и долго им так всем стоять?

А у вас есть идеи че с ними делать?)

Цитата (Kra, 18.01.2026):
> А у вас есть идеи че с ними делать?)

"Идеи, чё" уже не один раз тут людьми высказывались.

КР с оборудованием ЭПТ, электроотоплением, и в пассажирское движение, где им самое место как модификации ТЭП70БС.

Но в РЖД об этом не думают, проще новые построить.

Цитата (Serg23, 19.01.2026):
> КР с оборудованием ЭПТ, электроотоплением, и в пассажирское движение, где им самое место как модификации ТЭП70БС.
>
> Но в РЖД об этом не думают, проще новые построить.

Cлишком затратно, посчитают что проше списать и построить новые.

Цитата (Владимир_19, 19.01.2026):
> Cлишком затратно, посчитают что проше списать и построить новые.

Да, и подгнили уже, стоючи на БЗ столько годов. Этим бы лет 10 назад заняться, до сих пор бы бегали с тяжелыми пассами.

Цитата (Kra, 18.01.2026):
> А у вас есть идеи че с ними делать?)

На металлолом.

Цитата (Serg23, 19.01.2026):
> КР с оборудованием ЭПТ, электроотоплением, и в пассажирское движение, где им самое место как модификации ТЭП70БС.

Никому в РЖД не нужны малосерийные нетиповые локомотивы. А для частников они слишком угробленные.

В ретропоезда, очевидно. И вообще по классификации ПС это уже не "тепловоз", это уже "легенда". А так будут отличные фотоаттракционы для фанатиков.

Цитата (Serg23, 19.01.2026):
> "Идеи, чё" уже не один раз тут людьми высказывались.
>
> КР с оборудованием ЭПТ, электроотоплением, и в пассажирское движение, где им самое место как модификации ТЭП70БС.

Во, воткнуть между секциями 2 сидячих вагона - ДП2К готов )))

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> В ретропоезда, очевидно. И вообще по классификации ПС это уже не "тепловоз", это уже "легенда". А так будут отличные фотоаттракционы для фанатиков.

Никто этого делать не будет. Постоят еще и порежут.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):

> На металлолом.

Были включены в программу ремонта на 2023 год в количестве 6 ед. Но отремонтировать его могут только сам КЗ или ВТРЗ. Оба не захотели связываться с процедурой получения клейма на мелкосерийку с перспективой поиска запчастей с сертификатами по полтора-два года и пеней от дирекции за срыв всех мыслимых и немыслимых сроков ремонта. Заказов на заводе и так достаточно и хрен с этими тепловозами, примерно такая логика была. А так, тут все более, чем восстановимо. С куда меньшим геморроем, чем у ЧС200. Но долго придется возиться, что никому не нужно. К счастью, Дима П. не столь сильно вцепился в эту серию. Не успел только с двумя штуками ЭП10 развернуться, теперь, наверное, денег не дадут. Инвестпрограмма-2026 от РЖД сильно не френдли для ретролокомотивов.

007 списан в базе данных еще в 2023 году, но виден, что еще стоит на базе запаса.

Цитата (Kra, 18.01.2026):
> А у вас есть идеи че с ними делать?)

В металлолом... Скорее всего туда им путь.

Необходимо высокое волевое решение! И в музеи раздать. Я думаю, что никто не будет заниматься их восстановлением.

Один отдали, правда там 003 + 006. Одна секция 006 перебита в 003.

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> И вообще по классификации ПС это уже не "тепловоз", это уже "легенда".

Чем эти локомотивы заслужили статус легенды?

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> В ретропоезда, очевидно.

Кто про эти машины вообще знает, кроме полутора любителей?

Цитата (Губин Александр, 19.01.2026):
> Дима П. не столь сильно вцепился в эту серию

Лучше бы он в 2ТЭ70 "вцепился", куда более оправданный ремонт был бы.

Ага, отремонтировать, окрас освежить и под контейнерные поезда Бронка - Витебск можно запускать :)

А чем он хуже давно нахваленного ТЭ26?

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> это уже не "тепловоз", это уже "легенда".

Да где там "легенда"! Когда они только вышли, все это предприятие больше походило на пиар-акцию РЖД и Коломенского завода в частности. Попозировали на их фоне с важными и не очень лицами, в газетах пропечатались, на ТВ посветились и благополучно забыли об этих "легендах", сплавив их куда подальше.

Больше вопрос зачем их вообще покупали? Сам по себе тепловоз-то выдающийся, кто бы спорил. Однако Коломенский завод не резиновый, производственные мощности так себе. На улице 2006 год, к серии готовился ЭП2К, уже было кристально ясно, что коллайдер будет обречён на успех, надо менять пол тыщи чехов. А ещё заказы на БСы на сто лет вперёд. Ещё вот оно. И как это всё строить разом? А если не всё разом, то смысл в 12 тепловозах? Если б их хотя б 30-40 купили, тогда... в этом смысле 2ТЭ25А удачный пример. Малая серия, но освоена в полной мере.

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> Сам по себе тепловоз-то выдающийся, кто бы спорил.

Чем, простите, он выдающийся?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> А чем он хуже давно нахваленного ТЭ26?

Отсутствие унификации с другими грузовыми тепловозами. Сложность и дороговизна из-за неподходящих технических решений.

Просто на первый взгляд, он смотрится выигрышнее, во-первых, из-за меньшего «роста», во-вторых, из-за унификации с популярной серией пассажирских тепловозов, и в-третьих, из-за большей «проходимости».
Так не может ли это стать его вторым шансом?

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> Больше вопрос зачем их вообще покупали? Сам по себе тепловоз-то выдающийся, кто бы спорил. Однако Коломенский завод не резиновый, производственные мощности так себе.

Тогда еще "Лугансктепловоз" не принадлежал ТМХ, поэтому планировалось строить цех в Коломне под 2ТЭ70. Как в 2007 году купили ЛТЗ, так поперли 2ТЭ116У, про КМЗ забыли, а вспомнить пришлось уже в 2014 г., но тогда уже более перспективной площадкой был БМЗ.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):
> Чем, простите, он выдающийся?

Помнится, лет много назад на форуме Паровоза ИС был машинист, который их эксплуатировал на БАМе (вроде опытные поездки совместно с 2ТЭ25А), и писал там очень-очень много всяких технических подробностей. И его выбор между тем и тем был таки в пользу 2ТЭ70. Правда, цитировать нечего. Ныне ублюдки с ФГП положили нахрен форум, и видимо навсегда. Пропало огромнейшее количество ценнейшей и уникальной информации по истории ЖД.

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> Ныне ублюдки с ФГП положили нахрен форум, и видимо навсегда. Пропало огромнейшее количество ценнейшей и уникальной информации по истории ЖД.

Думаю, дело не безнадёжно.
На Веб-архиве ещё остались «слепки» с форума, и с некоторыми плясками с бубном, но извлечь информацию удастся.

Цитата (Моль, 19.01.2026):
> писал там очень-очень много всяких технических подробностей. И его выбор между тем и тем был таки в пользу 2ТЭ70.

Т. е. заключение о "выдающести" локомотива сделано по результатам высказываний одного машиниста, который сравнивал новый тепловоз с ушатанными ТЭ10? Мощно, внушает...

Кстати, тот машинист и ТЭРА1 нахваливал. Он, видимо, устал от ТЭ10, вот и нравилось всё новое...

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> Просто на первый взгляд, он смотрится выигрышнее

Мда... нет слов. А если зайчика на морде нарисовать?


Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> во-первых, из-за меньшего «роста»

Что, простите?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> во-вторых, из-за унификации с популярной серией пассажирских тепловозов

Популярная - 500 штук? Да и унификация с ТЭП70 в данном случае - недостаток.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> в-третьих, из-за большей «проходимости»

Проходимости куда? Это буханка или шишига, что ли?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> Так не может ли это стать его вторым шансом?

Нет.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):

> Т. е. заключение о "выдающести" локомотива сделано по результатам высказываний одного машиниста, который сравнивал новый тепловоз с ушатанными ТЭ10? Мощно, внушает...


Ну, почему же одного? Я на испытаниях ездил на этих машинах и тоже куда лучшего мнения о них, даже в сравнении с 2ТЭ116 и его производными. То, что их похерили специально,в угоду БМЗ - писал неоднократно. Это было целенаправленное решение, отдать и угробить в Котласе.

Цитата (Владимир_19, 19.01.2026):
> Цитата (Serg23, 19.01.2026):
> > КР с оборудованием ЭПТ, электроотоплением, и в пассажирское движение, где им самое место как модификации ТЭП70БС.
> >
> > Но в РЖД об этом не думают, проще новые построить.
>
> Cлишком затратно, посчитают что проше списать и построить новые.

Посчитают просто списать если что

Раньше дом был у линии, довелось поснимать эту машину в работе, кому интересно вот ссылка https://www.youtube.com/watch?v=TBYDS31u70w Вообще с этой локации с малых лет смотрел как менялся парк!

Цитата (Ластовка М.О., 19.01.2026):
> Я на испытаниях ездил на этих машинах и тоже куда лучшего мнения о них, даже в сравнении с 2ТЭ116 и его производными.

Так это Ваше мнение как машиниста. Так-то ТЭ70 мощнее и комфортабельнее ТЭ116, тем более новый (не говоря уж о ТЭ10). А если взять 116у - уже нет превосходства в тяговых характеристиках, зато остаются сложность и высокая стоимость.

Экипаж ТЭ70 (да и ТЭ121, как выяснилось) сложен и избыточен для грузовых машин. Ну а проблемы тягового привода известны даже применительно к ТЭП70, а при нагрузках грузовых тепловозов, вероятнее всего, надёжность ещё снизилась бы. И так или иначе встали бы все эти машины под забор, как и ТЭ121.

Цитата (Дядя Вова, 19.01.2026):
> И в музеи раздать.

Вот только музеям и не хватает грузовой модификации ТЭП70БС для полного счастья)))

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):
> Проходимости куда? Это буханка или шишига, что ли?

По целине...

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> -за унификации с популярной серией пассажирских тепловозов

Это наоборот проблема. Грузовым тепловозам нужна унификация с другими грузовыми. Тем более сложная пассажирская ходовка с колесами 1220 мм и ОРП в грузовой работе не есть хорошо.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> > во-первых, из-за меньшего «роста»
> Что, простите?

А Вы видели, какой «горб» у ТЭ26?

> > во-вторых, из-за унификации с популярной серией пассажирских тепловозов
> Популярная - 500 штук? Да и унификация с ТЭП70 в данном случае - недостаток.

Вполне себе массовая серия.
В Британии немного серий тепловозов расходилось подобным тиражом.

> > в-третьих, из-за большей «проходимости»
> Проходимости куда? Это буханка или шишига, что ли?

Рельсы где-нибудь на БПЖД его выдержат, а вот с ТЭ26 вопрос открытый.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):
> Цитата (Моль, 19.01.2026):
> > писал там очень-очень много всяких технических подробностей. И его выбор между тем и тем был таки в пользу 2ТЭ70.
>
> Т. е. заключение о "выдающести" локомотива сделано по результатам высказываний одного машиниста, который сравнивал новый тепловоз с ушатанными ТЭ10? Мощно, внушает...

Нет, он сравнивал не с ушатаным ТЭ10, а с новым 2ТЭ25А, и на форуме "Паровоз ИС" очень подробно описывал преимущества и недостатки, как ТЭ70, так и ТЭ25А. Даже письмо отправлял на БМЗ, где подробно описал недоработки брянского детища. В Коломну он ничего не писал, так как в 2ТЭ70 его все устраивало.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):
> Так это Ваше мнение как машиниста. Так-то ТЭ70 мощнее и комфортабельнее ТЭ116, тем более новый (не говоря уж о ТЭ10). А если взять 116у - уже нет превосходства в тяговых характеристиках, зато остаются сложность и высокая стоимость.

У 2ТЭ70 по сравнению с 2ТЭ116У нет преимуществ по силе тяги разве что на бумаге, на практике все иначе. Несколько месяце назад я уже лично общался с вышеупомянутым машинистом, так вот он писал, что на БАМе 2ТЭ70 спокойно брал норму 3ТЭ10, в то время, как для 2ТЭ25КМ это перегруз (на КМ он тоже работал). Сей час он работает на 3ТЭ28 и все равно отдает предпочтение 2ТЭ70, по сей день называя его лучшим российским грузовым тепловозом, из всех, на которых он работал.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):

> Экипаж ТЭ70 (да и ТЭ121, как выяснилось) сложен и избыточен для грузовых машин. Ну а проблемы тягового привода известны даже применительно к ТЭП70, а при нагрузках грузовых тепловозов, вероятнее всего, надёжность ещё снизилась бы. И так или иначе встали бы все эти машины под забор, как и ТЭ121.

Экипаж сложен для тех, у кого нет специалистов и навыков. Для тех, которые десятилетиями их обслуживали и эксплуатировали - проблем нет! Тоже и по 2ТЭ121: в нашем депо они работали даже в нищие и голодные 90-е.
Где вы видели проблемы с приводом на коломенских машинах? Я лично за четверть века, кроме слов посторонних людей, в своей эксплуатации их не встречал. В чем проблема возить грузовые на грузовом тепловозе, если это я делал даже на скоростном?
https://youtu.be/6rUKVF2oSLU?si=ckuEX5WNZ71d9d3Z

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> А Вы видели, какой «горб» у ТЭ26?

Сударь, Вы имеете понятие о габарите подвижного состава? Вы знаете, в каком габарите выполнены ТЭ70 и ТЭ26?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> Вполне себе массовая серия.

Если принять во внимание длительность выпуска и посчитать темп - очень слабо для отечественных ж. д.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> В Британии немного серий тепловозов расходилось подобным тиражом.

Ещё Финляндию какую-нибудь вспомните... Научитесь выбирать для сравнения железные дороги со схожими характеристиками и условиями.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> Рельсы где-нибудь на БПЖД его выдержат, а вот с ТЭ26 вопрос открытый.

У них нагрузка на ось одинаковая, сударь. Более того, открою Вам страшную вещь: плюс/минус пара т/ось принципиально ничего не решают.

Цитата (Berez, 19.01.2026):
> Нет, он сравнивал не с ушатаным ТЭ10, а с новым 2ТЭ25А, и на форуме "Паровоз ИС" очень подробно описывал преимущества и недостатки, как ТЭ70, так и ТЭ25А.

Базой для сравнения был ТЭ10.
ТЭ25А был принципиально новой для нашей промышленности машиной и жаль, что его так и не довели до серии. ТЭ70, естественно был более отработанной конструкцией, с инженерной точки зрения не представлявшей на тот момент даже для наших ж. д. ничего сверхъестественного.

Цитата (Berez, 19.01.2026):
> В Коломну он ничего не писал, так как в 2ТЭ70 его все устраивало.

К сожалению, одного соответствия чаяниям машинистов мало для успешной работы локомотива. Есть ещё ремонт, есть экономические показатели. Т. к. тепловозы давно стоят под забором, а новых нет, где-то что-то не сложилось.

Цитата (Berez, 19.01.2026):
> он писал, что на БАМе 2ТЭ70 спокойно брал норму 3ТЭ10

Ну, я помню, как он приводил в доказательство своей правоты фото дисплейного модуля с силой тяги при трогании порядка 65 тс, которая была чисто расчётной без учёта КПД передачи. А он-то эти циферки за чистую монету принимал.

Увы, реализация сцепления носит статистический характер. Да, при хороших условиях сцепления ТЭ70 проведёт поезд весовой нормы для 3ТЭ10 (которая там ещё взята с некоторым запасом с учётом состояния машин), это ему позволит соответствующее проектирование электропередачи. Но при ухудшении условий сцепления 3ТЭ10 будут продолжать водить поезда из-за запаса по сцеплению, а 2ТЭ70 будут вставать. Это та же проблема, что и при сравнении с ТЭ33А.

Цитата (Berez, 19.01.2026):
> Сей час он работает на 3ТЭ28 и все равно отдает предпочтение 2ТЭ70, по сей день называя его лучшим российским грузовым тепловозом, из всех, на которых он работал.

Да пожалуйста, пусть называет. Но мнение одинокого машиниста никакой рояли не играет. В промышленности и на железной дороге другие критерии оценки целесообразности производства тех или иных локомотивов. Да и оценки даже многих машинистов могут быть весьма далеки от истины.

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Экипаж сложен для тех, у кого нет специалистов и навыков. Для тех, которые десятилетиями их обслуживали и эксплуатировали - проблем нет!

Ну и как, много этих специалистов на сети дорог? А если представить ситуацию, что все ТЭ10 с ТЭ116 стали заменяться на ТЭ70, откуда вдруг возьмётся десятикратно большее количество специалистов, которые их обслуживали десятилетиями и только и ждали момента приложить к ним руки?

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Где вы видели проблемы с приводом на коломенских машинах?

Ну, значит, очередь из ТЭП70 на пустышках и без средних осей в тележках в ТЧ-14 в 90-х и нулевых мне привиделась...

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Тоже и по 2ТЭ121: в нашем депо они работали даже в нищие и голодные 90-е.

Так они там полновесные поезда и не таскали, считай. Это как у нас в ОПМС-1 (Решетниково) тоже на них не нарадовались: они были новые и работали вместе с 2М62. Летом всегда на одной секции ходили, вторая была просто не нужна для тяги

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> В чем проблема возить грузовые на грузовом тепловозе, если это я делал даже на скоростном?

Во-первых, ТЭ70 выполнен на базе пассажирского ТЭП70 с соответствующими техническими решениями. Да, натянули характеристики до грузовых, но как бы сказалась на состоянии мех. части работа на протяжении десятилетий с грузовыми нагрузками - никто не знает. Прежде всего это касается тягового привода: редуктора и полого вала с муфтой Альстом.

Во-вторых, конструкция ТЭП70 с его несущим кузовом, алюминиевой обшивкой, тяговым приводом 3-го класса сложна и, следовательно, избыточно дорога для массового грузового тепловоза.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):
> Так-то ТЭ70 мощнее и комфортабельнее ТЭ116, тем более новый (не говоря уж о ТЭ10). А если взять 116у - уже нет превосходства в тяговых характеристиках

Это на бумаге их нет. По факту он и в тяге, и на выбеге показывал себя лучше других наших машин, к боксованию склонен меньше – очевидно, что из-за большего диаметра колёс и привода третьего класса, лучше «огибающего рельеф» пути.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> Прежде всего это касается тягового привода: редуктора и полого вала с муфтой Альстом.

Муфта там уже не Альстом, а по мотивам.

Цитата (Vivan755, 20.01.2026):
> к боксованию склонен меньше – очевидно, что из-за большего диаметра колёс и привода третьего класса, лучше «огибающего рельеф» пути.

Редкостный бред.

Цитата (Vivan755, 20.01.2026):
> Муфта там уже не Альстом, а по мотивам.

Модифицировать можно, как удачно сделали у нас, но изначальный разработчик - Альстом. Поэтому все называют такой привод (полый вал с передачей момента на колёсную пару через поводки с резинометаллическими шарнирами) Альстом и все понимают, о чём речь.

Цитата (Слесарь, 19.01.2026):

> Ну, значит, очередь из ТЭП70 на пустышках и без средних осей в тележках в ТЧ-14 в 90-х и нулевых мне привиделась...


В 90-е и до середины нулевых банально не было колес, поэтому и выкатывали их. Коломна делала дорогой и единичный ремонт, ВТРЗ ещё был не готов к массовому КР ТЭП70. Машины бегали куда больше в км, чем сейчас. Это был естественный износ и дефицит колёсных пар.
Причем тут привод???

Цитата (Vivan755, 20.01.2026):
> Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> > Где вы видели проблемы с приводом на коломенских машинах?
>
> Ну, значит, очередь из ТЭП70 на пустышках и без средних осей в тележках в ТЧ-14 в 90-х и нулевых мне привиделась...

Весна 2002 КО ТЧ-14 в парке 82 ТЭПа, по разным причинам не подлежат 30 машин и подобное соотношение все 90е, нулевые. грубо говоря треть парка на каждом ко его не проходила.

Диспут интересный (сколько не появляется фото этих тепловозов, мнения диаметрально (иногда до кардинальности) противоположны)).
Но вот почему их всё таки использовали "одноразово" (как, пардон, презервативы)? В угоду известному производителю? Но ведь это не "Магирусы", кои строили БАМ а потом их просто "выбросили", стоимость тепловоза немаленькая. Или РЖД денег не считал? А сегодня (когда "в слезах/соплях" рассказывает о многомиллиардных убытках и "нечего/нечем возить") их поднять сложно/не возможно/нет желания? "Родной брат" ещё на конвейере...

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Это был естественный износ и дефицит колёсных пар.
> Причем тут привод???

При том, что ремонтируется колёсно-редукторный блок, а не только колесо. А там полый вал, есть сайлентблоки, у которых разбивается резина, есть отверстия под них, которые теряют геометрию, есть подшипники, есть зубчатые колёса.

Собственно колёсная пара - колёса, ось и буксы - самое простое и ремонтопригодное из КРБ.

За последние лет 5-8 чтото создали для серийного выпуска? Для маневров, магистрали? Где этот распиареный 2ЭС120 (вроде так обзывался) , зато всякие приблуды для контроля машиниста внедряют без испытаний, фигачте ребята, а то что работает не коректно, пара раз премии лишим, разберетесь в особенностях работы.

Цитата (НикНикович, 20.01.2026):
> Но вот почему их всё таки использовали "одноразово" (как, пардон, презервативы)?

Писал же выше ув. Губин: сначала выпустили как паллиатив 2ТЭ116, но мощности КТЗ без реконструкции не позволяли насытить железные дороги тепловозами на замену старым. А потом прикупили ЛТЗ и решили не заморачиваться с модернизацией КТЗ.

Цитата (SHOMAS4416, 20.01.2026):
> Где этот распиареный 2ЭС120

2ЭВ120, вероятно? И так есть два производителя электровозов, третий-то зачем?

Вообще интересно, зачем забросили. Даже если на грузовое они не интересны.
Неужели проще сцеплять по два БСа и ездить под пассажирскими, чем иметь один двухсекцион...

Могли бы под это отодрать от забора хотябы эти.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):

> Собственно...

Собственно, в 90-е и первую половину нулевых дефицит был колёсных пар, а именно бандажей. Не было никаких проблем с подшипниками, буксами, поводками, полыми валами и пр. Именно не было колес! Причем тут привод???

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Не было никаких проблем с подшипниками, буксами, поводками, полыми валами и пр. Именно не было колес!

У меня другие данные. Вы в ремонте когда и сколько работали?

Цитата (SHOMAS4416, 20.01.2026):
> Цитата (Vivan755, 20.01.2026):
> > Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> > > Где вы видели проблемы с приводом на коломенских машинах?
> >
> > Ну, значит, очередь из ТЭП70 на пустышках и без средних осей в тележках в ТЧ-14 в 90-х и нулевых мне привиделась...
>
> Весна 2002 КО ТЧ-14 в парке 82 ТЭПа, по разным причинам не подлежат 30 машин и подобное соотношение все 90е, нулевые. грубо говоря треть парка на каждом ко его не проходила.

С М62 в 90х и ТЭМами такого процента не проходящих не было в ТЧ-14, менее 8 процентов. Это наверное о надежности говорит (машины старые) (браки не в счет).
Былбы я начальником а не распильщиком, простые ТЭМ18, 116е, ДМ62 выпускал, разве что кабину может гдето поменялбы, хотя меня всё устраивает., меньше электроники , меньше проблем, хотя вроде и удобно если работает адекватно.

Как на авто, инжектор датчик сдох какойто внезапно и ты встал, зато комфорт. Карбюратор, он долго даёт о себе знать, но уехать можно даже с неисправным топливным насосом.

Цитата (Mikhail_1985, 20.01.2026):
> Неужели проще сцеплять по два БСа и ездить под пассажирскими, чем иметь один двухсекцион...

Проще. Потому что доля пассажирских поездов под двухсекционными тепловозами исчезающе мала.

В пользу ТЭП70 (простых) самый для меня продуманный и удобный пульт управления, на втором месте квадратные ТЭМ2 7599 к примеру, ТЭМ2у...
Про ТГМы тут уже сложно сказать, часами они за манёврами не часто находятся за редким исключением.

Цитата (Моль, 19.01.2026):

> Помнится, лет много назад на форуме Паровоза ИС был машинист, который .

Этот машинист под ником "Geka" , все его комментарии на всех ресурсах живы, как и видео, что он снимал. Его вердикт великолепная,сильная и мощная машина, и он очень хотел, чтобы именно они стали основной машиной на БАМе.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):

> Вы в ремонте когда и сколько работали?

Работал после армии, в конце 90-х (ТО-3,ТР-1, ТР-2), после чего сменил ремонт на эксплуатацию и отъездил на коломенских поделках практически четверть века. Обо всем этом есть соответствующие записи в трудовой книжке.

> Во-первых, ТЭ70 выполнен на базе пассажирского ТЭП70 с соответствующими техническими решениями...
Во первых ТЭП70(с номера 0009) это по сути ТЭП75 с дизелем от ТЭП70, машина изначально под гораздо более высокие нагрузки спроектирована.
Во вторых, с чего вы решили , что ТЭ70 это по сути ТЭП70,вся силовая и прочностная структура кузова, полностью перепроектирована и усилена, в соответствие с возросшими нагрузками и по другому быть и не могло, т.к. этот тепловоз проектировал и строил Коломенский завод, а вы выразились так, будто бы, эта машина некая поделка,вроде двух одно-кабинных ТЭП70 с другими редукторами.

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
>
> > Вы в ремонте когда и сколько работали?
>
> Работал после армии, в конце 90-х (ТО-3,ТР-1, ТР-2), после чего сменил ремонт на эксплуатацию и отъездил на коломенских поделках практически четверть века. Обо всем этом есть соответствующие записи в трудовой книжке.

Ветераны вспоминали дотошный был до электрики, но дерзкий.

Цитата (НикНикович, 20.01.2026):
> Диспут интересный (сколько не появляется фото этих тепловозов, мнения диаметрально (иногда до кардинальности) противоположны)).
>... Но ведь это не "Магирусы", кои строили БАМ а потом их просто "выбросили", ...>
Вот не надо здесь писать то, чего не знаете! Никто "Магирусы" после строительства БАМа не выбрасывал - тогда это были одни из самых надежных, длительно эксплуатировавшиеся и комфортабельные для водителей грузовики. Это ведь не "людоеды"-КрАЗы, которые в условиях бездорожья на БАМе не доживали и до десяти лет от выпуска заводом. И "Магирусы" не только БАМ строили - они долгое время работали еще и на Тюменском севере, а также в других местах с суровым климатом и длительной зимой. А после БАМ эти "Магирусы" еще долго работали и на других стройках, пока была возможность. Да и сейчас они еще кое-где встречаются, вполне себе в "бодром" состоянии.

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Работал после армии, в конце 90-х (ТО-3,ТР-1, ТР-2)

Долго проработали, если не секрет? ТР-2 и ТО-3 сильно различаются по объёму работ, неужели одна бригада делала? Ну и, раз ТР-3 не касались, вероятно, слабо представляете ремонт экипажной части.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> Цитата (Berez, 19.01.2026):
> > Нет, он сравнивал не с ушатаным ТЭ10, а с новым 2ТЭ25А, и на форуме "Паровоз ИС" очень подробно описывал преимущества и недостатки, как ТЭ70, так и ТЭ25А. >
> Базой для сравнения был ТЭ10. ТЭ25А был принципиально новой для нашей промышленности машиной и жаль, что его так и не довели до серии. ТЭ70, естественно был более отработанной конструкцией, с инженерной точки зрения не представлявшей на тот момент даже для наших ж. д. ничего сверхъестественного.>
> Цитата (Berez, 19.01.2026):
> > В Коломну он ничего не писал, так как в 2ТЭ70 его все устраивало.>
> К сожалению, одного соответствия чаяниям машинистов мало для успешной работы локомотива. Есть ещё ремонт, есть экономические показатели. Т. к. тепловозы давно стоят под забором, а новых нет, где-то что-то не сложилось.>
...
> Цитата (Berez, 19.01.2026):
> > Сей час он работает на 3ТЭ28 и все равно отдает предпочтение 2ТЭ70, по сей день называя его лучшим российским грузовым тепловозом, из всех, на которых он работал.>
> Да пожалуйста, пусть называет. Но мнение одинокого машиниста никакой рояли не играет. В промышленности и на железной дороге другие критерии оценки целесообразности производства тех или иных локомотивов. Да и оценки даже многих машинистов могут быть весьма далеки от истины.>
Ничуть не умаляя значения ремонта для надежной эксплуатации локомотива и не желая кого-то обидеть, задам Вам прямой вопрос - а Вы сами-то хоть где-то и хоть сколько-то работали машинистом в поездах (про ПНП, "из кирпичного завода в карьер" на "маслобойках" ТГМ в/и, тут можно не писать - это "ни о чем"!), чтобы тут обывательски обесценивать работу и наблюдения многих машинистов грузового движения об эксплуатации тепловозов на тяжелых профилях пути "авторитетным" мнением из канавы?
А между тем, машинист Geka из депо Новая Чара работает на одном из самых тяжелых по профилю пути сети дорог участке БАМа Новая Чара - Хани с Муруринским перевалом, где крутые затяжные уклоны в 18 тыс. длиной по 30...40 км и даже больше. И работает Geka, между тем, в суровых климатических и погодных условиях БАМа, думаю, уже не один десяток лет (пользователь "Михаил НН", надеюсь, это подтвердит). Поэтому мнение машиниста - практика Geka о достоинствах и недостатках разных тепловозов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых там в грузовом движении, куда ценнее Ваших теоретических измышлений на эту тему.

Цитата (Максим86, 20.01.2026):
> Во вторых, с чего вы решили , что ТЭ70 это по сути ТЭП70,вся силовая и прочностная структура кузова, полностью перепроектирована и усилена, в соответствие с возросшими нагрузками и по другому быть и не могло

Да? И это всё ради 24 секций? Сомневаюсь. Впрочем, если у Вас есть достоверные данные о перерасчёте и усилении кузовов ТЭ70 относительно ТЭП70, может, поделитесь?

Я полагаю, что просто пересчитали запас прочности и решили, что кузов ТЭП70 настолько оху...н, что подойдёт и для грузовой службы. Впрочем, могли и пару лишних косынок приварить...


Цитата (Максим86, 20.01.2026):
> Во первых ТЭП70(с номера 0009) это по сути ТЭП75 с дизелем от ТЭП70, машина изначально под гораздо более высокие нагрузки спроектирована.

В каком месте там более высокие нагрузки? Масса незначительно выше, сила тяги такая же.

Я уж не говорю про то, что был ГОСТ, в котором указано, на какие, например, горизонтальные усилия должен быть рассчитан кузов локомотива, вагона и т. д. Так вот разделение на грузовые и пассажирские локомотивы там есть, а вот на ТЭП70 и ТЭП75 нет.

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> Поэтому мнение машиниста - практика Geka о достоинствах и недостатках разных тепловозов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых там в грузовом движении, куда ценнее Ваших теоретических измышлений на эту тему.

Тем не менее, мнение машиниста-практика на практике, как выяснилось, обладает нулевой ценностью, т. к. все эти такие замечательные машины уже давно стоят под забором и дорога им одна - на металлолом.

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> Вы сами-то хоть где-то и хоть сколько-то работали машинистом в поездах

Нет.

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> чтобы тут обывательски обесценивать работу и наблюдения многих машинистов грузового движения об эксплуатации тепловозов на тяжелых профилях пути "авторитетным" мнением из канавы?

Моей квалификации вполне хватает для оценки квалификации ручкодёргателей. Самым сложным в деле машиниста - управлением тормозами - я вполне себе владею. Тут дело какое: раз я знаю локомотив настолько, что могу его починить, то я могу на нём и уехать. А вот обратное утверждение ложно. Машинистов много - их в своё время с улицы набирали и учили в депо, и мне, кстати, доводилось на таких курсах преподавать. А таких, как я - мало.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> раз ТР-3 не касались, вероятно, слабо представляете ремонт экипажной части.

Куда уж нам-то юзерам со своими разрядами и классами до вас. Мы же не в состоянии отличать документы и тех.карты и не понимаем, что такое ТО и ТР...
Начали за здравие, а закончили как обычно - моей персоной! )))
Касаемо 2ТЭ70: лично участвовал в заседаниях МВК по нему и моя подпись стоит в документах. А вот вашей я не видел! И, как правильно написали выше, это совершенно другая машина. Конечно она просчитана и проработана, как бы вы скептически не относились и не язвили! Ряд прогрессивных решений, ряд электровозных решений она имела, поэтому и везла. То, что их не могли массово строить - ни для кого не секрет. Производственные мощности КЗ и сборка на коленках не могли удовлетворить потребности страны (надуманные), а жирные годы требовали осваивания средств куда в больших масштабах.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.01.2026):
> > Рельсы где-нибудь на БПЖД его выдержат, а вот с ТЭ26 вопрос открытый.>
> У них нагрузка на ось одинаковая, сударь. Более того, открою Вам страшную вещь: плюс/минус пара т/ось принципиально ничего не решают.>
Не стоит быть таким самоуверенным, утверждая, что "...плюс/минус пара т/ось принципиально ничего не решают". Еще как решают! Например, тепловозы ТЭ3 с осевой нагрузкой 21,5 т/ось длительное время вполне себе работали со второй половины 50-х в грузовом движении по рельсам Р43 длиной 12,5 (!) на песчаном или на ракушечном балласте (по югу Украины). По приходу более мощных тепловозов 2ТЭ10Л с немногим большей осевой осевой нагрузкой, чем у ТЭ3, пришлось от рельсов Р43 на песчаном балласте начинать избавляться - заменяя их на рельсы Р50 с укладкой щебеночного балласта (а кое-где и бесстыкового пути). Ну, а когда на сеть стали поступать тепловозы 2ТЭ10В,М,У с осевой нагрузкой 23 т/ось, то и рельсы Р50 пришлось срочно и повсеместно менять на более тяжелый тип Р65. И все это только потому, что более слабые рельсы уже не выдерживали более высоких осевых нагрузок (хотя разница между ними была "всего" полторы тонны"!). Вот Вам "бабушка, и Юрьев день" ...

Цитата (SHOMAS4416, 20.01.2026):
> За последние лет 5-8 чтото создали для серийного выпуска?

2/3ТЭ28, ТЭМ23, ПСС2п, ТЭМ10, 2/3ЭС8, ЭП2ДМ. Это то, что сразу приходит на ум. Как минимум, они уже имеют мелкосерийный выпуск (и готовы ДЛЯ серийного выпуска).

Вопрос, а мелко серийный выпуск это сколько должно быть опытных? потом мелкая серия? мелкая серия ТЭП70 была вроде из 50 машин?

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> Вот не надо здесь писать то, чего не знаете! Никто "Магирусы" после строительства БАМа не выбрасывал

Зато знают те, кто там на них работал...
Такая "практика" продолжалась и после. Напомнить скандалы с автобусами, после окончания сочинской Олимпиады?


Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> тогда это были одни из самых надежных, длительно эксплуатировавшиеся и комфортабельные для водителей грузовики

Даже не спорю - аминь!

Возвращаясь к тематике сайта и фото. Так почему же такие хорошие тепловозы "кормят коррозию"?

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> И все это только потому, что более слабые рельсы уже не выдерживали более высоких осевых нагрузок (хотя разница между ними была "всего" полторы тонны"!).

После этого не означает вследствие этого. Рельсы заменяют в том числе по пропущенному тоннажу. Вот и пришло их время. Заодно при капремонте пути и балласт заменили.

Так что нагрузка на ось тут ни при чём.

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Касаемо 2ТЭ70: лично участвовал в заседаниях МВК по нему и моя подпись стоит в документах. А вот вашей я не видел!

Грош цена Вашей подписи - машины под забором.
Мало ли где машинист расписывается... Рога поломали или на покрышку наехали - везде его роспись в акте есть. Только думать при этом, что его подпись решающая, могут только очень самоуверенные люди.

Цитата (Ластовка М.О., 20.01.2026):
> Куда уж нам-то юзерам со своими разрядами и классами до вас. Мы же не в состоянии отличать документы и тех.карты и не понимаем, что такое ТО и ТР...

Я к чему: Вы хоть раз КРБ с ТЭП70 выкатывали и перебирали? Просто если нет, то вряд ли ценно Ваше мнение о том, какие узлы КРБ определяли их дефицит в том же ТЧ-14, т. к. Вы с этим просто не сталкивались.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> ... Моей квалификации вполне хватает для оценки квалификации ручкодёргателей. Самым сложным в деле машиниста - управлением тормозами - я вполне себе владею. ...>
Самомнение из Вас так и прет! Это где же и как Вы научились владению управлением тормозами на уровне машиниста? Неужто в канаве? Тогда я за наших ремонтников спокоен - они еще и не тому из канавы машинистов научут!
Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
>... Тут дело какое: раз я знаю локомотив настолько, что могу его починить, то я могу на нём и уехать. ...>
Далеко ли уедете? Тут уж как повезет - уедете либо в лоб, либо в бок (а то и вовсе под откос "уедете")! Барон Мюнхгаузен, который сам себя за волосы вытащил - это про Вас.
Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> Машинистов много - их в своё время с улицы набирали и учили в депо, и мне, кстати, доводилось на таких курсах преподавать.>
Хорош врать-то! Это в каком депо и когда машинистов набирали с улицы и учили в депо? И чему Вы там могли научить машинистов, не поработав сами в этой должности? Набирали с улицы на лишь курсы помощников и учили их в депо. Это да, такое было. И то не всегда, потому что помощников в 70-е...80-е учили в ГПТУ и их обычно хватало. Я и сам обучался на помощника машиниста электровоза в таком ГПТУ (не доучился, правда - в армию забрали, а после армии сразу пошел в депо работать помощником). Но к концу 80-х резко "поперли" перевозки и ГПТУ "захлебнулись" - вот тут-то и возникли курсы помощников для тех, кого набирали с улицы, даже какую-то стипендию им платили. В 90-е перевозки резко "просели" и курсы эти стали не нужны - во многих депо из-за спада перевозок даже машинистов сокращали, не говоря уже про помощников. А в "нулевые" перевозки снова пошли "в гору", но ГПТУ уже "канули в лету" - и помощников снова стали учить на курсах при депо (тогда за такие трехмесячные курсы мой племянник заплатил 16 тыс. рублей).
А машинистов в депо да, тогда тоже готовили - но никак не с улицы, а из действующих штатных помощников. Тех, которым ждать направления в дор-тех. школу на права управления было неудобно (семейные, да еще и с детьми, или родители в возрасте, а жили в частных домах - где надо было топить печку и таскать воду из колонки и т.п.). Я и сам в депо на таких курсах на права управления и на 3-й класс обучался. Ну, курсами в нашем депо их можно было назвать с большой натяжкой - они проводились с осени до весны, без отрыва от производства (приходилось ходить на занятия и после ночных смен, и перед ними, и на выходных), занятия вели штатные машинисты-инструкторы депо по очереди, пять дней в неделю по три часа (в один день ПТЭ с инструкциями, в другой день тормоза, в третий день устройство тепловоза, в четвертый день устройство электровоза и электросекции, в пятый день устройство паровоза). Не помню, чтобы на этих курсах вел занятия кто-то из цеха ремонта (тем более не было, чтобы занятия вел кто-то из слесарей - это где ж на машинистов слесаря учили? - ТЧМИ в нашем депо были грамотные, с большим опытом работы и свое дело знали хорошо). Контингент на этих курсах учился разношерстный - понятное дело, основная масса была помощниками (на первые права управления), затем машинисты на 3-й, 2-й и 1-й классы квалификации по видам тяги, ну, и какая-то часть помощников и машинистов училась на вторые, третьи, четвертые (!) права управления (были и такие). За зиму нарабатывали стаж, кому не хватало, и собирали необходимые документы. Ближе к весне объявляли, когда будет прием экзаменов - сначала на 3-й класс принимала экзамены деповская комиссия из тех же ТЧМИ, которые вели занятия на этих курсах, ТЧЗЭ и ТЧ (председатель). Затем, где-то недели через две, в депо приезжала выездная дорожная квалификационная комиссия со службы Т и с участием тех же ТЧМИ целый день принимала экзамены после этих курсов, у всех желающих "чохом" - на 2-й, 1-й классы квалификации, права управления всех четырех видов тяги (электросекция, электровоз, тепловоз, паровоз). Вечером, по окончанию приема экзаменов всю толпу экзаменовавшихся собирали в красном уголке депо с участием руководства депо, начальник службы Т (председатель дорожной комиссии) объявлял результаты и поздравлял претендентов с присвоением соответствующей квалификации. Не сдавших экзаменов из-за нехватки знаний не было. Ну, а затем в небольшой деповской столовой был прощальный банкет для дорожной комиссии (с участием руководства депо и ТЧМИ). Понятное дело, что этот банкет организовывали заранее сами экзаменуемые. На что все претенденты на повышение квалификации заранее сдавали деньги, "такса" была для машинистов и помощников вполне "подъемной" - помощники, которые "шли" на первые права управления, сдавали по червонцу, машинисты и помощники на вторые (третьи, четвертые) права управления, сдавали по "пятнашке", машинисты на 2-й класс - по двадцатке, и машинисты на 1-й класс - по "четвертаку". Как мне тогда рассказывали, традиция банкета для дорожной комиссии после окончания экзаменов возникла еще во времена первого в России железнодорожника - императора Николая I. Мне довелось такие курсы пройти дважды (первый раз их полностью не закончил) и сдавать экзамены трижды - первый раз, работая помощником, сдавал на первые права управления (тепловозом) в дор.-тех школе с группой выпускавшихся обучавшихся на электровозные права (служба Т вызвала меня на эти экзамены в управление дороги раньше), второй раз, уже через год с небольшим, работая машинистом тепловоза, на третий класс квалификации, и в третий раз недели через три, на вторые и третьи права управления сразу (электровозом и паровозом) в депо выездной дорожной комиссии.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> > И все это только потому, что более слабые рельсы уже не выдерживали более высоких осевых нагрузок (хотя разница между ними была "всего" полторы тонны"!).>
> После этого не означает вследствие этого. Рельсы заменяют в том числе по пропущенному тоннажу. Вот и пришло их время. Заодно при капремонте пути и балласт заменили. Так что нагрузка на ось тут ни при чём.>
Да что Вы говорите? Вот не знал! Почему же тогда на одном из участков БАМа рельсы Р50 на песчано-гравийном балласте, не отлежав пути даже трети ресурса по пропущенному тоннажу, стали лопаться прямо под поездами (с их сходами с рельсов, включая пассажирский и соединенный поезда) даже летом, после замены парка грузовых тепловозов с ТЭ3 на 3ТЭ10М? Наверно потому, что время пришло? Причем, до этого эти рельсы пролежали в пути почти десять (!) лет и их изломов под поездами не было. А так-то да - осевая нагрузка локомотива тут как-бы и ни причем. Ну-ну, теоретик Вы наш из канавы, прямо глаз-алмаз.

Цитата (НикНикович, 20.01.2026):
> Или РЖД денег не считал?

Я хотел бы напомнить, что практика отказа от КР малых серий существовала в том числе при куда более богатой МПС СССР, причины в принципе ровно те же: дорого и глупо, говоря простыми словами.

Цитата (Слесарь, 20.01.2026):

> Я к чему.....вряд ли ценно Ваше мнение..

Да, персонаж конечно интересный:

— 2ТЭ70 говно.
— А я не согласен!
— Вы были слесарем?
— Да, был.
— Значит вы были не тем и не правильным слесарем.
— Я четверть века на коломенских поделках не только отъездил, но и их собственноручно готовил, не вылезая из канав.
— Вы не перекатывали КМБ.
— Откуда вам это знать?
— Я так решил!

Ну, и.т.д...

Интересно, где же этот Слесарь был в 90-е и первую половину нулевых, когда парк буквально лежал под забором, а машинисты на голом энтузиазме на пару с ремонтниками восстанавливали машины в свое нерабочее время?

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> Тогда я за наших ремонтников спокоен - они еще и не тому из канавы машинистов научут!

Да я вообще умный (и ещё грамотный и умею структурировать мысли), а главное - скромный. Вы, если Вам вдруг что непонятно, спрашивайте, не стесняйтесь - отвечу в силу своих знаний.

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> Далеко ли уедете? Тут уж как повезет - уедете либо в лоб, либо в бок (а то и вовсе под откос "уедете")!

Кажется, я уже упоминал, что умею управлять автотормозами?

Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> Набирали с улицы на лишь курсы помощников и учили их в депо. Это да, такое было.

Так из таких помощников потом и машинисты получаются, для чего их и набирали.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> > Набирали с улицы на лишь курсы помощников и учили их в депо. Это да, такое было.
>
> Так из таких помощников потом и машинисты получаются, для чего их и набирали.

В промышленности это было очень распространенное явление. В первый раз столкнулся с этим в 1985 году. Далее - регулярно. И с помогал на машинистов с "деревянными" правами в этих же депо переучивали. Бывало, что и составителя со стажем сразу после "обучения" за пульт в одно "рыло" на маневрах садились.

Так почему бы и нет. Даже советские тепловозы и электровозы уже не требовали десятилетия за левым крылом, чтобы набраться опыта для перехода на правое. А уж сейчас-то с ПС вроде Ласт, Иволг и Синар вообще можно сажать "за руль" просто ответственного добросовестного человека. Специалистом быть при этом вовсе не обязательно - электроника убережёт от грубых ошибок. Смотрим на США и Европу, там уже давно при наборе в "водители поездов" просто приблизительно пересчитывают количество конечностей и, получив чётное число, сажают в кабину.

У нас до этого далеко, ибо любят персонифицировать ответственность, а человек в кабине лучше всего попадает на роль "крайнего" - но для этого у него должен быть "нюх как у собаки и глаз как у орла", да и вообще неплохо бы в каждую кабину посадить персонажа в трусах поверх колготок, кулачком затыкающего прорехи в организации движения (отчасти отсюда, кстати, лютые медкомиссии, призванные подтвердить "суперменность"). Ну и, само собой, отголоски времён, когда машинист был "передовым отрядом пролетариата на ж. д. транспорте" - многим до сих пор лестно быть первым среди равных. Да таких тут полно, достаточно комментарии почитать...)

Обычно, такие слесаря катались в депо под воротами. Часто это приводило к столкновениям на тракционных путях, либо к выносу ворот.
Если человек условный экипажник или автоматчик, то совсем не значит, что он может и способен управлять локомотивом.

Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> Обычно, такие слесаря катались в депо под воротами.

Ну, я-то не такой, Вы-ж понимаете. Я толковый!

Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> Если человек условный экипажник или автоматчик, то совсем не значит, что он может и способен управлять локомотивом.

Тоже мне, бином Ньютона...

Кстати, прекрасная иллюстрация моим словам...

Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> — Вы не перекатывали КМБ.
> — Откуда вам это знать?

А Вы перекатывали? Только перекатывать готовый узел мало, перебирать приходилось?

Я уже задавал этот вопрос, но Вы его проигнорировали.


Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> их собственноручно готовил, не вылезая из канав.

А что машинисту делать в канаве? Разве что колодки посмотреть да масло в редукторах? Но как это приблизит Вас к пониманию особенностей износа тех или иных узлов?


Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> Слесарь был в 90-е и первую половину нулевых

Учился, на тепловозе ездил, на вагонах висел, чинил электропоезда, электровозы и тепловозы.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> > Тогда я за наших ремонтников спокоен - они еще и не тому из канавы машинистов научут!>
> Да я вообще умный (и ещё грамотный и умею структурировать мысли), а главное - скромный. Вы, если Вам вдруг что непонятно, спрашивайте, не стесняйтесь - отвечу в силу своих знаний.>
Да уж - ума, грамотности и, главное, скромности у этого представителя ремонтного племени явно "с избытком". Особенно - скромности!

Цитата (ТГМщик, 21.01.2026):
> Бывало, что и составителя со стажем сразу после "обучения" за пульт в одно "рыло" на маневрах садились.

Кстати, мало кто понимает, что составитель - одна из самых тяжёлых и опасных работ на железной дороге.

Цитата (Кошакур, 21.01.2026):
> Особенно - скромности!

Хорошо, что Вы наконец-то это заметили! Помните впредь об этом и обо всём остальном!

Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> 2ТЭ70 говно

Я такого нигде не утверждал. Не надо приписывать мне свои тайные мысли.

Я утверждаю, что, раз данный тепловоз не пошёл в серию, то восстанавливать подзаборные машины, простоявшие там десяток лет, ни технического, ни экономического, ни исторического смысла не имеет. Один оставить для музея и хватит. Ну, пару.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):

> Ну, я-то не такой, Вы-ж понимаете. Я толковый!

Такого "толкового" я бы не взял не только в кабину слева, для равновесия тепловоза, но даже в помощь центровать полый вал.

Хорошо, что мне совершенно безразлично Ваше мнение обо мне.

Вы, между прочим, уже привычно проигнорировали мой вопрос касательно того, приходилось ли Вам заниматься разборкой-сборкой КРБ.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> > Далеко ли уедете? Тут уж как повезет - уедете либо в лоб, либо в бок (а то и вовсе под откос "уедете")!>
> Кажется, я уже упоминал, что умею управлять автотормозами?> Сильно громко сказано. На каком уровне сие умение? Три вагона по разбитым тупикам тусовать? Или с подачей/выводкой "из кирпичного завода в карьер"? Так это не поезда водить по тяжелому профилю пути (да еще на "добитых" тепловозах, когда машинист одной рукой "рулит", а другой слезы вытирает" и двумя ногами песочит по очереди, а тормозов в поезде "хрен да маленько"). Тут, в тупиках, а также между "кирпичным заводом и карьером" особого-то умения управлять тормозами и не требуется - можно надрессировать и посадить в такой локомотив обезьяну или циркового медведя, они тоже с этой работой, думаю, справятся (чай, не намного сложнее, чем по цирковой арене на мотоцикле ездить).
> Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> > Набирали с улицы на лишь курсы помощников и учили их в депо. Это да, такое было.>
> Так из таких помощников потом и машинисты получаются, для чего их и набирали.>
Даже если и так, то учеба в машинисты будет через какой-то срок работы помощником (не менее полутора...двух лет, в лучшем случае). А за это время много чего может произойти - естественный отбор, так сказать. Кто-то из таких помощников разочаруется в издержках профессии и уволится по собственному, кого-то может здоровье подвести и придется уйти в ремонт, кому-то в очередной поездке или смене "круто повезет" стать вместе с машинистом соучастником транспортного происшествия или иного события, тяжкого по последствиям и учеба на машиниста "отодвинется" на неопределенный срок ("хорошо", если не на уголовный!), кому-то представится возможность придти на явку "с устатку" и получить в трудовую книжку увольнение по статье "две горбатых" (статья 33 "ранешнего" КЗоТа), ну и т.п. - вариантов много может быть. Да и потом, не все из оставшихся помощников хотят работать машинистами (и их всегда была и есть существенная доля), а кто-то из желающих не сможет пройти мед. комиссию на машиниста (т.к. уровень требований по здоровью для машиниста куда выше, чем для помощника). Ну, и еще есть негласный фактор личных человеческих качеств претендентов в машинисты - не все подходят для такой работы по свойствам характера, адекватности поведения, морально-деловым качествам и т.д. Опытные ТЧМИ таких "проблемных" кандидатов стараются выявлять еще на курсах обучения в помощники и аккуратно "отсеивать" их на "ранних стадиях" из эксплуатации куда угодно, чтобы потом не "разгребать" последствия за такими горе-работниками в будущем. Потому, что лучше их заранее спасти и оставить живыми/здоровыми для семей, а не собирать потом в разбитых локомотивах или под откосами то, что от таких работников останется.

Цитата (Кошакур, 21.01.2026):
> Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> > Цитата (Кошакур, 20.01.2026):
> > > Далеко ли уедете? Тут уж как повезет - уедете либо в лоб, либо в бок (а то и вовсе под откос "уедете")!>
> > Кажется, я уже упоминал, что умею управлять автотормозами?>
Сильно громко сказано. На каком уровне сие умение? Три вагона по разбитым тупикам тусовать? Или с подачей/выводкой "из кирпичного завода в карьер"? Так это не поезда водить по тяжелому профилю пути (да еще на "добитых" тепловозах, когда машинист одной рукой "рулит", а другой слезы вытирает и двумя ногами песочит по очереди, при этом тормозов в поезде "хрен да маленько"). Там, в тупиках, а также между "кирпичным заводом и карьером" особого-то умения управлять тормозами и не требуется - можно надрессировать и посадить в такой локомотив обезьяну или циркового медведя, они тоже с этой работой, думаю, справятся (чай, не намного сложнее, чем по цирковой арене на мотоцикле ездить).

Цитата (Кошакур, 21.01.2026):
> можно надрессировать и посадить в такой локомотив обезьяну или циркового медведя, они тоже с этой работой, думаю, справятся

Забавно, но именно это сейчас робко и крайне медленно происходит в РЖД. Технический прогресс неумолимо превращает оператора в дрессированную обезьянку. А вот на манёврах машинист ещё долго останется хотя бы даже и в виде составителя с пультом на шее просто потому, что все тонкости местных условий в электронную карту не прошьёшь.

Кто-нибудь умный догадается сделать кран машиниста с фиксированными ступенями торможения и подтянуть под это инструкцию по тормозам - а тогда и козырять умением выбрать режим торможения, чтобы расшифровка не докопалась, не понадобится.

Короче, машинист превращается из гордого повелителя поездов (каким Вам хотелось бы его видеть) во временное приложение к локомотиву (как водители-дальнобойщики превратились в автопилоты своих тягачей) с соответствующим падением престижа профессии и оплаты труда (ещё и вредность с пенсией отберут, поди).

Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> Обычно, такие слесаря катались в депо под воротами. Часто это приводило к столкновениям на тракционных путях, либо к выносу ворот. Если человек условный экипажник или автоматчик, то совсем не значит, что он может и способен управлять локомотивом.>
Соглашусь полностью. Особенно такое бывало, когда маневровая при депо (или экипировочная) локомотивная бригада иногда "зашивалась" из-за большого объема работы по постановке локомотивов в цеха на канавы, перестановке их с одних канав цеха на другие (в другие цеха) и выводке из цехов на запуск. Вот тут мастера или бригадиры комплексных бригад, ну или "умельцы" из слесарей, чтобы ускорить маневры, проявляли "энтуазизьм" и садились за управление локомотивом (не понимая в этом ни уха, ни рыла). Ну, и "результаты" были вполне предсказуемыми - кроме столкновений и выносов ворот, бывали также случаи падений локомотивов в скатоподъемники и колесно-токарные станки (для обточки колесных пар локомотивов без выкатки) с тяжелыми повреждениями оборудования. Слава богу, во всех известных мне таких вышеуказанных случаях травмирования и гибели людей не происходило.
Причем в 70-е...80-е в цехах ремонта электровозов и электропоездов таких авантюр со стороны ремонтников маневрами практически не было. А в единичных случаях таких маневров все делалось официально, с разрешения ТЧД. И при этом тяжелых последствий не наступало. Поскольку тогда было обязательное требование наличия у мастеров и бригадиров цеха ремонта прав управления ЭПС (так как им приходилось поднимать токоприемники электровозов и электросекций/электропездов для запуска вспом. машин и проверки схем под контактным проводом). И поэтому у мастеров и бригадиров на ремонте ЭПС был хотя бы какой-то опыт работы ранее помощниками машинистов, а зачастую (особенно у бригадиров) - и машинистами.
Ну, а в "нулевые", когда мне довелось поработать мастером на ПТОЛе, такого обязательного требования о наличии прав управления ЭПС у мастеров и бригадиров уже не было. Да и подъем токоприемников ЭПС с маневрами выполняли на ПТОЛ и в депо в то время уже только машинисты экипировочных локомотивных бригад.

Всегда улыбало, как какие-то слесаря, ревизоры, любители и школьники учат машинистов поезда водить!

Не понимаю к чему здесь измерять органы линейкой? Задача машиниста провести безопасно поезд из пункта А в пункт Б, задача ремонтного персонала выдать технически исправный электропоезд/локомотив. Среди машинистов есть те кто может спокойно провести ремонт вверенной техники, но и среди ремонта есть те кто проведут поезд не хуже машиниста. Среди машинистов есть те, кого не стоит даже близко подпускать к подвижному составу, но и среди ремонта есть личности которых опасно попросить даже ключи подавать. Так что процент спецов примерно одинаков, так же как одинаков процент публики бесполезной.

Цитата (Ластовка М.О., 21.01.2026):
> Всегда улыбало, как какие-то слесаря, ревизоры, любители и школьники учат машинистов поезда водить!

Так они сами-то не умеют, приходится учить их, бестолковых. А то встанет такой недоученный на перегоне и мычит...

Цитата (saxa, 21.01.2026):
> Не понимаю к чему здесь измерять органы линейкой? Задача машиниста провести безопасно поезд из пункта А в пункт Б...
В своё время я, уже будучи ДНЦ, услышал от В.А. Ракова фразу: "Задача машиниста, обеспечить выполнение перегонных времён хода и безопасность движения. Все остальные службы должны всемерно ему (машинисту) в этом содействовать".

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> Так они сами-то не умеют, приходится учить их, бестолковых. А то встанет такой недоученный на перегоне и мычит...
И ещё один момент запомнился мне в одной из бесед. Когда гринго передали чертежи на электровозы С, советские инженеры поинтересовались, почему высоковольтные камеры без защитных сеток. Ведь может случиться неиспраность на перегоне и машинисту придётся зайти в ВВК? Ответ их шокировал: "машинисту в ВВК нечего делать! Для этого есть ремонтники и они обязаны содержать электровоз в исправном состоянии." Но, НКПС на сетках настояло...

Впрочем, некоторым слесарям не в новинку перекладывать своё неумение содержать локомотив в исправном состоянии на плечи лок. бригады, обвиняя их в том, о чём они, по роду своей деятельности, не должны и думать...

> Все остальные службы должны всемерно ему (машинисту) в этом содействовать"

И вот мы дожили, что теперь машинист всем обязан...

Цитата (Анатолий Нагорнов, 21.01.2026):
> И вот мы дожили, что теперь машинист всем обязан...

Глупости. Не машинист всем обязан, а транспортный конвейер замыкается на машинисте. Он вершина "айсберга", именуемого железная дорога. Уберите его и что останется? Бла-бла-кар? Авиация? Автотранспорт? В самой большой и самой холодной стране мира. Что ж, внесите предложение в госдуру, напишите светлейшему - пусть отменят ж.д. Что, интересно, они вам ответят?

Увы, не все так считают

Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
> Уберите его и что останется?

Ну, например, электротолкатель у вагоноопрокидывателя.

Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
> В самой большой и самой холодной стране мира.

Смотрим на Австралию, большую и жаркую страну: грузовой поезд массой 40 тыс. т едет 300 км через пустыню и только на погрузке и выгрузке сплоткой тепловозов управляет живой машинист. Хотя уж протаскивать трёхсотвагонную ленту под раздаточным бункером уже можно заставить автоматику.

Конечно, на дорогах общего пользования до этого далеко, но, думаю, это в итоге неизбежно.

в своё время довелось пообщаться с машинистами кто ездил на 2тэ70, в целом отзывов приятных я от них не услышал, в основном о том что много браков было схвачено на этих машинах!

Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
Не машинист всем обязан, а транспортный конвейер замыкается на машинисте. Он вершина "айсберга", именуемого железная дорога. Уберите его и что останется?

Как же я с вами согласен!!!

Анекдот про Кузнеца в кратце
работает никого не трогает, к нему сосед, а тебе поможник нужен? а зачем? у всех есть...
а тебе бугалтер нужен? а зачем? у всех есть...
а тебе начальник нужен? и так далее
в итоге совет директоров... А зачем нам кузнец.

Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
> Глупости. Не машинист всем обязан, а транспортный конвейер замыкается на машинисте. Он вершина "айсберга", именуемого железная дорога. Уберите его и что останется?

Машинист лишь одно из звеньев всей цепи перевозочного процесса. Уберите любое звено и что останется?

Цитата (Максим86, 20.01.2026):
> основной машиной на БАМе

Основной машиной на БАМе должен стать электровоз, а не это, коптящее и ползущее со скоростью 10 км/ч на перевал.

Эти ползучее вытащит больше чем ваше рогатое которое по перегреву встанет. 15, уверенно тянет (116), на хвосте 5600, 9 подъём. также и с М62 (система), главное не вскипеть. 14 подъём, таже 14/15 скорость на верху, на хвосте 3600
116й штурмует, главное не подскальзнутся, 116, на хвосте 5600 https://youtu.be/anhWdKl9twE?si=m-nnOhCqxW81uYMN
Узел когда под проводами стал на Цветочной в сторону Корпусного S крутая кривая и подъём 14 ох сколько там электровозников релсы попилили, видео есть но просили не выкладывать, стоит, буксует, и песок сыпет, ппц...

Цитата (zirconvz, 21.01.2026):
> Основной машиной на БАМе должен стать электровоз

Есть, так сказать, ньюанс: если веревку не повесили еще при СССР, а ее не просто не повесили, а еще и спецсерию забабахали (4ТЭ10С), значит были на то основания...

Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
> Ответ их шокировал: "машинисту в ВВК нечего делать! Для этого есть ремонтники и они обязаны содержать электровоз в исправном состоянии."

Ездил я в СПб раньше с одним известным достаточно машинистом, так как то на вокзале пришли в гости его коллеги из Словакии на память. Попросили посмотреть, что там вообще у чеха внутри. Потому что у них внутри все опломбировано кроме сквозного прохода и, как говорится, "ничего не понятно, но очень интересно" ))

Цитата (Ammendorf, 22.01.2026):
> Потому что у них внутри все опломбировано кроме сквозного прохода и, как говорится, "ничего не понятно, но очень интересно" ))

Такой подход облегчает работу машиниста и подбор кадров в локомотивные бригады, но требует соответствующего отношения к ремонту плюс толерантности к неизбежным отказам на линии. А отказы на линии тем чувствительнее, чем выше размеры движения.

Поэтому на железных дорогах США с их концентрацией грузопотока в максимально длинных поездах и, соответственно, запасом пропускной способности, мирятся с явлением, когда грузовой поезд встаёт на перегоне из-за пожара на одном из тепловозов или заклинивания КП и полдня ждёт помощи.

У нас такое возможно далеко не везде и отношение к остановкам на перегоне достаточно нервное, поэтому и надеются на машиниста, то есть на личные качества отдельного человека, что вообще-то является грубой управленческой ошибкой.

Да ещё движенцы сильно потеряли квалификацию с советских времён: у нас был случай, когда тепловоз задержал несколько поездов на трёхпутном перегоне, остановившись там из-за срабатывания предохранителя. Машинист тогда тоже выступил на все деньги, не найдя его в течение получаса простоя, хотя предохранителей всего четыре, а ему по телефону буквально говорили, что делать.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> Кто-нибудь умный догадается сделать кран машиниста с фиксированными ступенями торможения и подтянуть под это инструкцию по тормозам - а тогда и козырять умением выбрать режим торможения, чтобы расшифровка не докопалась, не понадобится.
Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> машинист превращается из гордого повелителя поездов (каким Вам хотелось бы его видеть) во временное приложение к локомотиву (как водители-дальнобойщики превратились в автопилоты своих тягачей)
Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
> "машинисту в ВВК нечего делать! Для этого есть ремонтники и они обязаны содержать электровоз в исправном состоянии."

Верно замечено. Причем управление ТС уже не первый год стараются "заточить под смартфоноголовость". Хорошо это или плохо, вопрос риторический...
Но это всё там, в "забугорье". Для нас ещё не один год будет "полуфантастикой"...


Цитата (ЕвРо, 21.01.2026):
> транспортный конвейер замыкается на машинисте. Он вершина "айсберга", именуемого железная дорога. Уберите его и что останется?

Технически? Скажем так "втоматизированная транспортная система доставки /грузов/пассажиров по месту назначения". И тогда "выпадение" машиниста вообще незаметно, а "вершиной айсберга" будет оператор/диспетчер...
Но всё это, опять же, дело будущего, где и он лишь
> одно из звеньев всей цепи перевозочного процесса


Цитата (zirconvz, 21.01.2026):
> zirconvz

Если принять аксиому о важности/необходимости электрической тяги на тяжелых профилях (сему продолжают учить в "альма-матер"), это так...


Цитата (SHOMAS4416, 21.01.2026):
> чем ваше рогатое которое по перегреву встанет
Цитата (SHOMAS4416, 21.01.2026):
> сколько там электровозников релсы попилили, видео есть но просили не выкладывать, стоит, буксует, и песок сыпет, ппц...

Может потому, что такие (конструкционно/технически) "рогатые"?

Цитата (НикНикович, 22.01.2026):
> Для нас ещё не один год будет "полуфантастикой"...
>

Никакой фантастики, см. ЦППК., см. ласточки. Что у тех, что у тех, уже за правым крылом давно сидят не механики, а "водители электрички", любая неисправность - вызов серого. Задачи уехать любой ценой, а если не можешь уехать сам - так выходи и толкай, там, УВЫ, нет.

Цитата (zirconvz, 22.01.2026):
> Цитата (Максим86, 20.01.2026):
> > основной машиной на БАМе>
> Основной машиной на БАМе должен стать электровоз, а не это, коптящее и ползущее со скоростью 10 км/ч на перевал.>
Абсолютно согласен!
Цитата (Ammendorf, 22.01.2026):
> Цитата (zirconvz, 21.01.2026):
> > Основной машиной на БАМе должен стать электровоз>
> Есть, так сказать, ньюанс: если веревку не повесили еще при СССР, а ее не просто не повесили, а еще и спецсерию забабахали (4ТЭ10С), значит были на то основания...>
Нет и не было на то никаких на то оснований. Все гораздо проще - веревку там не повесили еще при СССР потому, что:
1) для подачи в нее электроэнергии на питание электровозов элементрано не хватало генерирующих мощностей Братской ГЭС, Усть-Илимской ГЭС, Зейской ГЭС, Нерюнгринской ГРЭС, Комсомольских и Хабаровских ТЭЦ (поскольку оттуда вся "лишняя" электроэнергия полностью расходовалась на имеющуюся электротягу от Тайшета до Таксимо и Карымской, и на строившуюся в те годы электротягу от Хабаровска до Могочи);
2) по БАМу нет питающих ЛЭП внешнего электроснабжения напряжением 500 кВ достаточной мощности для электротяги от Таксимо до Комсомольска (а тогда и до Северобайкальска не было), а имеющаяся там одноцепная ЛЭП-220 кВ (с запада до Новой Чары двухцепная) с одноцепными опорами от Тынды до Комсомольска обеспечивает электроэнергией лишь в основном технологические нужды железной дороги (питание АБ на перегонах, ЭЦ на путевых постах двухпутных вставок, разъездов, обгонных пунктов, станций, жилые поселки, города Северобайкальск и Тында) и на питание электротяги передаваемой ею мощности не хватит, при практически полном отсутствии резервирования;
3) основания для спец. серии 4ТЭ10С были ровно до момента открытия сквозного движения поездов по БАМу на всем протяжении в режиме постоянной эксплуатации (конец 1989 г.), потому как до этого на участке Нерюнгри-Тында-Сковородино был острый хронический недостаток пропускной и провозной способности на тяжелом профиле пути при постоянном росте объемов перевозок угля из Нерюнгри на Сковородино (и далее в Находку) - а после этого практически две трети объема погрузки нерюнгринского "хлынула" по БАМу на восток и спец.серия 4ТЭ10С быстро оказалась невостребованной (поэтому в короткий срок четвертые секции Г этих тепловозов были списаны в зап.части).

Цитата (Berez, 20.01.2026):
> ... У 2ТЭ70 по сравнению с 2ТЭ116У нет преимуществ по силе тяги разве что на бумаге, на практике все иначе. Несколько месяце назад я уже лично общался с вышеупомянутым машинистом, так вот он писал, что на БАМе 2ТЭ70 спокойно брал норму 3ТЭ10, в то время, как для 2ТЭ25КМ это перегруз (на КМ он тоже работал). ...>
Не так давно заочно общался с бывшим работником ЦТ (ныне заслуженным пенсионером) на тему - почему же, по его мнению, такой замечательный тепловоз 2ТЭ25КМ со своими прекрасными тяговыми характеристиками не может везти поезда унифицированной по БАМу для 3ТЭ10 весовой нормы 5600 тонн и длиной 100 у.в. (в то время, как 2ТЭ25А с такими поездами вполне себе справляется, хотя и с меньшей длительной скоростью на руководящих подъемах). Пытался ему "на пальцах" объяснить, что вследствие разных причин не всегда поезда критической нормы массы по разным участкам с тяжелым профилем пути, рассчитанной по ПТР, на практике могут увезти эксплуатируемые там тепловозы. Но он меня так и не понял в этом вопросе, потому что все намекал - дескать, 2ТЭ25КМ тепловоз хороший, а просто машинисты тамошние на нем с поездами для 3ТЭ10 ездить не умеют. И еще пообещал обратиться для уточнения по этому вопросу в ПКБ ЦТ (но больше от него на эту тему информации не было). Между тем, тепловоз 2ТЭ25КМ на БАМе подходит для работы одиночной тягой только для вождения порожних поездаов, в подталкивании и на хоз. работах с ХДВ. А с поступлением на БАМ под грузовые поезда унифицированной нормы массы 7100 тонн для ВП в депо Комсомольск тепловозов 3ТЭ25К2М и в депо Тында тепловозов 3ТЭ28 там даже тепловозы 3ТЭ10 оказались слабыми и ограничивают провозную способность, особенно с ростом объемов перевозки кузбасского и эльгинского углей на порты ДВ (поскольку не могут там водить поезда массой 7100 тонн). При этом тепловозы 2ТЭ25КМ могут по БАМу водить поезда массой 7100 тонн только двойной тягой, что экономически невыгодно. Даже в трех секциях у тепловоза 2ТЭ25КМ, в отличие от трех секций 2ТЭ25А, под поезд массой 7100 тонн не хватит силы тяги. Поэтому на БАМ продолжаются поставки 3ТЭ28 в депо Тында, а 3ТЭ10 с БАМа, по мере замены их на 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28, все больше передают в другие депо и на другие дороги, усиливая тягу и существенно повышая весовые нормы на разных участках сети с тепловозной тягой (даже с небольшими размерами движения поездов) там, где ранее в грузовом движении работали двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М, 2ТЭ10У.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
>...Технический прогресс неумолимо превращает оператора в дрессированную обезьянку. А вот на манёврах машинист ещё долго останется хотя бы даже и в виде составителя с пультом на шее просто потому, что все тонкости местных условий в электронную карту не прошьёшь.>
Типичное рассуждение выходцев из канавы (особенно когда такие дорастают до "руководятлов" в локомотивном хозяйстве). Да на здоровье! Только вот в поездах, в отличие от маневров бывают ситуации, не связанные непосредственно с управлением локомотивом. Например, при следовании по перегону в поезде сработали тормоза (нередкая ситуация в грузовом движении) - и что, робот или "оператор" побежит до хвоста осматривать поезд? Недаром, несмотря на неоднократные попытки локомотивных "рукоблудителей" еще с конца 60-х массового внедрения обслуживания поездов машинистами "в одно лицо", такие попытки ожидаемо проваливаются после очередного крушения такого поезда. А опробование тормозов как выполнять в таком поезде на промежуточной станции? Тоже "оператору" пульт на шею и вперед, до хвоста? А с роботом как быть? А как и кто такой поезд закреплять будет тормозными башмаками и ручными тормозами на перегоне при снятии напряжения в контактной сети? Надеюсь недавний случай по станции Княжая не забыли? А ведь там за управлением электровозом был не оператор, а "целый" машинист-инструктор, да еще с помощником!
Этих операторов можно внедрять на замкнутых маршрутах, в электропоездах поездах постоянного формирования. И только там, где лишь такие поезда и обращаются - например, на "Ласточках" по МЦК или в метрополитенах. И то могут быть проблемы - например, как в "беспилотном" метро на конечных станциях оборачивать составы в тупиках (особенно при больших размерах движения поездов)? Держать двойной штат маневровых машинистов? Или как в том же метро убирать с линии на промежуточной станции в депо или в тупик отказавший состав, в котором до устранения причины отказа дальнейшая перевозка пассажиров на допускается? Держать дополнительный штат машинистов на таких станциях (потому как в таких ситуациях счет идет на секунды с массовыми задержками следом идущих поездов)? Так стоит ли "овчинка выделки"?
Понятно, что "Слесарю" из канавы ничего из вышеперечисленного не видно - потому, как он туда залез строго в 8-00 и строго в 17-00 из нее вылез. Ну, еще на обеденный перерыв с 12-00 до 13-00 из нее вылезал. А пообедав за полчаса, в оставшееся время с коллегами "забил козла" и проблема тут была только одна, чтобы доминошными костяшками столешницу обеденного стола не проломить (недаром эти столы в "кандейках" слесарей стальными листами зашивают)! Потому, что проблемы индейцев-машинистов шерифа - "Слесаря" не волнуют.

Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
> Кто-нибудь умный догадается сделать кран машиниста с фиксированными ступенями торможения и подтянуть под это инструкцию по тормозам - а тогда и козырять умением выбрать режим торможения, чтобы расшифровка не докопалась, не понадобится.>
Если бы это было так просто, то такой кран машиниста давно бы уже сделали (неоднократные безуспешные попытки такой "модернизации" не имеют успеха, хотя идут еще с 70-х годов). И инструкцию под такой кран переписать - это, как двумя пальцами об стол стукнуть. Увы, не получается. Хотя и автоведение поездов давно уже придумали - от которого машинисты злобно плюются, а пассажиры с полок падают. Потому, что управление тормозами поезда - это творческий процесс со стороны машиниста, учитывающего при этом многие ньюансы, в отличие от робота (о которых робот может даже не "подозревать").
Цитата (Слесарь, 21.01.2026):
>...Короче, машинист превращается из гордого повелителя поездов (каким Вам хотелось бы его видеть) во временное приложение к локомотиву (как водители-дальнобойщики превратились в автопилоты своих тягачей) с соответствующим падением престижа профессии и оплаты труда (ещё и вредность с пенсией отберут, поди).>
Ну-ну, Вы, наверно, на Луне обитаете, если не слышали, как буквально "вчера" движение поездов практически по всей России останавливалось из-за "дикой" нехватки локомотивных бригад вследствие "урезанных донельзя" зар. плат машинистов и помощников. Неужели Вы думаете, что "временное приложение к локомотиву с соответствующим падением престижа профессии и оплаты труда" (а еще и с отобратой вредностью с пенсией) стадами выстроится в очередь на трудоустройство в депо? Да наоборот - последние разбегутся. Все это давно и не раз уже "проходили", начиная еще с лысого "кукурузника"- фантазера, который пообещал, что локомотивные бригады, уйдя с паровозов на новые виды тяги, при коммунизме будут на электровозах и тепловозах работать в белых рубашках. Понятно, что ни коммунизма, ни белых рубашек машинисты с помощниками так и не увидели, но зато быстро "увидели" сильно урезанную им зар. плату "кукурузником". И народ из депо побежал! А последствия потом "расхлебывали" до начала 90-х.
Можно, конечно, на "беспилотные" локомотивы "особо ценных специалистов" - гастриков посадить за копейки. Но тогда "рукоблудителям" и "рукоблудятлам" о безопасности движения в локомотивном хозяйстве надо будет забыть.

Ну ё-маё, А я только хотел тут написать что под этим фото как то странно коментарии неётральные без перехода на личности...

Сергей, вы уж пжл на слесарей не гоните, многие из них (когда депо ещё было нормальное без разделения) это бывшие машинисты, которых по здоровью списали.(или по развиздяйству)

Один слесарь был снят на 3 месяца за проезд, я говорю а как так ролучидось? он и говорит а мы с помощником в шахматы играли... Задумался.

Или вспоминая ТЧ-14 ещё настоящую, 90е, канавы на улице, ТО-2 , хороший мороз. Пришел к будущему тестю покататся (студентом был). Экипажник на ТЭМе колодки меняет, я тогда впервый раз колодку поменял (помогал ему), И мне тогда тесть сказал, а не пойти ли мне в слесаря , им както зп подняли, даже больше маневровых машинистов получали.



Вот пример,
както к Павловску подлетаем, предвходной уже прошли, зелёный, а с Новолисино электричка под красный крадется, чувствую задней точкой, чтото будет...
ДСП вызывает, если входной перекрою, остановится успеете? Нет не успею, Понятно перекрываю... Остановился без экстренного, а вот как себя поведет ИИ ?

Цитата (SHOMAS4416, 24.01.2026):
> Ну ё-маё, А я только хотел тут написать что под этим фото как то странно коментарии неётральные без перехода на личности...>
Алексей, я никак не хотел переходить на личности, а лишь написал о тенденциях. Которые эта личность здесь озвучивает, называя машинистов ручкодергателями.
> Сергей, вы уж пжл на слесарей не гоните, многие из них (когда депо ещё было нормальное без разделения) это бывшие машинисты, которых по здоровью списали.(или по развиздяйству)>
На слесарей я здесь не гоню - сам с ними много общался и работал вместе с ними какое-то время, когда был мастером ПТОЛ. Поэтому лишь привожу факты о слесарях, коим доводилось быть свидетелем. То, что там есть и бывшие машинисты по разным причинам, это я тоже знаю - на ПТОЛ, где мне довелось поработать мастером, один из сменных бригадиров был раньше машинистом электровоза с большим стажем (попал в ремонт за "залет" не по своей вине). А в этом депо, где я работал мастером на ПТОЛ, одним из бригадиров электроаппаратного цеха также был бывший машинист электровоза с большим стажем (попал в ремонт по состоянию здоровья).
> Один слесарь был снят на 3 месяца за проезд, я говорю а как так ролучидось? он и говорит а мы с помощником в шахматы играли... Задумался.>
Это ему еще "повезло" - могли и на год снять в слесари (как одного из слесарей на моем ПТОЛе, который был снят за проезд, будучи машинистом на маневрах). А то и уволить могли за проезд по статье "две горбатых" КЗоТа.
И у меня самого, когда после службы в армии начинал стажироваться на помощника машиниста электровоза в депо Никополь Приднепровской ж.д., первым моим помощником за эти шесть дублерских поездок был бывший машинист электровоза, снятый на год в слесари с лишением прав управления за два (!) проезда в одной поездке, после чего восстановился в помощниках.
> Или вспоминая ТЧ-14 ещё настоящую, 90е, канавы на улице, ТО-2 , хороший мороз. Пришел к будущему тестю покататся (студентом был). Экипажник на ТЭМе колодки меняет, я тогда впервый раз колодку поменял (помогал ему), И мне тогда тесть сказал, а не пойти ли мне в слесаря , им както зп подняли, даже больше маневровых машинистов получали.>
Больше машиниста платить слесарю - это как-то "за гранью" (все-таки ответственность у машиниста куда выше, чем у слесаря, да и знаний в своей работе ему требуется гораздо больше, чем слесарю). Хотя лично я за то, чтобы у слесаря 5-го разряда и выше зар. плата была не меньше, чем у помощника машиниста. Тогда у слесарей будет стимул повышать свою квалификацию и не будет такого резкого оттока кадров из ремонта в эксплуатацию.
> Вот пример, както к Павловску подлетаем, предвходной уже прошли, зелёный, а с Новолисино электричка под красный крадется, чувствую задней точкой, чтото будет... ДСП вызывает, если входной перекрою, остановится успеете? Нет не успею, Понятно перекрываю... Остановился без экстренного, а вот как себя поведет ИИ?>
Вот и я о том же! Если даже у ДСП интеллекта не хватает, как в данном случае, чтобы не создавать своими руками аварийную ситуацию, то чего ждать от роботов вместо машинистов (за которых так топит "Слесарь")?

Цитата (SHOMAS4416, 24.01.2026):
> Нет не успею, Понятно перекрываю...

Мдэ, а спрашивать нахрена надо было? Чтобы ещё поближе успели пока подъехать?..

Цитата (SHOMAS4416, 24.01.2026):

> Вот пример,
> както к Павловску подлетаем, предвходной уже прошли, зелёный, а с Новолисино электричка под красный крадется, чувствую задней точкой, чтото будет...
> ДСП вызывает, если входной перекрою, остановится успеете? Нет не успею, Понятно перекрываю... Остановился без экстренного, а вот как себя поведет ИИ ?

Алексей я нихрена не понял. Ты ехал со стороны Антропшино на зелёный, а почему новолисинская под красный "кралась"? Из Павловска кто должен был раньше отправляться? Ты или новолисинская?

Тут ктото чтото профукал или дсп или днц, явно должны были меня придержать с хоз поездом, а пропустить графиковую электричку.

Цитата (SHOMAS4416, 25.01.2026):
> Тут ктото чтото профукал или дсп или днц, явно должны были меня придержать с хоз поездом, а пропустить графиковую электричку.

А-а-а, так ты с хоз. поездом ехал? Всё равно ничего не понятно.
ДНЦ здесь не причём. У него нет контроля участка Ленинград-Витебский - Вырица. ДЦ начинается от Вырицы и заканчивается в Езерище, исключая несколько крупных станций типа Оредежа, Батецкой, Дно, Нск.