отогнали, чтобы в последствии забрать на заводской ремонт

Справа не много пустого места?

Нет.

Я бы по первому фонарю обрезал. Как то с композицией стало не очень в последнее время(((
Локомотив должен быть в центре кадра а не сбоку.

Цитата (SHOMAS4416, 27.05.2026):
> Локомотив должен быть в центре кадра а не сбоку.

Очень спорное заявление.

хотелось оба фонаря охватить и при этом не закрыть локомотивом тот, что слева. ну ладно, приму к сведению

А что слева за локомотив?
По идее можно было немного ракурс другой взять, чтобы и фонари норм вписались и тепловоз. Но это с опытом приходит. Темболее с цыфрой проблем нет эксперементировать, кадров можно не жалеть)

Справа ДМ-72

Цитата (SHOMAS4416, 27.05.2026):

> Локомотив должен быть в центре кадра а не сбоку.

Это очень сильное заявление

Цитата (TTF, 27.05.2026):
> Цитата (SHOMAS4416, 27.05.2026):
>
> > Локомотив должен быть в центре кадра а не сбоку.
>
> Это очень сильное заявление

В данном кадре да, а с поездом на перегоне уже другое.

Цитата (parallax_anye, 27.05.2026):
> Цитата (SHOMAS4416, 27.05.2026):
> > Локомотив должен быть в центре кадра а не сбоку.
>
> Очень спорное заявление.

Спорное - это мягко сказано.:)
Выбор кадрирования и композиции всегда определяется конкретной ситуаций и целью, но почти всегда хороший выбор - ориентироваться на принцип золотого сечения.

Цитата (wrokesmoke, 27.05.2026):
> отогнали, чтобы в последствии забрать на заводской ремонт

А что с ним случилось и как у него по испытаниям???

Цитата (SHOMAS4416, 27.05.2026):
> А что слева за локомотив?


Цитата (Алексей Потелещенко, 27.05.2026):
> Справа ДМ-72

Я так понимаю речь шла о каком-то другом локомотиве, который слева и в кадр не попал. А насчет ДМ-072 интересно: во первых её статус отмечен как "нынешнее местонахождение и судьба неизвестны". Выходит, известны. А во-вторых эта дрезина года три назад несколько месяцев стояла на другой стороне кольца (где раньше был сгоревший вагон ЭР2) в кустах в сцепке с экспериментальным пассажирским вагоном. В них постоянно тусовались бомжи, они разграблялись, так как доступ к ним был у всех желающих. Как она туда попала, учитывая что рельс там как таковых нет. И зачем их на какое-то время туда выставили а потом, спустя несколько месяцев, загнали обратно?

Цитата (Саенко Руслан, 27.05.2026):
> речь шла о каком-то другом локомотиве, который слева и в кадр не попал

нет, речь шла о фонаре слева, который тоже вместила, из-за чего композиция выбрана была именно такая


Цитата (Саенко Руслан, 27.05.2026):
> насчет ДМ-072 интересно: во первых её статус отмечен как "нынешнее местонахождение и судьба неизвестны". Выходит, известны

один кузов остался, как у АС1А, стоит на какой-то платформе. если будет возможность, сделаю снимки с ней

Цитата (ДаниилБ, 27.05.2026):
> А что с ним случилось и как у него по испытаниям???

Ну, логично, что хреново, раз заводской ремонт требуется уже на стадии испытаний.

А из чего следует, что ремонт требуется?

Эксклюзив за эксклюзивом.

Цитата (wrokesmoke, 27.05.2026):
> чтобы в последствии забрать на заводской ремонт

Что именно отказало?

Цитата (wrokesmoke, 27.05.2026):
> один кузов остался, как у АС1А, стоит на какой-то платформе.

Платформа вроде бы как родная (по крайней мере была три года назад, думаю не там много с тех пор поменялось). Пока она стояла на отшибе в 2023-м я весьма детально её отснял и изнутри и снаружи, надо будет фотки в ближайшее время сюда выложить, раз уж о ней заговорили

Цитата (IvGrad, 27.05.2026):
> Что именно отказало?

Думаю, это связано с тем, что было на этом снимке:
https://railgallery.ru/photo/308476/ И комменты к нему... Цитирую наиболее информативный:

"...на обкатке успело утечь масло, работникам пришлось тушить машинное отделение) а на фото предзнаменование этого события..."

Цитата (Serg23, 27.05.2026):
> Думаю, это связано с тем, что было на этом снимке

После этого случая, судя по комментариям, испытания ещё продолжались

https://railgallery.ru/photo/309937/

Да, испытания ещё продолжались, я думаю ближе 3 третий комментарий от 29 апреля: "испытания продолжаются, но проблемы по топливной части преследуют".
А так жаль, хотелось бы его поскорее в работе увидеть, и так долго на заводе держали.

Цитата (wrokesmoke, 27.05.2026):
> отогнали, чтобы в последствии забрать на заводской ремонт>
Уже в заводской ремонт? И что там "крякнуло" (если не секрет)?

Цитата (ДаниилБ, 28.05.2026):
> Да, испытания ещё продолжались, я думаю ближе 3 третий комментарий от 29 апреля: "испытания продолжаются, но проблемы по топливной части преследуют".
> А так жаль, хотелось бы его поскорее в работе увидеть, и так долго на заводе держали.

Нет, ну серьезно - неужели на одну из машин не впихнуть дизеля от ТЭП80 было? Тем более что они даже в опытной эксплуатации были с пассажирскими. У тех 6000 л.с., здесь 4950 л.с. Да, жрут много "восьмидесяточные" 1Д49 (они же на ТЭП75 были, из-за чего те и не пошли в серию). Вопрос-то у меня такой: да, пусть ДГУ для 2ТЭ35А "сырые", но не всё ли равно, чем тяговый генератор крутить на испытаниях? Зато преобразователи, АТЭД и экипажную часть бы продолжали испытывать.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> дизеля от ТЭП80 было

Эти дизеля не производят едва ли не советских времён, и не факт что они даже тогда были полностью "импортозамещённые".

Менять одну ДГУ на другую - это и переконструирование ("посадочные места" все другие, в том числе для топливной/охлаждения/прочих систем), и пересертификация. Как было с 2ТЭ116УД и 2ТЭ25К2М.
И опять же, вопрос, захочет ли ТМХ (в который входит и Коломна) продавать Синаре дизель, если у них есть собственный конкурирующий проект 2ТЭ30А с похожими характеристиками?

Цитата (TRam_, 28.05.2026):
> Менять одну ДГУ на другую - это и переконструирование

Проблема на пустом месте. Ерунда всё это "переконструирование".
Д49 на 2ТЭ10М и (2)М62. Что, Д100 и Д49 абсолютно идентичны по посадочным местам и массогабаритным характеристикам?

ТЭм7А и производные от него - Синара. Разные ДГУ, и американские, и двухдизельные (ТЭМ14), и на СПГ - чего только не ставили.

При нынешнем пректировании с помощью программного обеспечения сделать проект сразу на несколько ДГУ, в т.ч. заведомо работоспособных - не проблема. Чай, не на кульмане чертить, и не на арифмометре считать.
Нет желания, вероятно.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> Нет желания

Нет желания спонсировать конкурентов. Со стороны СТМ - деньгами, со стороны ТМХ - технологиями.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> Д49 на 2ТЭ10М и (2)М62.

Специально созданная версия дизеля для ремоторизации довольно большого парка уже имеющихся тепловозов. Причём в случае 2ТЭ10М ещё и работающая на сниженных оборотах и, соответственно, неполной мощности - главный генератор 2ТЭ10М работает только до частоты 850 об/мин, а для полной мощности 5Д49 нужны 1000 об/мин.

Цитата (TRam_, 28.05.2026):
> Нет желания спонсировать конкурентов.

Да! Но неужели Синара не способна свою ДГУ рабочую найти, пусть хуже по параметрам? Хоть у китайцев купить. Дело-то в освоении асинхронного привода на тепловозах. А с 3ТЭ30Г разница принципиальная по экипажной части и длине локомотива, что напрямую влияет как на эксплуатацию, так и на обслуживание/ремонт. Тут 2 секции, там 3. Этот для Эльги и Тихоокеанской ж.д., 3ТЭ30 для дорог общего пользования. Эту ДГУ новую 16ДМ можно ещё годы допиливать, прежде чем она станет приемлемо работать, а экипаж с асинхронным приводом уже будет ездить.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
>
> Нет, ну серьезно - неужели на одну из машин не впихнуть дизеля от ТЭП80 было?
Пумпянского "кондратий" хватит ежели на синаровские тепловозы коломенский дизель поставят.

> Тем более что они даже в опытной эксплуатации были с пассажирскими.
И не только с пасажирскими. И, уж положа руку на сердце, надёжностью 20-ти цилиндровые Д49 особо не отличались. Два параллельно работающих ТК - не сахар. Впрочем, может быть М. Ластовка, или Т64БВ, или Слесарь подробнее эту тему распишут...

Цитата (ЕвРо, 28.05.2026):
> , уж положа руку на сердце, надёжностью 20-ти цилиндровые Д49 особо не отличались

Понятно, спасибо.
Но это так, для примера. Логика такая: ставим другую ДГУ, как вариант тепловоза, испытываем тяговый привод и экипажную часть. Если и с ними кирдык - значит, всё, можно смело отправлять тепловоз на доработку или в Лету. Если привод и экипаж пройдут испытания - допиливать ДГУ/искать замену/использовать для других проектов.

Или так это не сработает?

Вообще, конечно, правильно замечали раньше, прогиб таки посередине виден на снимках у секций...

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> 16ДМ можно ещё годы допиливать

Д300 от Коломны (которые собираются ставить на 3ТЭ30) точно так же нужно будет допиливать.


Цитата (ЕвРо, 28.05.2026):
> Два параллельно работающих ТК - не сахар

И 16ДМ185, и Д300 с двумя ТК.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> Если и с ними кирдык

Ходили слухи, что на заводских испытаниях дизели клинило из-за недочётов системы управления. Потому и сертификационные испытания начались в 2026, а не в 2024.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> но не всё ли равно, чем тяговый генератор крутить на испытаниях? Зато преобразователи, АТЭД и экипажную часть бы продолжали испытывать.

Надо тогда как Кошакур предлагал ещё под первыми снимками, то есть испытать ДГУ а уже потом ставить на тепловоз и испытывать всё вместе. По вашему пути вряд ли получится, у 2ТЭ35А наверное все системы под этот дизель построены, ведь если вспомнить ТЭ35 изначально проектировался под уральский дизель. Но если даже получится впихнуть Д49 это же 2 раза тепловоз придётся испытывать а ещё между этими этапами менять дизель и т.д.
Тогда надо было ставить турбину НК361 на одной секции,а на другой всё остальное. Она надёжно работала.
Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> прогиб таки посередине виден на снимках у секций...

Это не прогиб, это изначально так рама была построена, посмотрите самое первое фото этого тепловоза. Причем все неровности рамы симметричны на секциях. Вот у ГТ1h были сильные прогибы.

Цитата (Serg23, 28.05.2026):

> Или так это не сработает?


Так нельзя.
Либо вы испытываете полностью новый локомотив, либо нет. Конечно, были случаи, но... Там был один завода-изготовитель. И первое, что приходит на ум: ТЭМ2П-282 с АТД. Дизель традиционный, а э/п новая. Или опыты с ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, "машки". Здесь речь шла либо о Советском Времени, либо о тепловозах, которые уже заводами не строились.

Цитата (TRam_, 28.05.2026):
> Цитата (ЕвРо, 28.05.2026):
> > Два параллельно работающих ТК - не сахар
>
> И 16ДМ185, и Д300 с двумя ТК.

И сколько их сделано? Есть примеры удачной работы?

Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> Нет, ну серьезно - неужели на одну из машин не впихнуть дизеля от ТЭП80 было? Тем более что они даже в опытной эксплуатации были с пассажирскими. У тех 6000 л.с., здесь 4950 л.с. Да, жрут много "восьмидесяточные" 1Д49 (они же на ТЭП75 были, из-за чего те и не пошли в серию).

Не факт, что удастся вписать 20-цилиндровый дизель на место 16-цилиндрового ДМ-185 с уменьшенным литровым объёмом.

Опять же, 16ДМ-185 это высокооборотистый дизель, тяговый генератор которого рассчитан на 3505 кВт и 1800 об/мин, а 1Д49 на 1100 об/мин.

Кстати, https://railgallery.ru/photo/312242/


Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> А с 3ТЭ30Г разница принципиальная по экипажной части и длине локомотива, что напрямую влияет как на эксплуатацию, так и на обслуживание/ремонт. Тут 2 секции, там 3. Этот для Эльги и Тихоокеанской ж.д., 3ТЭ30 для дорог общего пользования.

2ТЭ35А также предназначен для Восточного полигона, как и 3ТЭ30Г, у которого конкурентное преимущество в увеличенном безэкипировочном пробеге как раз за счёт третьей бустерной секции с СПГ.

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...348.jpg


Цитата (TRam_, 28.05.2026):
> Д300 от Коломны (которые собираются ставить на 3ТЭ30) точно так же нужно будет допиливать.

К этому хорошо подготовились

https://railgallery.ru/photo/204258/#891601

Ага, но зато у 2ТЭ35А на 1000 л.с. больше и сцепной вес на 100 тонн больше. Тем есть проект 2ТЭ35АГ с такой же цистерной у которого будет больше пробег.

Цитата (ДаниилБ, 28.05.2026):
> но зато у 2ТЭ35А на 1000 л.с. больше

Тяговый генератор 3ТЭ30Г рассчитан на 3150 кВт, что на 355 кВт меньше, чем у 2ТЭ35А. То есть, разница составляет примерно 480 л.с.

Цитата (ДаниилБ, 28.05.2026):
> и сцепной вес на 100 тонн больше

Бустерная секция с СПГ нивелирует эту разницу.

Цитата (ДаниилБ, 28.05.2026):
> есть проект 2ТЭ35АГ с такой же цистерной

Тогда теряется главное преимущество 2ТЭ35А перед 3-секционными тепловозами, в меньшем количестве секций.

Цитата (IvGrad, 28.05.2026):
> 480 л.с.
А их два, тогда 960 л.с. почти 1000.
Цитата (IvGrad, 28.05.2026):
> Бустерная секция с СПГ нивелирует эту разницу.
>
Общий вес увеличится а сцепной нет, правильно что тендер с газом не моторный, вес сильно меняться будет и под конец поездки будет разносно боксовать.
Цитата (IvGrad, 28.05.2026):
> в меньшем количестве секций.

Так 3ТЭ30Г тоже 2-секционный 2ТЭ30А, но с тендером для газа как 3-секционный 2ТЭ35АГ 2-секционный 2ТЭ35А с тендером для газа. Но 2ТЭ35АГ будет длиннее.

Цитата (ЕвРо, 28.05.2026):
> И, уж положа руку на сердце, надёжностью 20-ти цилиндровые Д49 особо не отличались.
Насколько я помню из специальной литературы, были проблемы и с крутильными колебаниями длинного коленвала, и с жёсткостью рамы (картера) дизеля.

Дизели Д49 в то время ещё были сырыми, а уж в таком предельном варианте тем более.

Цитата (ДаниилБ, 29.05.2026):
> А их два, тогда 960 л.с. почти 1000.

Тогда, да.

Цитата (ДаниилБ, 29.05.2026):
> Общий вес увеличится а сцепной нет

Сцепной вес по сути у них одинаковый, 25 тонн на ось. Отличается тяговое усилие за счёт разного количества обмоторенных осей, но всё упирается в предел 950 кН по автосцепке.

Цитата (ДаниилБ, 29.05.2026):
> Так 3ТЭ30Г тоже 2-секционный 2ТЭ30А, но с тендером для газа

Поэтому 3ТЭ30Г конкурирует с 3ТЭ28 и 2ТЭ35А по длительности безэкипировочного пробега, а 2ТЭ35А конкурирует с 3ТЭ28 и 3ТЭ30Г по меньшей длине и количеству секций.

Цитата (ДаниилБ, 29.05.2026):
> Но 2ТЭ35АГ будет длиннее.

В этом и проблема. С бустерной газовой секцией 2ТЭ35А будет проигрывать 3ТЭ28 по мощности, а 3ТЭ30Г по длине.

Вот на мой взгляд наиболее премлемый дизель для восьмиосного тепловоза
- GEVO-16
1. Количество цилиндров: 16
2. Диаметр цилиндра: 250 мм
3. Ход поршня: 320 мм
4. Номинальная мощность: 4660 кВт
5. Номинальная частота вращения: 1050 мин-1
6. Расход топлива:
режим приоритета выбросов: 214±3% г / кВт•ч
приоритетный режим экономии топлива: 200±3% г / кВт•ч
7. Общая конфигурация (Д×Ш×В): 5105×1771×2603mm
8. Вес нетто: 24 857 кг

Это дизель стоит на китайских HXN5, но они шестиосные 150-ти тонные. Восьмиосник с таким дизелем и массой 200 т, при коэффициенте сцепления 0,26 по силе тяги будет превосходить все любые восьмиосные электровозы РФ.

Цитата (ДаниилБ, 28.05.2026):
> правильно что тендер с газом не моторный

У 3ТЭ30 не тендер, а бустер. Моторный.

"Локомотив 3ТЭ30 будет иметь (...) шестиосное исполнение (3о-3о) головных секций тепловоза и четырехосное (2о-2о) – у бустерной секции с криогенной емкостью. Длина по осям автосцепок составит 58 м".
https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/...3te30g/

(2ТЭ35А - длина 48 метров. Если впихнуть туда еще бустер, получится метров 65, наверно).

Цитата (ЕвРо, 29.05.2026):
> Восьмиосник с таким дизелем и массой 200 т

Подобные тепловозы разрабатывались в СССР

http://e917964x.beget.tech/catalog2/r_t_2tae136.htm

Даже с дополнительными бегунковыми осями

http://e917964x.beget.tech/catalog2/r_t_2tae126.htm

Но были признаны избыточными и не успели пойти в серию.

Хотя, по отзывам очевидцев, с бегунками получилось лучше

https://scaletrainsclub.com/board/viewto...#p61796


Кстати, для 3ТЭ30(Г) выпущена первая партия из 38 асинхронных тяговых электродвигателей ДТА-460Т

https://tmholding.ru/media/events/77542.html

Цитата (IvGrad, 29.05.2026):
> Цитата (ЕвРо, 29.05.2026):
> > Восьмиосник с таким дизелем и массой 200 т
>
> Подобные тепловозы разрабатывались в СССР
> Но были признаны избыточными и не успели пойти в серию.

Вот только не надо писать то, о чём вы даже представление не имеете. Какие "избыточные", яхонтовый вы наш? При испытаниях ТЭ136 на участке Кондрашевская-Новая - Старобельск водил поезда, по весу такие же, как и работавшие там 2ТЭ10Л.

Цитата (ЕвРо, 29.05.2026):
> Какие "избыточные"

2ТЭ126 разрабатывался под дизели 6-4Д56 новой размерности 16ЧН32/32 и мощностью 8000 л.с.

Цитата (IvGrad, 29.05.2026):
> Цитата (ЕвРо, 29.05.2026):
> > Какие "избыточные"
>
> 2ТЭ126 разрабатывался под дизели 6-4Д56 новой размерности 16ЧН32/32 и мощностью 8000 л.с.

Этот типоразмер был заложен в перспективном ряду мощных тепловозов. Читайте Фуфрянского - там всё разписано и сведено в таблицы.

Цитата (ЕвРо, 29.05.2026):
> Этот типоразмер был заложен в перспективном ряду мощных тепловозов.

Подобные тепловозы на тот момент были признаны избыточными и 16ЧН32/32 (Д56) мощностью 8000 л.с. перед установкой на 2ТЭ126 был дефорсирован до 6000 л.с.

Цитата (IvGrad, 29.05.2026):
>
> Подобные тепловозы на тот момент были признаны избыточными и 16ЧН32/32 (Д56) мощностью 8000 л.с. перед установкой на 2ТЭ126 был дефорсирован до 6000 л.с.

Где это написано? Вы же страстный любитель цитат. Приведите мне её с указанием издания и стр.

Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> Где это написано?

Выше же ссылка приведена.

Цитата (IvGrad, 29.05.2026):
> Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> > Где это написано?
>
> Выше же ссылка приведена.

Это не ссылка. Это ваши личные предположения. Пожалуйста, ссылку на текст из издания с указанием книги (статьи), автора и номера страницы.

Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> Это не ссылка.

Ссылка https://scaletrainsclub.com/board/viewto...#p61796

Но если решили затеять спор, то с этим не ко мне.

Цитата (IvGrad, 30.05.2026):
>
> Но если решили затеять спор, то с этим не ко мне.

На этом сайте, как впрочем и на многих других, не такое прочитать можно.

Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> не такое прочитать можно

Это результат общения с Виталием Николаевичем Чеглаковым

https://vk.com/wall-209410315_141352

Цитата (IvGrad, 30.05.2026):

> Это результат общения с Виталием Николаевичем Чеглаковым
> https://vk.com/wall-209410315_141352

Там описывается ТЭ114. Каким боком он относится к восьмитысячесильному 8-ми оснику?

Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> Там описывается ТЭ114

Там написано кто такой Виталий Николаевич Чеглаков и какое отношение имеет к ТЭ136, 2ТЭ136 и 2ТЭ126.

Цитата (IvGrad, 30.05.2026):

> Там написано кто такой Виталий Николаевич Чеглаков и какое отношение имеет к ТЭ136, 2ТЭ136 и 2ТЭ126.

Начнём с того, что указанные тепловозы выпущены даже не как опытные образцы а МАКЕТНЫЕ, и не один Чеглаков участвовал в их создании. И я не видел там фразы, что восьмиосные тепловозы с дизелем 8000 л.с. являются "избыточными". Наводите тень на плетень, любезный...

Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> указанные тепловозы выпущены даже не как опытные образцы а МАКЕТНЫЕ

ТЭ136-0001 действительно был макетным образцом для отработки новых технологий, а 2ТЭ126 уже опытным.


Цитата (ЕвРо, 30.05.2026):
> И я не видел там фразы, что восьмиосные тепловозы с дизелем 8000 л.с. являются "избыточными"

Цитирую:

"Было решено дефорсировать опытные Коломенские дизели с 8000 л.с. до 6000 л.с. и ко времени установки дизеля в тепловоз 2ТЭ126 он уже имел мощность 6000 л.с. на дизельагрегат.

Именно по причине мощности дизеля в 8000 л.с. ему была дана новая размерность и уменьшено в сравнении с дизелем ТЭ136 количество цилиндров, дизель получил наименование размерности 16ЧН32/32.

Однако теперь дизель выдавал 6000 л.с. и был установлен на опытном тепловозе 2ТЭ126, именно не на макетном, а уже на опытном, так как конструкция его приняла вид предназначенный к серийному выпуску, поскольку был учтен весь опыт работ над тепловозом ТЭ136, зачинателем и родоначальником всего ряда мощностью 6000 л.с.

Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989 г.) МПС и Совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000 л.с. с дизелем такой размерности, высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности, которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с."

Цитата (IvGrad, 30.05.2026):
>
> Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989 г.) МПС и Совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000 л.с. с дизелем такой размерности, высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности, которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с."

Нецелесообразность размерности дизеля, но не тепловоза в целом!!! Читать надо то, что написано, а не то, что вам думается.

Цитата (ЕвРо, 31.05.2026):
> Нецелесообразность размерности дизеля, но не тепловоза в целом

Тепловоза без дизеля не бывает, а на 20ЧН26/26 был достигнут предел. Дальше увеличивать количество цилиндров уже не имело смысла, поэтому и изменили размерность.

Так появился 16ЧН32/32 мощностью 8000 л.с., который затем был дефорсирован до 6000 л.с., а после и вовсе признан преждевременным, что поставило крест на тепловозах секционной мощности 8000 л.с.

Хотя, на мой взгляд, можно было путём уменьшения количества цилиндров получить дизель размерности 12ЧН32/32 для 8-осных тепловозов секционной мощности 6000 л.с. и таким образом сохранить потенциал 8000 л.с. на будущее.

Цитата (IvGrad, 30.05.2026):
> Хотя, на мой взгляд, можно было путём уменьшения количества цилиндров получить дизель размерности 12ЧН32/32 для 8-осных тепловозов секционной мощности 6000 л.с. и таким образом сохранить потенциал 8000 л.с. на будущее.

Времена уже не те были. Страна разваливалась, где уж тут о перспективных дизелях думать.

Кстати, нет ли у кого-нибудь данных о результатах эксплуатации на тепловозах дизелей Д70? Если судить по чертежам, у этого дизеля были некоторые преимущества перед Д49 хотя бы со стороны компоновки. Д49, конечно, лучшее, что мы имеем с советского времени, но это далеко не идеал тепловозного дизеля...

Цитата (Слесарь, 31.05.2026):
> Страна разваливалась, где уж тут о перспективных дизелях думать.

Да, но сейчас опять приходим к двухсекционным тепловозам с 8-осными секциями на замену "тройников" с 6-осными. Только дизелей на 6000 л.с. и тем более 8000 л.с. уже нет.

Хотя, одно время в ТМХ и поднимали этот вопрос, цитирую:

"Целесообразно возобновить исследования дизелей размерностью 32/32 с системой комбинированного наддува (двухступенчатый турбонаддувочный агрегат и отключаемый привод от коленчатого вала к ступени низкого давления).

У дизеля с такой схемой наддува значительно расширяются рабочие характеристики и улучшается приемистость. Опытный дизель 16ЧН32/32 (Д56) показал стендовую номинальную мощность 5900 кВт (8000 л.с.), что для 16-цилиндрового исполнения соответствует среднему эффективному давлению 19 бар".

Цитата (TRam_, 28.05.2026):
> Эти дизеля не производят едва ли не советских времён, и не факт что они даже тогда были полностью "импортозамещённые".
Они и сейчас до сих пор замещаются:

https://www.kommersant.ru/doc/8672808

Корпорация «ВСМПО-Ависма» 19 мая провела первую в России ковку крупногабаритной стальной штампованной заготовки коленчатого вала для дизельных двигателей большой мощности серии Д49.

Ранее крупногабаритные стальные заготовки коленчатых валов для российских дизельных двигателей большой мощности закупались исключительно за рубежом. Теперь технология полностью локализована в России.

Вот это вообще интересно. ВСМПО же чисто цветным литьем занимается.

Цитата (Ammendorf, 02.06.2026):
> Вот это вообще интересно. ВСМПО же чисто цветным литьем занимается.

А на мой взгляд верить коммерсанту всё рано что верить Би-Би-Си.

Действительно освоили объёмную штамповку. Причём, целиком всего коленвала за один проход, на вертикальном гидравлическом прессе с усилием 75000 тонн.

https://fedpress.ru/news/66/economy/3437537

До этого каким только способом коленвал не изготавливали:

https://railgallery.ru/photo/204258/#518263

Теперь самым лучшим.

Цитата (ДаниилБ, 28.05.2026):
> Ага, но зато у 2ТЭ35А на 1000 л.с. больше и сцепной вес на 100 тонн больше.

Больше - это заявленные или которые по факту реализуются? Я под предыдущим фото писал, что с пензенскими ТК и топливной аппаратурой 16ДМ-185 реализует что-то на уровне 2А-5Д49 тепловоза ТЭП70.

Цитата (ЕвРо, 28.05.2026):
> Т64БВ, или Слесарь подробнее эту тему распишут...

Монструозный ТК обладает огромной инерцией, просто не успеет за поршневой частью

Цитата (TRam_, 28.05.2026):
> 2ТЭ10М работает только до частоты 850 об/мин, а для полной мощности 5Д49 нужны 1000 об/мин.

не нужны, вопрос решается перенастройкой топливной и ТК


Цитата (Serg23, 28.05.2026):
> не впихнуть дизеля от ТЭП80 было

Он физически не впихнётся. Загугли ли бы габариты для начала


Цитата (IvGrad, 30.05.2026):
> а на 20ЧН26/26 был достигнут предел

на КТЗ просто силовую турбину не пробовали или приводной нагнетатель

> уменьшения количества цилиндров получить дизель размерности 12ЧН32/32

Массу движущихся частей никуда не денешь, 32/32 - это тупиковый путь, особенно с развитием наддува

Цитата (Т-64БВ, 08.07.2026):
> на КТЗ просто силовую турбину не пробовали или приводной нагнетатель

В ТМХ и СТМ сразу к газотурбовозам перешли, с турбиной на 8500 кВт для получения необходимой мощности, но тоже не взлетело.

Газотурбооз такая же утопия, ну и отличный способ пилить деньги, ибо газовая турбина всегда имеет меньший КПД по сравнению с поршневым двигателем, особенно в условиях наземного транспорта.

Цитата (Т-64БВ, 08.07.2026):
> ибо газовая турбина всегда имеет меньший КПД по сравнению с поршневым двигателем

Но и большую мощность, а поршневой двигатель уже упёрся в размерность, так что подход в принципе верный. Особенно если совместить с тяговыми аккумуляторами, но нужна инфраструктура по заправке СПГ, пропаном или водородом.

Это уже какая то вундервафля получается. Если нужна аццкая мощность, то электрификация самый верный способ. Водород тоже утопия, ибо он делается из природного газа, газ эффективнее сжечь на электростанции

Цитата (Т-64БВ, 08.07.2026):
> Это уже какая то вундервафля получается. Если нужна аццкая мощность, то электрификация самый верный способ. Водород тоже утопия, ибо он делается из природного газа, газ эффективнее сжечь на электростанции

Дмитрий, вы напрасно связались с розовоочковым пользователем. Для него и его собратьев по очкам самое главное - видеть мир в розовом цвете. И никакими доводами вы их не пробьёте. Вот попробуйте убедить верующего, что бога нет. Не сможете. Вот и розовоочковые во главе с их кумиром - их не переубедить. Они будут вам сыпать цитаты как верующие из их требников.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> связались с розовоочковым пользователем

это какая-то проктология уже

Цитата (Т-64БВ, 08.07.2026):
> Водород тоже утопия, ибо он делается из природного газа, газ эффективнее сжечь на электростанции

Водород - многотоннажный продукт. Получить его - не такая большая проблема, делается это с помощью обычной воды и метана. Но сейчас довольно большая доля "зеленого водорода" (где-то 10 - 15%), получаемого электролизом воды, причем его много производится в приморских регионах с использованием энергии приливных электростанций. Но такой водород пока дороговат, зато высокой чистоты.

Цитата (Т-64БВ, 09.07.2026):
> Это уже какая то вундервафля получается.

Гибрид, последовательный или параллельный.

Цитата (Т-64БВ, 09.07.2026):
> Если нужна аццкая мощность, то электрификация самый верный способ.

Если есть такая возможность. Но меньше автономность, поэтому электровозы ещё не вытеснили тепловозы.

Цитата (Т-64БВ, 09.07.2026):
> Водород тоже утопия, ибо он делается из природного газа

Необязательно, например методом электролиза воды посредством АЭС или ВИЭ, либо из угля в промышленных масштабах. Но опять же вопрос к инфраструктуре.

Цитата (Т-64БВ, 09.07.2026):
> газ эффективнее сжечь на электростанции

По сути там такие же газотурбинные установки на 6/8/12 МВт и т.д.

Цитата (IvGrad, 08.07.2026):
> нужна инфраструктура по заправке СПГ

Труповоз на память был на КПГ (метан) а это некоторым образом сложнее и требует куда более сложной инфраструктуры, чем пропан.

Газотурбовоз ГТ1(h) был с криогенной ёмкостью под сжиженный природный газ СПГ/LNG, а КПГ/CNG это сжатый на компрессорной станции (компримированный) природный газ.

Проект появился благодаря летающей лаборатории Ту-155, где отрабатывалось использование сжиженного водорода, а затем и природного газа (СПГ) в качестве топлива.

Впрочем, сейчас выпускают газотурбинные установки работающие и на попутном нефтяном газе.

О, и снова "всплыли" газотурбовозы...

Если бы ГТД/ГТУ для наземного транспорта были так плохи (особенно, в попытках взаимоувязывать с "призрачным" КПД), то, ещё в "золотые годы" развития человечества, ни на одном континенте с ними не стали бы появляться НИОКР и даже опытно-серийные транспортные машины (в различных видах гражданского транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный). Да и позже ряд машиностроительных компаний/фирм и конструкторов не оставили (и до сих пор) не оставляют этих попыток...

Транспортная ГТУ была, есть и будет "очень вкусной", но одно дело если она расово правильно сконструирована и совсем другое, если "просто впихнули" вертолетную или генерационную турбину (и "помахали флагами/побили в барабаны", дескать, у нас есть "инновации"). В первом случае, никакие поршневые машины ГТД/ГТУ не переплюнут...

Цитата (НикНикович, 09.07.2026):
> одно дело если она расово правильно сконструирована и совсем другое, если "просто впихнули" вертолетную или генерационную турбину

Ни одна газовая турбина не может дать высокий КПД на малых нагрузках. Она тратит на самоподдержание холостых оборотов очень много топлива, по сравнению с поршннвыми.А из-за большого момента инерции ротора, в сравнении с крутящим моментом, в режиме старт/стоп турбина еще хуже становится в плане экономичности.Но об этом забывают, и пытаются сделать "гибрид", в котором основное питание от тягового накопителя, а турбина его по мере надобности подзаряжает.
Привлекает всех то, что турбину метан не изнашивает (у дизелей с этим хуже) и и КПД на самом оптимальном режиме у турбины чуть выше дизеля.

Цитата (TRam_, 09.07.2026):
> TRam

Мягко говоря, не всё и не совсем так. Впрочем, разводить это направление диспута под данным фото мало смысла...

Цитата (НикНикович, 09.07.2026):
> Транспортная ГТУ была, есть и будет "очень вкусной", но одно дело если она расово правильно сконструирована

не в конструкции дело, а в теплотехнике и в материалах

Цитата (Губин Александр, 08.07.2026):
> Но такой водород пока дороговат, зато высокой чистоты.

Наверное опечатка? не дороговат, а адски дорогой.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2026):
> Для него и его собратьев по очкам самое главное - видеть мир в розовом цвете

да я так, Евгений Робертович, забежал пока время было глянуть, что тут творится.
А мечтать - это хорошо

Хм, таки вялотекущее продолжение...


Цитата (Т-64БВ, 11.07.2026):
> не в конструкции дело, а в теплотехнике и в материалах

Увы, тут всё названное в комплексе и некоторым образом взаимоувязано. Без соответствующей конструкции ГТУ, теплотехника и/или материалы (кои в нынешнее время не так уже и фантастичны) не спасают...

Цитата (НикНикович, 11.07.2026):
> Увы, тут всё названное в комплексе и некоторым образом взаимоувязано. Без соответствующей конструкции ГТУ

Не а, лопатки турбины расплескаются по стенкам при нынешней металлургии, а кубокилометры воздуха сотрут в пылью лопатки компрессора. Все это истекает из самого принципа работы этого ДВС

Цитата (Т-64БВ, 11.07.2026):

> да я так, Евгений Робертович, забежал пока время было глянуть, что тут творится.
> А мечтать - это хорошо

То же, что и всегда Дмитрий. Иногда профи спорят по делу, но чаще молодь, не знающая ничего кроме ссылок, пытается локтями растолкать знающих, дабы застолбить место под солнцем плюсов.

Новые газотурбинные установки на базе авиационных двигателей ПД-14 выглядят весьма перспективно:

https://www.uecrus.com/products-and-serv...-26035/

Какой-нибудь 2-секционный газотурбовоз на базе электровоза 2ЭС9 мощностью 12,4 МВт сравнялся бы с 3-секционным 3ЭС8.

Цитата (IvGrad, 11.07.2026):
> мощностью 12,4 МВт

Когда поезд разогнался до установленной скорости, а дальше начинается спуск (на котором поезд и на выбеге будет разгоняться выше установленной) - куда эту всю мощь девать?
С электровозами тут всё проще - отключил питание ТЭДов, нагрузка перераспределилась на остальных потребителей, а потом электростанции автоматически скорректировали вырабатываемую мощность.

Цитата (TRam_, 12.07.2026):
> Когда поезд разогнался до установленной скорости, а дальше начинается спуск (на котором поезд и на выбеге будет разгоняться выше установленной) - куда эту всю мощь девать?

А про холостой ход, что-то слышали?
Цитата (TRam_, 12.07.2026):
> С электровозами тут всё проще - отключил питание ТЭДов, нагрузка перераспределилась на остальных потребителей, а потом электростанции автоматически скорректировали вырабатываемую мощность.

Аж кровь из газ. Какая лютая дичь. Есть умная книга - "Как устроен и работает электровоз". Почитайте. Для общего развития

Цитата (IvGrad, 11.07.2026):
> Новые газотурбинные установки на базе авиационных двигателей ПД-14 выглядят весьма перспективно:

Перспективнее ТЭМ2, 2ТЭ116, ЭП1М и ВЛ80С ещё ничего не придумали для ЖД.

Цитата (Stef, 12.07.2026):
> А про холостой ход, что-то слышали?

Вот как раз про холостой ход ГТД и советую прочитать. В особенности про расход топлива на нем в сравнении с газодизелем и газопоршневым ДВС.А еще о времени выхода на него.


Цитата (Stef, 12.07.2026):
> Какая лютая дичь

А что режет? Не согласны, что маневры мощности электростанций на доли процента из-за включения-выключения тяги отдельного электровоза могут быть более растянуты по времени и меньше сказываются на КПД, чем маневры ГТУ от 100% до 0% выходной мощности?

Цитата (Ластовка М.О., 13.07.2026):
> Цитата (IvGrad, 11.07.2026):

>
> Перспективнее ТЭМ2, 2ТЭ116, ЭП1М и ВЛ80С ещё ничего не придумали для ЖД.

Это точно, дешево, сердито, надёжно!!!

Цитата (TRam_, 13.07.2026):
> маневры мощности электростанций на доли процента из-за включения-выключения тяги отдельного электровоза могут быть более растянуты по времени и меньше сказываются на КПД, чем маневры ГТУ от 100% до 0% выходной мощности?

И кто считал это расход? Работники какой электростанции?

Для того и нужны тяговые аккумуляторы, чтобы создавать постоянную нагрузку на ГТУ и для рекуперации энергии при торможении или сохранения заданной скорости.

Цитата (Stef, 13.07.2026):
> И кто считал это расход? Работники какой электростанции?

Но всё так и есть. Только вместо расхода энергии оценивают изменение частоты тока в сети. Постоянство частоты обеспечивается равенством мощности турбин и всей нагрузки системы. Плюс потери, конечно. Когда возникает небаланс: включение или отключение потребителя, частота начинает менятся. Если увеличилась нагрузка (включили тягу =)), то частота будет падать, в этот момент нагрузку будет питать кинетическая энергия всех замедляющихся турбогенераторов. При уменьшении нагрузки - наоборот, избыток мощности турбин пойдёт на разгон всех генераторов (а заодно и двигателей переменного тока, напрямую подключенных к сети). Так как мощность одного условного электровоза много меньше мощности всех генераторов от Бреста до Харанора, то снижение частоты будет довольно медленным. И сама частота снизится всего на доли герца. За это время автоматика регулирования частоты и мощности обнаружит это изменение частоты и подаст команду изменения мощности на электростанции, ответственные за поддержание частоты.