют и машины дальше спокойно работают. Жаль, что у нас такие проекты не пошли. Машины классные после модернизации получаются.

Цитата (Воздух Свободы, 24.04.2024):
> Всем любителям ЧМЭ посвящается. Гремит всё что может греметь, от фиксатора ручного тормоза, до боковых окон...

Собственно говоря, а причём здесь вообще Чмуха, если здесь явно вопрос к ремонту и эксплуатации? Все перечисленные недостатки (за исключением сидух, хотя и сидухи спокойно ставятся от любого авто: от иномарки до Жигулей и спокойно работается) являются следствием не конструктивных недостатков машины, а исключительно результатом некачественного ремонта. Провести ей качественный даже ТР-1 и машина будет летать. И ещё скажу Вам, что с таким ремонтом новые ТЭМки (у которых проблем тоже выше крыши, причём прям с завода) ухайдокаются очень быстро и будут представлять собой то, что Вы описали в сообщении.
И ещё, для того, чтоб не бегать по палубе и дёргать за ручки, умельцы давно придумали лентяйки, представляющие собой тросик с ручкой на конце, идущий от реек в кабину. Можете местным подсказать рацпредложение. Опять же это не из-за того, что машина плохая, а из-за того, что ей ремонт выполняется через задницу. В принципе, при таком качестве ремонта частично ситуацию может спасти подбор нормальных закреплённых бригад, но здесь уже как повезёт.
В общем на тепловоз бочку катить не надо, а Ваше сообщение лучше адресовать ВЧДЗР и потребовать ответ.

Цитата (ЖБИ, 24.04.2024):
> Ухх, какие ещё СЦБисты на Бойне?) Не, ну вполне мб они там могут быть, но в тот день кроме чмухи, и 3 челов(которые потом в эту чмуху залезли и поехали обратно) там я никого не видал на станции из работников РЖД.

Ну правильно. Вы же в релейную не заходили.

> И вот тот же входной на Бойню со стороны Новопролетарской привязан к СЦБ Новопролетарской. А вот входной на Угрешскую, и там же входной на Бойню уже привязан к СЦБ Угрешской.

Это не отменяет того, что рабочие устройства СЦБ нужно обслуживать для обеспечения их исправной работы.

Да, Бацька и железку содержит в отличном состоянии и за природой следит. Было б у нас так, было бы классно. А то тайгу активно рубят, над нечастными дикими животными измываются, как могут. Как будто последний день живут...

Может СЦБисты какие-то работы производили в релейной. Поэтому и погасили. Причин может быть много.

Это и так понятно. Но всё же причины такого положения дизель-поездов очень интересны.

Вот снова очередное фото ДРа под тепловозом. В последнее время прям пошла эпидемия среди дизелей, прям, как в 90-е или как на УЗ. Конечно, под другими аналогичными фото было обсуждение причин того, почему многие дизеля сейчас ездят под тепловозами, но все комментарии были вокруг да около. Поэтому, если кто из местных в курсе точных причин, по возможности, пусть подскажет. Неужели на БЧ всё стало настолько плохо, что даже ремонт знаменитой Звезды стало настолько сложно осуществить? Ведь Бел. ЖД была всегда таким себе примером в бСССР, как при наличии большого количества старой техники и довольно небольшом поступлении новой, содержать её и инфраструктуру в почти идеальном состоянии. А здесь вот такое...

Возможно, что исправный оставили в депо, а на машину поставили сломанный. Завод всё равно сделает. Такие подмены сплошь и рядом.

Цитата (v_gildenberg, 12.04.2024):
> Вообще-то локомотивная тяга лет 70 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками, то есть где требовалась динамика разгона ну и был крупный пассажирообразующий узел.

Вообще-то моторвагонная тяга всегда была намного выгоднее локомотивной. Где вы такую информацию взяли, не знаю. Да и обслуживание отдельно локомотива и пассажирских вагонов было дороже по определению.

> МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге.

Ну да, у ТЭП70 6 обмоторенных осей, а у ДРа всего 4. Секции зачастую ремонтируются отдельно. Обслуживание пассажирских вагонов тоже влетает в копеечку. Почему-то Вы их во внимание вообще не берёте.

> При МПС при тогдашней дешевизне дизельного топлива вообще по сути были нужны поезда из нескольких вагонов и ТЭМ2.

Конечно. Не зря же Ганз-Маваг, РВЗ и Шкода-вагонка в 3 смены клепали дизель-поезда и автомотрисы. Наверное, в те времена в МПС дураки сидели. И, кстати, если вы не знали, при МПС были тоже нормы расхода топлива и электроэнергии. За пережог бригады тоже наказывали, а за экономию премировали. Тогда тоже умели считать деньги.

> Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:
>
> при тепловозной тяге 9,73 коп.
> в дизель-поездах 14,405 коп.
>

Откуда данные-то? Очень интересно узнать.

> Собственно именно поэтому даже во времена СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все
>
> И сейчас согласно этого нормативного документа https://docs.cntd.ru/document/542630871 можно понять, что любой рельсовый автобус в эксплуатации дороже чем поездной локомотив + ЦМВ вагоны.
>

Согласно этого нормативного документа моторная тяга почти везде значительно дешевле локомотивной. Да и данные, где указывается о дороговизне МВПС по сравнению с локомотивной тягой, вызывают большое сомнение. Что-то там не чисто.

> > Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.
>
> Да знаю сколько стоит эксплуатация ЦМВ вагона. Дешевле. И регионы как раз таки и не уходят от ЦМВ вагонов, а закупают их. Тот же СвППК, Сахалин. Тюмень (СвППК).
>

Ага. То-то же на Сахалин активно поступали РА3. Как раз под пригородное движение. Видно Вы не знаете что такое обслужить пассажирский вагон.

>
> > > Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.
> >
> > На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.
>
> Там где есть движение и сформировавшийся парк из примерно одних серий - то смысла нет грузить депо еще одним чудом, которое будет ездить 1-2 раза в неделю, плюс кататься за сотни километров в сервисное депо.
>

Смысл есть ещё какой, так как каждый тип ПС должен выполнять свою работу, а не заниматься не свойственным ему делом. Также Вы забываете, что локомотивы на всякие ТРы и вагоны на ТО-3 и ДР тоже гоняют за сотни километров.

> > > Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.
> >

А чем пригород обратно вести? Засылку гнать? Вы рассуждаете о теории, совсем не зная практики.


> > Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.
>
> А что у нас график оборотов создает искусственный интеллект? Их также делают живые люди.

Это не отменяет того, что машина будет стоять и курить бамбук по обороту.

> И если речь пошла про Осташков - то насколько известно там кроме сборных или каких-то местных вывозных грузовых больше ничего и нет. Там вообще достаточно держать ТЭ116 (или ТЭМ-xx) и гонять его между Бологим и Осташковым то со сборными грузовыми, то с пассажирским ФПК, который там похоже раз в неделю появляется, то с пригородом. В конце месяца расходы на эксплуатацию этого условного ТЭ116 поделить между грузовыми, пассажирскими и пригородными компаниями пропорционально произведенной работе и все.

Этот 166-й с пригородным в эксплуатации будет стоить, как несколько РАшек. И получится куча холостых рейсов. Он задолбается резаком по участкам под поезда ездить.

> В МПС кстати так и делали де-факто и не парились. Зачем специально гонять пассажирский локомотив из Петербурга ума не приложу. Пусть ТЭП70 работает с пассажирскими на других участках.
>

В МПС всегда старались перевести пригород на МВПС и уйти от извращений с тепловозом и парой классных. Действительно делали по уму.

> > > И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.
> >

Не будет дешевле, так как этот пригород будет браться в аренду на всё время работы. Там и за тепловоз хорошую сумму выставят и за пассажирский вагон.

> > Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.
>
> Не бюджет локомотива, а бюджет времени локомотива. Если Вы заговорили про ТНЦ, то должны что это такое и с его едят.

Это вообще сути не меняет.

> Кировская область вполне себе в одну нитку объединяет ППК и ФПК, деля расходы на тягу пополам. Все работает.
>

Да ничего у них не работает. Затраты на пригород у них огромные.


> > Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.
>
> Да, можно менять секционность. Только в случае аренды все равно платиться как полноценный поезд РА-2. Считается, что раз поезд (РА-2, РА-3) взят в аренду, то взят целиком и полностью. Я по крайней мере повышающих или понижающих коэффициентов за дополнительную (или исключенную) секцию не видел. А с ЦМВ можно оперировать вагонами, используя показатель как средняя составность поезда.
>

Никто такой показатель не использует. Вагоны передаются в аренду на весь срок. Не надо писать того, чего нет.

В этом есть здравый смысл. Только чтоб хотя бы пара человек из компании выделялись своим крупным подтянутым видом. Нынешние ВОХРы, они же как гопники на районе: пристают к слабым и боятся сильных. К сожалению.

Цитата (Дима82, 18.04.2024):
> Я бы сказал, низкий уровень умственного развития, помноженный на инициативность.

Ещё можно добивать, что желание повысить своё ЧСВ. Ведь к банде граффитчиков они вряд подойдут, потому что те могут и ответить. Или если кто-то с вагонов что-то сгружает, аналогично. А прессонуть фотографа, так пожалуйста. Здесь он царь и Бог. И тот паренёк дрожит от страха перед ним. Жизнь удалась...