Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (ЕвРо, 16.09.2022):
> Немного не понятно, что здесь удивительного. ...>
Удивительно здесь то, что с середины 90-х вплоть до нынешнего времени происходил размен пассажирских поездных тепловозов по ст. Хани. Если для грузовых это было как-то оправдано (см. выше), то пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара вполне себе могли работать и временами работали на плече Новая Чара - Юктали со сменой (или разменом локомотивов) по станции Юктали. Самое интересное, что так оно и было поначалу, после открытия сквозного движения поездов по БАМу в режиме постоянной эксплуатации (с конца 1989 г.). При этом вначале пассажирские тепловозы депо Новая Чара и депо Тында разменивались под пассажирскими поездами по ст. Юктали, а затем оба депо стало работать в пассажирском движении от Тынды до Таксимо общим парком локомотивов. Причем, тепловозы депо Новая Чара обращались без отцепки с поездом № 78/№77 московского формирования от Таксимо до Нерюнгри-Пасс. (с проведением этим тепловозам ТО-2 и полной экипировки на ПТОЛ Таксимо и на ПТОЛ Беркакит). Что интересно, при таких пробегах тепловозов без отцепки с этим поездом из-за тяжелого профиля пути больше чем на половине участка обращения и значительной длины поезда (схема была под 20 вагонов) топлива хватало практически "под обрез". Тепловозы депо Тында (которых в пассажирском парке этого депо было почти в три больше, чем в депо Новая Чара) с пассажирскими поездами без отцепки обращались от Тынды до Таксимо. К середине 90-х на этом направлении были отменены пассажирские поезда №№ 180/179 Красноярск - Комсомольск (который ранее на один сезон удлинили до Владивостока, а затем "оптимизировали" до Тынды и после чего до Северобайкальска) и №№ 201/204 Тында-Тайшет (который вначале "обрезали" от Тайшета до Хани, а затем оставили от Северобайкальска до Новой Чары), также поезд №№ 77/78 перевели на формирование ДОП Тында и "развернули" через Сковородино на Транссиб до Новосибирска. В результате и в пассажирском движении на участке Новая Чара-Юктали тепловозы под поездами стали размениваться по станции Хани. Потом на некоторое время, когда в депо Тында поступили с постройки тепловозы ТЭП70БС, их стали пропускать с поездами без отцепки от Тынды до Таксимо. Что, конечно, было сделано зря - эти пассажирские тепловозы достаточно быстро были "угроблены" на Муруринском перевале из-за систематической эксплуатации с запредельными нагрузками вследствие частого превышения весовых норм поездов (особенно с поездом №№ 75/76 Тында - Москва при тогдашней составности до 25 вагонов летом и до 18 вагонов в остальное время года - при том, что на Мурурин ТЭП70БС нормально вез только 10 ...12 вагонов, все что больше - только на песке и "на коленках").
Евгений Робертович, по БАМу километраж начинается в Тайшете и заканчивается в Комсомольске (хотя, по хорошему, его надо продолжить до конечной станции БАМа Сов-Гавань-Город). Также Вы упоминаете четыре стоянки пассажирских поездов от Юктали до Тынды - их там пять, по станциям с жилыми поселками (Чильчи, Лопча, Ларба, Хорогочи, Кувыкта). От Новой Чары до Юктали верно, их три, но в Икабье и Олекме достаточно стоянок по 2 минуты, по Хани, как более крупной станции, может быть, необходимо и 5 минут. Что интересно - в "голодные" 90-е к поезду № 75 на Москву местные жители на промежуточных станциях БАМа выносили на продажу бруснику ведрами, ее массово скупали проводники вагонов и в Москве уже эту бруснику "влет" раскупали у них московские рестораны. Как гласит народная молва, за один-два сезона некоторые умудрялись на бруснике заработать на "Жигули", "Ниву" (которая для тех мест лучше подходит) или подержанную иномарку.

По-моему, поезд въезжает на эстакаду - уникальный мост, построенный не поперек, а вдоль (!) реки Хани. По условиям изысканий и проектирования трассы БАМа (что впоследствии было подтверждено при его строительстве и эксплуатации) из-за резкого изгиба русла горной р. Хани в этом месте во избежание возможного размыва насыпи пришлось построить эту эстакаду.

Цитата (Сергей ВМ, 16.09.2022):
> ... И чего-то мы углубились куда-то не туда, в непонятные дискуссии о причинах и следствиях... Я просто констатировал, что Новочарские машины выглядят гораздо лучше всех прочих. И это есть факт. Просто факт.>
Никто с этим фактом и не спорит.

Цитата (Сергей ВМ, 16.09.2022):
> Цитата (Victor_K, 16.09.2022):
> > Где уж в таких условиях уследить за чистотой и опрятностью тепловозов наравне с депо Новая Чара?>
> Не аргумент. Новочарские тепловозы тоже на месте не стоят, они работают. И километраж наматывают, думаю, не меньший. Либо ты следишь за техникой, либо нет. И вы ещё не слышали мнение машинистов из Новой Чары о тех же тындинских пассажирских УТшках в частности. А они на них работают и знают о них поболее нас с вами.>
Все это я прекрасно знаю. И в этих условиях там больше 20-ти лет отработал - машинистом 15 лет в Тынде и ТЧМИ (в Тынде, в основном, и в Новой Чаре) 6 лет. У Новой Чары всего два плеча работы и работают на тепловозах только локомотивные бригады основного депо Новая Чара (в отличие от той же Тынды - где только оборотных депо четыре и еще подменный пункт впридачу). За Тынду тепловозы депо Новая Чара "проскакивают" эпизодически. Когда в Тынде было тоже только два плеча - на юг и на север, то тепловозы (тогда еще ТЭ3) выглядели как конфетки, при этом еще и самого депо Тында фактически не было. И поступившие позже новыми 3ТЭ10М первые лет семь были еще лучше (пока они не поехали без отцепки до Нового Ургала с открытием сквозного движения по БАМу и наступили "голодные" 90-е). У депо Новый Ургал тепловозы ТЭ3 (и позже поступившие также новыми 2ТЭ10М) были чуть похуже, но тоже ничего. Комсомольские тепловозы и тогда и сейчас всю жизнь были и есть "убитые". Но вот когда стали работать все три депо общим "колхозом", то пришли к тому, что есть. Что касается пробегов тепловозов депо Тында (особенно пассажирских 2ТЭ10УТ), то депо Новая Чара и "рядом не стояло". Чарские тепловозы без отцепки идут максимум от Таксимо до Тынды - дальше, к примеру даже до Верхне-Зейска, элементарно топлива не хватит (а песок закончится еще раньше). А те же тындинские УТ идут без отцепки с пассажирским до Комсомольска - пять (!) локомотивных бригад меняется в пути. Когда еще в Тынде в 90-е работал машинистом на пассажирских (тепловозы 2ТЭ10М тогда были), то при поездках с комсомольским - в месяц с ним было по одной - две поездки у тындинских локомотивных бригад пассажирской колонны - было такое чувство, что машину в помойную яму выбрасываешь. Потому что обратно она возвращалась или угаженная до упаду или вообще одна секция оказывалась неисправной (вплоть до "расхолаживания" дизеля). И это были еще практически новые машины! Что уж говорить про УТ, которые пришли в Тынду с разных дорог уже "укатанными" до упора? Надо еще учесть, что в силу разных причин сейчас в Тынде, Новом Ургале и Комсомольске, в отличие от той же Новой Чары (где контингент более-менее постоянный) очень много командированных локомотивных бригад со всей сети. Положа руку на сердце - будут они также ухаживать за "чужой" машиной, как за своей, если за месячную командировку проедут на ней в лучшем случае один раз (и то в одну сторону)?

Как мне кажется, Новый Мир - это отдельный парк станции Комсомольск-Сортировочный (между станцией КСМ-Сорт. и мостом через р. Амур)

Цитата (Victor_K, 16.09.2022):
> С Новой Чары тепловозы до Юктали работают у них плечо слышал вроде>
Пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара с некотрого времени до Юктали точно, на днях хороший знакомый (бывший мой ученик), будучи по там работе, в видеозвонке показывал прибытие поезда Кисловодск-Тында в Юктали с чарской локомотивной бригадой. Кстати, качество видеосвязи по сотовому было достаточно хорошим. Грузовые чарские бригады (и тепловозы) длительное время работали до Хани. Это было технологически "звязано" - ТО вагонов в конце гарантийного участка безопасного следования вагонов Новая Чара-Хани с особо тяжелым профилем пути на Муруринском перевале, перевод ВР вагонов с горного режима на равнинный, расформирование по Хани части поездов из Новой Чары под массу 5600 тонн и условную длину 100 у.в. поездов, отправляемых на Тынду, полное опробование тормозов. А на Юктали еще с "голодных" 90-х ПТО вагонов было "оптимизировано" и вместо него сделали куцый ПОТ (пункт опробования тормозов) с минимальным штатом ОРВ для сокращенных опробований тормозов в транзитных поездах при смене локомотивных бригад. Про грузовые бригады Новой Чары до Юктали при случае у знакомого уточню.

Цитата (GeorgiyK, 15.09.2022):
> Никакого Братского региона у нас нет, есть Тайшетский. Соот-но и показатели снимаются со всех направлений и проблем "с голодом" там нет. 4 же регион по плану своей погрузки часто лидирует, это более существенный вклад в работу. Транзита по Баму сколько заложено в нгд столько и едет, независимо от транссиба, и з/п платят даже за дни тогда когда он не едет (очень мало едет) :)>
Хорошо, если так. Только люди в комментариях Вам (не только я) другое пишут - по БАМу поездов то густо, то пусто. Так что поезда в НГДП для БАМа, как "виртуальный" мед в горшочке у Винни-Пуха - они номинально как бы и есть, в то же время их уже и нет.
Цитата (GeorgiyK, 15.09.2022):
> Ну так БАМ и строился как дублер Транссиба для аварийных, военных и прочих несчастных случаев, че в этом особенного. Выше пропускной никто не напихает. Например, по последним сходам значительная часть поездов "по бокам" на транссибе отлеживалась.>
Это все понятно, что БАМ - дублер Трансссиба. Только работникам БАМа тоже хочется какой-то стабильности в размерах движении поездов и, соответственно, в организации работы. Что касается Ваших слов "... Выше пропускной никто не напихает. ...", то прецеденты ее превышения на БАМе уже были. Например, летом 1993 г., когда обмелела р. Лена и "колом" встал крупнейший в России речной порт Осетрово (г. Усть-Кут), то поездов на БАМ с грузами в Якутию напихали столько, что их пришлось бросать от Лены-Восточной (может быть, и от Тайшета) до Нерюнгри-Пассажирской - не успевали потому что перегружать на автотранспорт в Беркаките. А в Алдане всего годом ранее только уложили "золотое звено" и к массовому приему грузов в режиме рабочего движения поездов АЯМ был еще не готов. На многих промежуточных станциях БАМа тогда оставалось в работе всего по два свободных пути (главный и один из боковых), а на некоторых разъездах свободным был только один главный путь и поезда шли по этим разъездам только напроход. Все эти брошенные поезда потом поднимали по назначению практически до Нового года.
Цитата (GeorgiyK, 15.09.2022):
> Я бы сказал что сплошные 2-е пути это один участок - до Бака, почти закончен. Где еще то. Далее до Ханей - в основном вставки, восточней, южнее Тынды - спрошные новые разъезды делаем, почти на каждом перегоне, вставок мало.>
На Ленском узле один перегон может быть даже трехпутным, при условии организации сквозного движения поездов через станцию Портовая.
В качестве второго пути в рабочем проекте БАМа "узаконен" действующий постоянный обход Северо-Муйского тоннеля с руководящим уклоном 18 тыс., по которому вполне себе возможен пропуск (и он был длительное время!), кроме пригородных и пассажирских, также и грузовых поездов (порожних - одиночной тягой, груженых - с подталкиванием). Насколько мне известно, построен сплошной второй путь на Муруринском перевале от Икабъекана до Хани и в планах модернизации БАМа строительство сплошного второго пути от Новой Чары до Икабьекана. Имеется второй путь на двух перегонах от Тынды до Бестужево (с совмещением на одном зем. полотне трасс главного хода БАМа и АЯМа в однопутном исполнении), а также между станциями Новый Ургал (разъезд № 3) и Ургал-1 по отдельным трассам главного хода БАМа и ж.д. линии Известковая - Чегдомын. Строится силами ж.д. войск сплошной второй путь от Улака до Февральска и запланировано строительство сплошного второго пути от Комсомольска-Сорт. до Ванино. Южнее Тынды еще в советские годы было запланировано и начато строительство сплошного второго пути до станции Горелый. К сожалению, из-за развала экономики "прихватизаторами" в начале 90-х это строительство было заброшено из-за отказа в финансировании. Остались недостроенными брошенные мосты будущего второго пути на отдельных перегонах этого участка и путепроводная развязка с Транссибом по станции Горелый. Горе-проектанты двухпутной вставки на перегоне Горелый-Штурм запроектровали новую путепроводную развязку на Горелом по другой трассе, закопав в буквальном смысле слова миллионы полновесных советских рублей в землю по недостроенной путепроводной развязке проекта 80-х. Что касается двухпутных вставок, то для БАМа считаю их абсолютным злом. Помимо эксплуатационных неудобств из-за расположения блок-постов примыканий одного и двух путей (горе-проектанты в проектах этих вставок, как например, на двухпутных вставках Заболотный - Силип и Штурм - Горелый, расположили блок-посты в кривых перед руководящими подъемами или на них) темпы роста грузопотоков по БАМу могут оказаться такими, что через несколько лет после окончания строительства этих двухпутных вставок может оказаться необходимым вместо них строительство сплошных вторых путей. Что и происходи сейчас по направлению Комсомольск-Сорт. - Ванино, где вновь построенные двухпутные вставки через некоторое время окажутся бросовыми затратами в ходе строительства сплошного второго пути.
Конкретно о планах строительства на БАМе вторых путей, двухпутных вставок и дополнительных разъездов (3-й очереди) расписано в паспорте модернизации Транссиба и БАМа, который есть в сети.

Цитата (Сергей ВМ, 15.09.2022):
> Всем спасибо за отзывы! Кстати, самые чистые и опрятные тепловозы в депо Новая Чара. Тындинские, ургальские и комсомольские зачуханные, облезлые, грязные.>
Тепловозы депо Новая Чара в основном работают от Таксимо до Хани, могут "проскочить" с поездами до Тынды. Поэтому содержать в чистоте их проще. А тындинские, ургальские и комсомольские тепловозы работают всем "колхозом", в основном без отцепок от поездов, на огромном полигоне обращения от Хани (Таксимо) до Токов (узел Сов. Гавань - Ванино), Волочаевки-2, Известковой, Сковородино и в ж.д. узел Нерюнгри (с "заездами" с поездами и за поездами в Нерюнгринский угольный разрез на станцию Угольная, а также на станцию Нерюнгри-Грузовая и на станции АК "ЖДЯ" вплоть до Чульмана). Где уж в таких условиях уследить за чистотой и опрятностью тепловозов наравне с депо Новая Чара?

> Интересно смотрится деревяха в вкраплениями бетона

Такие вкрапления практикуются в кривых участках пути для стабилизации ширины рельсовой колеи.

Цитата (Сергей ВМ, 15.09.2022):
> Спасибо.>
Да не за что. Продолжайте, по возможности, выкладывать Ваши фото с БАМа.

Цитата (Кошакур, 14.09.2022):
> Так на запад по БАМу груза как не было, так и нет (кроме небольшого количества угольных маршрутов из Нерюнгри), в основном порожняки идут ...>
Немного исправлю. С начала 90-х, после открытия сквозного движения, по БАМу с ванинского порта на Братский алюминиевый завод пошел маршрутами в зерновозах австралийский глинозем (сырье для выплавки алюминия). Соответственно, обратно в порт Ванино пошли с БрАЗа на экспорт алюминиевые чушки в крытых вагонах, тоже маршрутами. В конце 90-х, чтобы не гонять обратно порожнее "крытье" из-под алюминиевых чушек и порожние зерновозы из-под глинозема после выгрузки, под эти перевозки поступили комбинированные бункерные вагоны. Эти вагоны внешне похожи на четырехосные крытые вагоны постройки 30-х...50-х с плоской крышей. Только у них вместо одной было по две боковых двери с обеих сторон вагона - и не по центру, а над тележками. Посредине такого вагона располагался бункер под глинозем с загрузочными люками в крыше и выгрузочными люками внизу, а за боковыми дверями над тележками находились вместительные полки-стеллажи для размещения алюминиевых чушек. В итоге туда и обратно такие вагоны шли гружеными в полновесных маршрутах унифицированной по БАМу весовой нормы для тепловозов 3ТЭ10М (У,С) в 5600 тонн.

Цитата (RSV, 14.09.2022):
> ... их спасает только то что они на ведомственной жд катаются-на общего пользования думаю не один технадзор не пустит,с допусками наверное не все сладко, ...>
Раз они перевозят пассажиров, даже на ведомственной ж.д., то какой-то формальный допуск им на это дают (естественно, с учетом местных условий - например могут ограничить скорости движения и т.п.). Да и работники, их обслуживающие, думаю, ответственно относятся к своему делу - никому ведь из них в здравом уме не хочется попасть под статью УК РК за травмирование или гибель пассажиров.

Цитата (URAGAN, 14.09.2022):
> Вот у нас все кричать со всех сторон, надо давно расшивать БАМ, увеличивать пропускную способность, Транссиб давно выдохся, ТЭРы в Китай увеличились, в Индию частично тоже. Ну и зачем расшивать, если ничего нет?>
Потому и надо расшивать, чтобы "затыков" было поменьше - для этого и строят по БАМу сплошные вторые пути (на отдельных участках), двухпутные вставки и дополнительные разъезды.

Цитата (Victor_K, 14.09.2022):
> Цитата (URAGAN, 14.09.2022):
> > На Восток с чем поезда были?>
> Полувагоны были и контейнерные тоже. Один наливной на Запад ехал>
Наливной на запад, скорее всего, порожняк. Хабаровский НПЗ "окучивает", в основном ДВ и Камчатку (Чукотку), а то что идет на запад в небольшом количестве отправляет по Транссибу. Комсомольский НПЗ - да, отправляет нефтепродукты на запад по БАМу, но небольшими партиями (в основном в Якутию и на север Иркутской области с перевалкой в порту Усть-Кут на р. Лена). В 90-х с Комсомольского НПЗ и иногда с Хабаровского НПЗ (через Комсомольск) по БАМу шли порожние восьмиосные цистерны маршрутами по 50 шт. (составы по 400 осей!) одиночной тягой. Непростые были поезда.

Озеро Малое Леприндо, есть еще и озеро Большое Леприндо (с другой стороны от железной дороги). Оба эти озера соединены протокой с малым мостом "железки" через нее. В обоих озерах водится красная рыба голец (соответственно, эта рыба с красной икрой, только мелкой).

Цитата (Victor_K, 14.09.2022):
> Да я уже был проездом тут, только тогда тепловозы не удалось снять тройники просто. В этот раз с движением не очень было, больше поездов на Восток ехали, а на Запад всего три поезда прошло за два дня>

Так на запад по БАМу груза как не было, так и нет (кроме небольшого количества угольных маршрутов из Нерюнгри), в основном порожняки идут - ДВ ж.д. и Заб. ж.д. "жаба душит" транзитный груз на БАМ отклонять. А на восток, когда Транссиб едет нормально, с Тайшета на БАМ В-Сиб.ж.д. отклоняет ровно столько транзита, сколько надо, чтобы не умерли с голоду Братский и Северобайкальский регионы этой дороги. По Тынде (Бестужево) добавляется нерюнгринский уголь (который практически весь идет на восток - и то, часть его уходит на Транссиб через Сковородино). Лишь от Улака, с учетом роста погрузки угля на Эльге, движение поездов на восток и оттуда более-менее нормальное. Зато, когда на Транссибе по какой-либо причине "затык", Тайшет пихает на БАМ столько транзитных поездов, что и БАМ едет "на коленках".

Трубы заполнены керосином, который под разностью температур непрерывно циркулирует, выводя теплоту изнутри грунта наружу (тем самым удерживая мерзлоту от подтаивания). Винтовая "нарезка" на трубах сделана для увеличения поверхности охлаждения (и, тем самым, для повышения его эффективности). К сожалению, со временем керосин из труб по сварным швам просачивается и эффективность охлаждения мерзлоты стремится к нулю. Поэтому, начиная с 90-х, по БАМу стали делать на проблемных местах насыпей по вечной мерзлоте "наброску" из скального грунта. Еще при кап. ремонтах пути со сменой балласта под него укладывают плотный толстый пенопласт. Указанные меры достаточно эффективно стабилизируют зем. полотно от просадок.

Хорошо помню те времена. Именно так и выглядел в массе своей тогда народ в российской провинции, как здесь на перроне вокзала - мужики в ватниках и "кирзачах" (шапки-ушанки на "рыбьем" меху), бабы в платках и валенках с мешками и котомками. "Кукурузник" уже "погорел" с целиной и с тех пор люди из деревень Нечерноземья и Севера потянулись в города "колбасными" поездами и электричками за продуктами (что, по всей видимости, и наблюдается на фото). Плюс карибский кризис и народ, вспоминая недавнюю тогда войну, делал запасы. Имел возможность в те годы сравнить жизнь в Нечерноземье России (север Калининской области) и Украины (Запорожье и Запорожская область). На Украине в целом люди жили побогаче, чем в России - мягкий климат, плодородная земля, сей-паши. У деда тогда в колхозном селе юга Запорожской области был огород площадью 1 га, где все росло в открытом грунте безо всяких теплиц, сад (яблони, груши, сливы, абрикосы, вишня, черешня, виноград, грецкий орех), бахча или по-тамошнему баштан с арбузами или, как там говорят, кавунами, корова и телка, кабаны, овцы, куры (себе и для базара на продажу), вина своего было завались, да еще из буряка все гнали самогон. Деду и двум братьям отца на заработанные в колхозе трудодни выдавали, кроме всего прочего, пшеницу зерном, которое потом мололи в муку на колхозной мельнице (один из двух братьев отца работал там мельником) и пекли хлеб в русской печи. Колхоз был богатый и председатель ездил на новой тогда "Волге" ГАЗ-21 (когда в России редко где председатели колхозов ездили на "бобиках", в основном с лошадьми летом на двуколках и зимой на санях). Коровам украинским, в отличие от российских, на зиму вполне хватало соломы (которой на колхозных полях было вдоволь) и не надо было сена. Да и зимы куда теплее и мягче. Ну и народ тогда там одевался куда "цивильнее" чем в России, даже в селе - шевиотовые костюмы и шляпы с туфлями или "хромачами" гармошкой "на выход", яловые или юфтевые сапоги и кепки-восьмиклинки повседневно (точь-в-точь как в известном фильме "Иван Бровкин на целине", когда Иван приехал с целины в отпуск - только это в российской деревне выглядело тогда в диковинку, а в украинских селах того времени являлось обыденностью). Народ на Украине музыкальный, в селе у деда многие соседи играли на свадьбах, гулянках и похоронах на немецких аккордеонах (которые были фронтовиками привезены с войны, как трофеи). В России в те времена аккордеонов в деревнях не видел - в основном тогда в ходу были гармошки, редко баяны.
На фото "бочки" сталинские еще на подшипниках скольжения, у ЦМВ состава букс колесных пар не видно, но в эксплуатации тогда еще было достаточно много таких вагонов с подшипниками скольжения. Тележки пассажирских вагонов тогда были сплошь с листовыми рессорами Галахова, гидравлических гасителей колебаний было мало. На паровозе нет метельника (интересно - куда его дели, неужто на тупиковой призме или на переезде где-то "потеряли"?). Также у паровоза на переднем буферном брусе стоят буфера и винтовая стяжка - тогда и позже было еще много вагонов на винтовом сцеплении. Хотя в литературе повсеместно "пейсатели" написали, что советский подвижной состав железных дорог СССР полностью переведен на автосцепку СССР к 1957 году. Однако хорошо помню, что мне еще встречались в начале - середине 70-х пригородные поезда из "егоровских" деревянных вагонов на винтовой стяжке, причем как в России (Окт.ж.д.), так и на Украине (Придн.ж.д.). Правда, на концевых вагонах составов этих поездов со стороны прицепки локомотивов уже стояли автосцепки.
Паровоз уже "мазутянка", к этому времени на Северной (кроме печорского хода) и почти повсеместно на Октябрьской дорогах от угольного отопления паровозов уже избавились (по крайней мере, паровозы серии Л депо Бологое и Рыбинск, Эр депо Сонково и Хвойная, а также пассажирские Су этих депо все были на мазутном отоплении), что позволило удлинить плечи их работы, значительно повысить форсировку котлов с отказом от плохого угля, существенно улучшить условия работы локомотивных бригад и сократить кочегаров на поездных паровозах. Когда в начале 70-х вернулся на Украину, то там паровозы на мазуте тоже были, но в небольшом количестве - в основном работали на угле. Помню, что, например, под поездом-"водовозом" от Цареконстантиновки (позже стала Камыш-Зарей) до Растущей (пригород г. Запорожье), который возил воду на линейные станции участка в цистернах - местные грунтовые воды в тех местах соленые и жесткие - , ездил тогда паровоз Су - "мазутянка" депо Пологи. А вот в депо Запорожье-2 в те годы еще работали угольные паровозы СО17 на "хозяйках" и в вывозном движении на ветке Канцеровка - Днепрострой-1 (вскоре на этой ветке паровоз заменили на "половинку" тепловоза ТЭ3). На "хозяйках" два паровоза СО17 в депо Запорожье-2 оставались в работе до конца 70-х (тепловозов на сети еще не хватало), успел поработать на них немного помощником и позже экзамены сдал на права управления паровозом. А первый мой машинист на тепловозах, длительное время отработавший на мазутном Су в ПМС с путевыми машинами, рассказывал, что на таком Су было лучше и легче работать, чем на тепловозе ТЭ3.

"Витязь" прибывает с юга с глуходонной "кольцовкой" под уголь на Нерюнгри. С запада, по путепроводной развязке с двухпутной вставки перегона рзд. Курьян - ст. Тында, также прибывает грузовой поезд под 3(2?)ТЭ10М(У,С?)К. За "Витязем" - дорожный склад НХ, за ним (там, где просматривается козловой кран) - контейнерная площадка. На дальнем плане фото, по склону сопки - просека с тремя опорами ВЛ-220кВ (которая идет в западном направлении БАМа). На переднем плане справа, за покосившимся забором - территория, где ранее размещался СМУ ГлавМосстороя, построивший в Тынде по титулу БАМа московские девятиэтажки старой (желто-белые) и новой (бело-голубые) серий, четыре шестнацатиэтажки (длительное время бывшие самыми высокими жилыми зданиями в Амурской области), ТОЦ, КДЦ "Арбат" и другие объекты, в основном на главной магистрали города - ул. Красная Пресня - и вблизи ее.

Цитата (agura, 09.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 09.09.2022):
> > Не в обиду, agura - ВЛ8 в основном эксплуатировались далеко не в условиях субтропиков, как в Туапсе.
> > При всем этом у ВЛ8 (и особенно у ВЛ23!) была потрясающая надежность - уехать с поездом можно было в буквальном смысле "на одном>
> Ни в коем случае. Сергей, с этим я полностью согласен - дырявые кабины и неработающие печи обогрева ног при езде в мороз - удовольствие весьма сомнительное. Дело в том, что граница климатических поясов, субтропического и умеренного, проходит между Лазаревской и Туапсе. Лето практически одинаковое, а вот зимы уже разные. ... Про жёсткую ходовую часть тоже помню - не то, что стрелки - просадки пути ощущаешь не хуже дефектоскопа. Была примерно треть машин с модернизированными тележками с двойной подвеской. Ход был более мягким, но на некоторых из них при скорости более 60 км/час начинались сильные горизонтальные колебания, поэтому вводить опаздывающий поезд в график на них был экстрим ещё тот. Вы очень точно обозначили все моменты и я их тоже помню, но вопрос был к господину Кравченко, как к инициатору данной темы разговора.>
Константин, упустил еще один момент - смазка наличников челюстных букс. При каждой приемке электровоза в начале поездки помощнику надо было проверить смазку наличников челюстей и при необходимости добавить "осевухи" в масленки (которых по две на каждую буксу - итого 32 шт. в целом на электровоз!). А это 20-ти литровый бидон, который помощнику надо было при приемке электровоза в депо пополнить осевым маслом в экипировке и принести обратно на электровоз, плюс пятилитровая жестяная масленка - из которой, собственно, и производится добавление осевого масла в масленки челюстей. К этому же добавление керосина в масленки (его тоже надо было принести с экипировки), если масло на челюсти поступает плохо - потому как за сухие челюсти вполне свободно можно было "расплатиться" талоном предупреждения вследствие некачественно выполненного ТО-1. Была бы возможность, с удовольствием пригласил бы господина Виталия Кравченко на электровоз ВЛ8 поупражняться в "масляных" процедурах (хорошо, что вся эта "лабудень" с переходом на поводковые буксы осталась в далеком прошлом!) и съездить на этом электровозе в поездку пассажиром где-нибудь под Новый год при температуре "за бортом" под минус 40 град.