Что в этом году по новым Синарам?
Куда планируют поставлять?

Надеюсь поменьше будет. Конечно Синары хорошие машины, но их время уходит, к тому же надо учесть что их ещё 40 лет эксплуатировать придётся. Пора переходить на Малахиты, есть планы поставки 39 штук на ЮУЖД и в Бабаево, куда 4 2ЭС8 и 9 3ЭС8 должны были поступить ещё в 2023 году! Всё переносят и переносят...

А Ю-Ур в Златоуст наверно или Челябинск ?

Да, в Челябинск, до этого не депо не знал поэтому написал дорогу. Но когда это произойдет...только один бог знает.

Про надежды на окончание выпуска «шестëрок» я слышал от Романа Брексона ещё 14 лет назад, во время опытной поездки 2ЭС10 в Кинель. А воз и ныне там. С нынешней ситуацией сохранить бы имеющиеся позиции. Все возможные станции, в том числе и те, где отродясь только ветер гулял, забиты порожняком, возить нечего. «РЖД», говорят, собралось продавать недвижимость в «Москве-Сити», потому что дела совсем плохи. На науку, в том числе доводку новых электровозов, деньги практически кончились – ушли известно куда, это я говорю как сотрудник этой сферы, всерьёз намазавший лыжи уйти в более платëжеспособное место. Какие новые серии? Вы о чём? Брянск до сих пор клепает хлам18ДМ с коллекторным генератором, хотя решение уже полвека как есть. Пока Россия не окончит успешно свои дела на юго-западе и не восстановит позиции в мировой экономике – ничего хорошего не ждите.

Цитата (ДаниилБ, 03.01.2026):
> Пора переходить на Малахиты, есть планы поставки 39 штук на ЮУЖД


Цитата (ДаниилБ, 03.01.2026):
> Да, в Челябинск

Очень классная новость!! Ждём, а то Свинары так надоели)

Я правильно понимаю, что 2 (3) ЭС6-это ВЛ10 современности в плане простоты конструкции/цены/доступности комплектующих?
Мне кажется, что в нынешние поистине финансово нелëгкие времена и перед массовым списанием ВЛ постоянного тока лучше заменять их пусть и технически не самыми передовыми, но приемлемыми по цене.
Ни с кем не спорю, интересно мнение компетентных людей.

Да уж. Российские локомотивы - как стимпанк. Хорошо хоть не паровозы с дисплеями и светодиодными БФ. Если бы тогда, лет 50 назад, когда начинались первые более-менее серьезные эксперименты с асинхронниками, сказали, что что-то наподобие ВЛ12 будут клепать через 50 лет, те люди очень удивились бы.

Цитата (ДаниилБ, 03.01.2026):
> Пора переходить на Малахиты

За чей счёт банкет?

За счёт вон того замНОДа тремя комментариями выше, который не в курсе, что Синара – река, озеро и старое название станции Каменск-Уральский, до сих пор ходовое в речи челябинских локомотивщиков. Они водят поезда «на Кропачëво», «на Карталы», «на Петропавловск» и «на Синару». Электровоз 2ЭС6 – лишь один из носителей этого названия.

К слову, парк там (в Каменске) с названием Синара все ещё имеется

Цитата (mashinist7277, 03.01.2026):
> правильно понимаю, что 2 (3) ЭС6-это ВЛ10 современности в плане простоты конструкции/цены/доступности комплектующих?

Гм... ВЛ10 - это, скорее, "Дончаки".
Синары всё же машины классом повыше за счет штатного независимого возбуждения ТЭД и лучшей тяговитости из-за этого. Дончаки не дотянули. Т.е. независимое есть - но как экстренный выход для взятия с места тяжелого состава в неблагоприятных условиях. И недолго, т.к. велик риск выхода из строя преобразователя собственных нужд. У дончаков штатный режим - авторегулирование по заданному току и максимальной скорости, с т.наз. "смешанным" возбуждением (читай - последовательное как у десяток, но при угрозе боксования от датчиков ПСН добавляет токи возбуждения).

Но дончаки дешевле синар. Были. И движки у дончаков лучше, и токи - длительные и часовые - больше позволяют, чем у ВЛ10.

Синара же - да, лучшее, что удалось сделать для постоянки на коллекторных ТЭД в касестве массовой замены ВЛ10 и ВЛ11. Максимум, что можно было выжать ещё - ТИСУ, как на ЧС7 когда-то хотели. Но стоит ли для коллекторных еще усложнять и ставить лишнее удорожающее звено в силовую цепь - вопрос, как и вопрос расхода электроэнергии.

Дальше - либо вентильные ТЭД, либо асинхронные. 2ЭС10, 2ЭС8 и двухсистемник 2ЭС12 в этом году обещали.

Цитата (Иван Ванышев, 03.01.2026):
> К слову, парк там (в Каменске) с названием Синара все ещё имеется
Планируют ли 3эс6 в этом году в Пермь-сорт?

А есть план поставок по всей линейке тепловозов и электровозов на 26год?

Цитата (Kotolet, 03.01.2026):
> Да уж. Российские локомотивы - как стимпанк.

Тут с какой стороны посмотреть. Задача локомотивной тяги - тянуть поезд, и чем дешевле, тем лучше. У нас все любят рассуждать о меньшей стоимости жизненного цикла для новых локомотивов, но на деле выходит несколько иначе, если смотреть с уровня депо, а точных данных или накоплено недостаточно, или вообще нет. С точки зрения расхода электроэнергии на тягу экономичнее контакторно-реостатного электровоза постоянного тока с коллекторными ТЭД нет ничего - его КПД в расчётном режиме сводится к КПД ТЭД.

Я думаю, ВЛ10 будут ходить ещё долго. И заменять их будут именно ЭС6, т. к. всё остальное гораздо дороже (или хуже, как ЭС4К), а темпы производства/закупок даже ЭС6 недостаточны, чтобы заменить все ВЛ10 в ближайшее время. Смотрим на Украину с её ВЛ8 - вот у нас будет примерно так же, только с ВЛ10, разве что ремонт получше, т. е. ходить машины будут устойчиво до конца своих дней.

Цитата (Serg23, 04.01.2026):
> Но стоит ли для коллекторных еще усложнять и ставить лишнее удорожающее звено в силовую цепь - вопрос, как и вопрос расхода электроэнергии.

Кстати, вопрос, возможно, вполне дискуссионный. При современном уровне электроники такие преобразователи весьма недороги и надёжны, зато позволят плавный бесступенчатый пуск, что несколько улучшит использование сцепления колёс с рельсами при трогании и разгоне. При этом не нужно будет городить сложные схемы, как на ЭР200, чтобы компенсировать низкие характеристики преобразователей. А на расход электроэнергии на ходовых позициях такая схема не повлияет.

Цитата (Vivan755, 03.01.2026):
> «РЖД» ... дела совсем плохи...
Цитата (Vivan755, 03.01.2026):
> Пока Россия не окончит успешно свои дела на юго-западе и не восстановит позиции в мировой экономике – ничего хорошего не ждите.

И не только в этой сфере. Но не нужно говорить, почему так произошло/происходит/и будет происходить?
Тут не всё так однозначно. Да, "известные события" влияют на собственную экономику (еще бы, после всего произошедшего в машиностроении 40 лет назад (вдобавок, когда "отняли соску)
А если снова полагаться на "мировую экономику", тогда действительно "ничего хорошего не ждите"...


Цитата (Serg23, 04.01.2026):
> Максимум, что можно было выжать ещё - ТИСУ, как на ЧС7 когда-то хотели.
Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> вопрос, возможно, вполне дискуссионный

А чем ТрИСу не угодила (которая меньше, легче, в чём-то дешевле)?

Цитата (НикНикович, 04.01.2026):
> А чем ТрИСу не угодила (которая меньше, легче, в чём-то дешевле)?

Так о том и речь. Или Вы имеете ввиду преобразователь для непосредственного регулирования напряжения на ТЭД? Это сразу другой уровень полупроводниковых приборов, другой уровень системы управления, другой уровень цены.

Если первый вариант - импульсное регулирование пусковых реостатов и сопротивлений ослабления возбуждения - можно осуществить при крупных видах ремонта на ЛРЗ при относительно небольших капитальных затратах, то второй - переделка всего электровоза. Но стоит ли овчинка выделки для 40...50-летних машин?

Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> Или Вы имеете ввиду преобразователь для непосредственного регулирования напряжения на ТЭД

Думаю, речь в данном случае шла именно об этом, типа ВИП на ВЛ80Р/ЭС5К. Но много ли выигрыш по тяговым характеристикам и противобоксовочным свойствам при этом относительно независимого возбуждения и питания якорей ТЭД напрямую от КС на 2ЭС6? Разве что поосное регулирование, как на ермаках последних лет. Но это резко усложнит схему, снизит КПД машины и возрастет цена. Ну и в довесочек надо будет подумать об э/м совместимости - Ермаки всё ж переменники, 25/75 Гц АЛС, а на постоянке АЛС 50 Гц. Что и явилось большим геморроем на ЭП10 с их тиристорными преобразователями...

Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> Я думаю, ВЛ10 будут ходить ещё долго. ...>
Это вряд ли. Последние ВЛ10 были выпущены заводом постройки в феврале 1977 г. Нормативный срок эксплуатации грузовых электровозов постоянного тока (по условиям прочности кузова и рам тележек) составляет 50 лет. Сколько осталось "жить" оставшимся ВЛ10, посчитайте сами. Немногим больше осталось "трепыхаться" ВЛ10У, последние из которых были выпущены в январе 1986 г.
А за пределами нормативных сроков эксплуатировать в РЖД электровозы ВЛ10 и ВЛ10У (когда они начнут от "старости" на ходу разваливаться) "самоубийц" нет. Конечно, чего-то отдадут в Абхазию, в Армению и в Крым, Новороссию. Может быть, часть ВЛ10 и ВЛ10У сумеют продать в Грузию - но и только.
Более-менее имеют шансы еще "пожить" электровозы ВЛ11 в/и, которые выпускались для России заводом постройки до первой половины 90-х.

О, новые машины поступили в Кинель, неплохо выглядят.

Цитата (Serg23, 04.01.2026):
> Думаю, речь в данном случае шла именно об этом, типа ВИП на ВЛ80Р/ЭС5К. Но много ли выигрыш по тяговым характеристикам и противобоксовочным свойствам при этом относительно независимого возбуждения и питания якорей ТЭД напрямую от КС на 2ЭС6?

Думаю, нет. Примерно одно и то же будет, хотя НВ выгоднее с точки зрения противобоксовочных свойств.

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> Нормативный срок эксплуатации грузовых электровозов постоянного тока (по условиям прочности кузова и рам тележек) составляет 50 лет.

Откуда такие данные? В советское время срок службы локомотива определялся экономикой, т. е. нормой амортизационных отчислений. А за те 25-30 лет, за которые локомотив отработает затраты на своё производство, появится новое поколение локомотивов с лучшими характеристиками, и нужда эксплуатировать старый отпадёт.

А все эти прочности на десятки лет вперёд никто рассчитать не сможет, это чистая эмпирика. Поэтому ремонты, усиления и т. п.

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> А за пределами нормативных сроков эксплуатировать в РЖД электровозы ВЛ10 и ВЛ10У (когда они начнут от "старости" на ходу разваливаться) "самоубийц" нет.

Когда нет горничной... Чем поезда-то возить? Или сначала всё порежут, как в 90-е, а потом всякий хлам поддерживать в рабочем состоянии?

Выпуск тех же ВЛ8 закончился в 1967 г, а они всё ещё ездят и на ходу не разваливаются. В карьерах работают электровозы 50-х...60-х годов и ничего.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> В карьерах работают электровозы 50-х...60-х годов и ничего.

А Вэшки из ММК вообще с 33 года пашут. 93 года уже.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> ... Выпуск тех же ВЛ8 закончился в 1967 г, а они всё ещё ездят и на ходу не разваливаются. В карьерах работают электровозы 50-х...60-х годов и ничего.>
ВЛ8 ездят лишь в Абхазии и в "незалэжной", где на новые электровозы "грошей немае". И на их техническое состояние без слез уже не взглянешь.
Каръерные электровозы эксплуатируются на ограниченной ж.д. сети каръеров, с небольшими скоростями и без выезда на сеть РЖД (кроме некоторых станций примыкания на отдельные пути). Поэтому не стоит сравнивать "напрямую" каръерные электровозы с магистральными - слишком разные условия их эксплуатации и испытываемые ими нагрузки.
Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
>...А все эти прочности на десятки лет вперёд никто рассчитать не сможет, это чистая эмпирика. Поэтому ремонты, усиления и т. п. ...>
Да-да, "ремонты, усиления и т.п." - пока кабины от основного каркаса кузова на ходу начнут отваливаться? Так все это уже в России "проходили", еще с электропоездами ЭР1. А не так давно это и до "незалэжников" дошло - потому как они тоже стали списывать те же ЭР1 и даже ЭР2 по сроку эксплуатации.

Цитата (Vivan755, 03.01.2026):
> Про надежды на окончание выпуска «шестëрок» я слышал от Романа Брексона ещё 14 лет назад, во время опытной поездки 2ЭС10 в Кинель. А воз и ныне там. С нынешней ситуацией сохранить бы имеющиеся позиции.

Не в этом дело. Локомотивы с АТЭД массово не закупали и в благополучные годы. Закупки серийных ЭП20, 2ЭС10, 2ТЭ25А велись в гомеопатических количествах. Причина в другом. В РФ имелся огромный провал в закупке подвижного состава с 1991 по 2004 год, оцениваемый примерно в 7000-8000 единиц. Т.е. при ежегодной потребности 600 - 700 локомотивов, примерно 12 - 14 лет не покупалось фактически ничего. Чтобы ликвидировать этот провал нужно к этим 600 добавлять в программу закупок по 300 - 400 локомотивов в год для ликвидации этого провала. За все эти годы даже близко к 1000 локомотивам в год не закупалось. Около 1000 секций - да, локомотивов - никогда. У нас до сих пор, несмотря на кажущиеся огромные закупки подвижного состава, 35-40 % подвижного состава катается сверх нормативного срока службы - т.е. с ПСС. Внедрение принципиально новой более дорогой техники в больших масштабах будет подразумевать и меньшие в количественном плане закупки, а также долгую прикатку, обучение персонала и т.д. Конечно, этого в ближайшие годы не будет.
Но, там где есть деньги, например в Москве, все вполне радужно. Я про сферу МВПС Москвы и пригорода. Пачками заказывают "Иволги". Даже фоне кризисной ситуации в сфере железнодорожного транспорта даже сделали допзаказ на "Иволги". ТВЗ за счет этого заказа будет относительно спокойно жить эти годы, ибо заказ на пассажирские вагоны будет снижен в 3 раза в этом году.

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> ВЛ8 ездят лишь в Абхазии и в "незалэжной", где на новые электровозы "грошей немае". И на их техническое состояние без слез уже не взглянешь.

И даже при совершенно недостаточном обслуживании, заметьте, ездят. И не разваливаются в смысле мех. части, что и влияет на безопасность движения. А если шунты не дать из-за слабой изоляции ТЭД - это как раз на безопасность движения не влияет.

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> Поэтому не стоит сравнивать "напрямую" каръерные электровозы с магистральными - слишком разные условия их эксплуатации и испытываемые ими нагрузки.

Сравнивать можно хоть вертолёт с подводной лодкой, вопрос в выборе параметров.

Условия работы в карьерах во многом намного хуже, чем на магистральных ж. д.: пути кривые, обслуживание часто по потребности, пыль и т. п. Только что скорости пониже, но на промышленных путях зачастую при 25 км/ч болтает так, как ЧС2т не болтает на 120...

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> Да-да, "ремонты, усиления и т.п." - пока кабины от основного каркаса кузова на ходу начнут отваливаться? Так все это уже в России "проходили", еще с электропоездами ЭР1.

"Трамваи" картонные. Речь не о них, а о настоящих локомотивах. Хоть у одного ВЛ10 или ТЭ10 кабина отваливалась?

Я не против замены подвижного состава, но в ближайшее время средств на массовую замену у РЖД на это не будет, а государство денег не даст, т. к. и без того дефицит бюджета. Так что будет закупка нескольких десятков электровозов в год, а ВЛ10/80 так и будут ездить, благо из конструкция позволяет многократные капитальные ремонты.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Но, там где есть деньги, например в Москве, все вполне радужно

Но кстати с натяжкой. Я бы напомнил, что некоторого рода изобилие ПС ЦППК наступило только во 2 половине этого года, и от выхода машин РЖД на киевско-горьковску связку избавились только в августе.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Но, там где есть деньги, например в Москве, все вполне радужно. Я про сферу МВПС Москвы и пригорода. Пачками заказывают "Иволги". Даже фоне кризисной ситуации в сфере железнодорожного транспорта даже сделали допзаказ на "Иволги". ТВЗ за счет этого заказа будет относительно спокойно жить эти годы, ибо заказ на пассажирские вагоны будет снижен в 3 раза в этом году.

Именно. Уже в 2025 ТВЗ работал в основном на Казахстан, плюс гомеопатическое количество "двушек" РЖД, плюс 2 состава Авроры, плюс 3 состава Буревестника, плюс два состава Красной стрелы. Ходят слухи, что с марта будут переходить на сокращённую рабочую неделю.

Возможно, на ДМЗ именно потому и пихают Иволги, чтобы хоть чем-то их занять, если РЖД не будет закупать ЭД.

Цитата (Ammendorf, 05.01.2026):
> Но кстати с натяжкой.

Во всех остальных ТЧЭ, связанных с пригородными, пассажирскими и грузовыми перевозками даже этой натяжки нет.

Цитата (Kotolet, 05.01.2026):
> А Вэшки из ММК вообще с 33 года пашут. 93 года уже.

Пробег-то у них не 150 тыс. км в год, а по 150 тыс. км за 30 лет. Плюс нет выхода на пути общего пользования. Так-то их бы давно списали.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> В советское время срок службы локомотива определялся экономикой, т. е. нормой амортизационных отчислений. А за те 25-30 лет, за которые локомотив отработает затраты на своё производство, появится новое поколение локомотивов с лучшими характеристиками, и нужда эксплуатировать старый отпадёт.

Срок службы локомотива определялся всегда заводом-изготовителем. А нормы амортизации плясали уже от этой величины. Для ПСС используется тот самый коэффициент запаса, который закладывался в конструкцию кузова, рамы и тележек. Обычно он составляет 1,3-1,5. Т.е. ресурс можно примерно продлевать на 30 - 50%. При проведении соответствующих стендовых испытаний. Здесь есть два момента:

1. Безусловно ПСС - кот в мешке. Может быть как с серией ЧС4т. Ресурс рамы кузова был переоценен, в результате 40% машин не доехали до 50 лет из-за прогибов рамы. Есть другая ситуация, как с ЧС200, ЧС6 и ЧС7. Там с кузовом все относительно неплохо. Плохо с элементной базой. Со старых электровозов многое не возьмешь. Большая номенклатура запчастей имеет просроченные сертификаты и не может использоваться. Приходится либо искать аналоги, либо разрабатывать аналоги с нуля, сгребать все, что есть по складам. В результате ремонт локомотива затягивается. Вместо месяца на ЛРЗ они стоят год и больше. Куча локомотивов простаивает годами на БЗ в ожидании ремонта.
Кстати, парк пассажирских электровозов можно было практически полностью обновить. Зря РЖД увлеклось ПСС в этой области. Больше создали проблем самим себе.

Второй момент - это то, что выше написано про ВЛ8 и их бесконечную эксплуатацию. Во-первых, такой ВЛ8 давно не соответствует даже близко заводским характеристикам. Во-вторых, вы потратили на КР+ПСС в 30 лет и на КРП после истечения ПСС в 50 лет больше денег, чем если бы вы списали этот самый электровоз в 30 лет и купили новый. С экономической точки зрения двойное продление - это невыгодное решение с получением продукта с достаточно низкими эксплуатационными характеристиками.

Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> Или Вы имеете ввиду преобразователь для непосредственного регулирования напряжения на ТЭД?

Он самый...


Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> Это сразу другой уровень полупроводниковых приборов, другой уровень системы управления, другой уровень цены.

Например, эти "уровни" как-то уже прошли в ГЭТ. ЕЯНО, производители КТЭО уже с десяток лет не изготавливают их в виде ТИСУ (и уж тем более РКСУ).
Цена? Согласен, недешево. Но машины с ТрИСу и АТЭД закупались "пачками", под различные программы поддержки из казны...


Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> Если первый вариант - импульсное регулирование пусковых реостатов и сопротивлений ослабления возбуждения - можно осуществить при крупных видах ремонта на ЛРЗ при относительно небольших капитальных затратах, то второй - переделка всего электровоза.

Я упомянул выше про КТЭО. Именно в таком виде сейчас выпускают свою продукцию электротехнические предприятия для электротранспорта (причем не только ГЭТ). И поставить его можно в любую "старую коробку", при тех же "относительно небольших капитальных затратах"
Кто ж виноват, что "иновационно-нанотехнологические" локомотивы и МВПС известных "придворных ж/д компаний" ещё "тянут хвост замшелого" сборочного производства?

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Или сначала всё порежут, как в 90-е, а потом всякий хлам поддерживать в рабочем состоянии?

В 90-е никто исправные локомотивы не резал. Машины вставали с поломкой и разбирались постепенно в течение 2 - 3 лет до невосстановимого состояния. Помню в Лисках и Батайске в 1996-1999 годах целые парки по 50 - 70 локомотивов стояли в разной степени разобранности. В основном ВЛ80к. С ремонтом было настолько плохо, что даже приходил локомотив с капитального ремонта, его катали 2 - 3 месяца, потом разбирали полностью до остова на запчасти, чтобы поднять 10 - 12 других локомотивов. Мне такое в Ельце рассказывали. А в Прибалтику уезжали на металлолом уже разукомплектованные машины на чермет. Исправные машины с линии туда не ехали. Благо, был огромный спад грузоперевозок.
Потом, после 2007 года это аукнется огромным дефицитом тяги, когда даже ВЛ80к и ВЛ60 начала 60-х будут кататься почти до 2020 года. Ситуацию с пассажирскими электровозами как-то относительно быстро исправили до приемлемого уровня износа локомотивного парка примерно к 2011-2012 годам.

Ну кстати про "с ремонтом было настолько плохо" имело некого рода повторение. Можно вспомнить про несколько баз запаса битком забитых вагонами с Московской, преимущественно д. Железнодорожная, которые тупо не успевали ремонтировать в таких количествах, а пробеги у них из-за собянинских МЦД набегали с утроенной скоростью. И про приснопамятную голову 0326 ЭД4М, которую после долгожданного КР сразу разукомплектовали на запчасти. И это все происходило уже в наши дни и в относительно сытом московском пригороде...

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Пробег-то у них не 150 тыс. км в год, а по 150 тыс. км за 30 лет. Плюс нет выхода на пути общего пользования. Так-то их бы давно списали.

Вы ошибаетесь по пробегу промтранспорта. А для ряда оборудования играют роль моточасы. Дизелю на тепловозе и вентилятору с компрессором на электровозе всё равно, стоит он или едет. Износ колёсных пар в промышленности, как правило, очень интенсивный. Ну и так далее.



Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Срок службы локомотива определялся всегда заводом-изготовителем.
А нормы амортизации плясали уже от этой величины.

Локомотив для экономики или экономика для локомотива? Напомню, что транспорт всего лишь оказывает услугу по перемещению груза.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Для ПСС используется тот самый коэффициент запаса, который закладывался в конструкцию кузова, рамы и тележек. Обычно он составляет 1,3-1,5. Т.е. ресурс можно примерно продлевать на 30 - 50%.

Вы путаете запас прочности и ресурс по усталостным напряжениям.
Стандартный запас прочности для механической части локомотивов в СССР был 2.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Во-первых, такой ВЛ8 давно не соответствует даже близко заводским характеристикам.

Мы уже обсуждали эту тему. ВЛ8 на Украине не ездят на параллели не потому, что конструкция не позволяет, а потому, что ремонта нормального нет. Выполнить КР ТЭД и будет бегать как новый, удивляя ВЛ10.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> С экономической точки зрения двойное продление - это невыгодное решение с получением продукта с достаточно низкими эксплуатационными характеристиками.

Наша современная "экономика" далека от экономики. Даже с условно бесплатными советскими машинами.

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> Да-да, "ремонты, усиления и т.п." - пока кабины от основного каркаса кузова на ходу начнут отваливаться? Так все это уже в России "проходили", еще с электропоездами ЭР1. А не так давно это и до "незалэжников" дошло - потому как они тоже стали списывать те же ЭР1 и даже ЭР2 по сроку эксплуатации.
Насколько мне известно, шанс излома в месте стыка кабины и основной части кузова, больше у неродных кабин. Если посмотреть на фотографиях профиль вагона, то у большинства неродных кабин видно искривление. Бывали ли, вообще, случаи отлома кабин на ходу?

Цитата (НикНикович, 05.01.2026):
> Например, эти "уровни" как-то уже прошли в ГЭТ.

Разница между преобразователем на 600 В и 3 кВ принципиальная. Есть такая дисциплина - техника высоких напряжений...

Цитата (НикНикович, 05.01.2026):
> Цена? Согласен, недешево. Но машины с ТрИСу и АТЭД закупались "пачками", под различные программы поддержки из казны...

В случае ПС железных дорог из казны столько, сколько нужно не дадут.

Цитата (НикНикович, 05.01.2026):
> Кто ж виноват, что "иновационно-нанотехнологические" локомотивы и МВПС известных "придворных ж/д компаний" ещё "тянут хвост замшелого" сборочного производства?

Не понял, в чём замшелость.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> В 90-е никто исправные локомотивы не резал.

Условно исправные 10-летние тепловозы резали, только повод дай.
Потом, в нулевых, 25...30-летние тепловозы резали на ура, хотя могли бы ходить. А потом заныли, что надо бы продлять срок службы до 50 лет...

Цитата (Ammendorf, 05.01.2026):
> Но кстати с натяжкой. Я бы напомнил, что некоторого рода изобилие ПС ЦППК наступило только во 2 половине этого года, и от выхода машин РЖД на киевско-горьковску связку избавились только в августе.

У ЦППК с ПС-то и сейчас не все радостно, на самом деле. Выпуск-то закрывается, а пробеги..... гнутая контора не особо-то и умеет. А это напрямую влияет на ремонты.
В 2028 году планируют 35 2Д на КР-1, в 29 - 26, а в 30 - всего 3 машины. И это без учетов КР-2 ЭД4М и начинающейся программы КР-1 для ДМ года с 28-29.
Вопрос только в том, на чем ездить, когда почти пятая парка "серии" на ремонтах, причем длительных. И где ремонтировать это количество: ДМЗ выдает за месяц 2 - 2,5 состава; МЛРЗ делает состав быстро, но потом полгода стоит, Беларусь - 4 месяца в КР и потом меся на наладке? И не забываем про ТР-3 ещё: Лобня, Перерва и Тула. Ещё и Жел-дор, но они делают стремительно уходящие в тар-тарары ДМВшные помоища. Рама занимается ТР Иволг.
Поэтому в ЦППК, хоть выход и закрывается хоть как-то, но с планированием пробегов проблема у них есть. И надо сказать спасибо, что планы по разделению МЦД и пригорода на некоторых направлениях не осуществились, поскольку, как показывает киевский ход, в среднем за сутки будет накатываться так же, как и чисто диаметральные Иволги. А это может привести к коллапсу по ремонтам: заводы и депо будут просто не успевать ремонтировать. Да и машины, не успев выйти на линию, снова встанут на ТР-2 и т.п.
Ps: в своих рассуждениях рассматривал только ЭД и ЭП. С Иволгами отдельная история. Не для публики.

Да, с пробегами и ремонтами у конторы с гнутой пипиской на логотипе, проблемы извечные. Все оттого, что практически вся серия у них, пробеги набегают лавинообразно, и постоянно 40-50 составов находятся на тяжелых видах ремонта. А это, условно говоря, 10% парка.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Вы ошибаетесь по пробегу промтранспорта. А для ряда оборудования играют роль моточасы. Дизелю на тепловозе и вентилятору с компрессором на электровозе всё равно, стоит он или едет. Износ колёсных пар в промышленности, как правило, очень интенсивный. Ну и так далее.

Я не ошибаюсь. Работаю в соответствующей сфере. Фактором, лимитирующим срок службы, является состояние рамы и кузова. Все остальное практически на 100% заменяется при очередном капитальном ремонте. Только у тепловозов за счет существенного вибрационного воздействия на несущие элементы срок службы сокращают на 10%.


Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Локомотив для экономики или экономика для локомотива? Напомню, что транспорт всего лишь оказывает услугу по перемещению груза.

Какая разница что для чего. Должен быть нормативный документ, исходя из которого рассчитывается норма амортизации. Она для всего транспорта рассчитывается исходя из паспортного срока службы, установленного заводом-изготовителем.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Вы путаете запас прочности и ресурс по усталостным напряжениям.
> Стандартный запас прочности для механической части локомотивов в СССР был 2.

Ничего не путаю. В локомотиве есть единственная часть, которая не может быть заменена, - рама и кузов. Все остальное (тележки, двигатели, пульт, токоприемники, проводку) вы можете ставить новые, с других локомотивов и т.д. Сменные элементы не могут определять запас прочности изделия в целом.


Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Мы уже обсуждали эту тему. ВЛ8 на Украине не ездят на параллели не потому, что конструкция не позволяет, а потому, что ремонта нормального нет. Выполнить КР ТЭД и будет бегать как новый, удивляя ВЛ10.

Вопрос даже не в этом, а в том есть ли элементная база для выполнения таких работ и доведения изделия до исходных заводских характеристик. Вот сейчас 1,5 года не могут собрать ЧС200, не потому что, не могут,а потому что ЗИП фактически никто не выпускает.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Наша современная "экономика" далека от экономики. Даже с условно бесплатными советскими машинами.

Нет, не далека. Как раз очень близка. Спросите у ФПК, что лучше брать в аренду под поезд - ЧС7 или ЭП2к.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Я не ошибаюсь. Работаю в соответствующей сфере.

Забавно, но я тоже работаю в соответствующей сфере.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Фактором, лимитирующим срок службы, является состояние рамы и кузова.

Безусловно. Но пробег тут роли не играет. А на стоимость эксплуатации влияет состояние всего остального оборудования, которое часто именно от пробега не зависит.

Пробег - это упрощение.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Должен быть нормативный документ, исходя из которого рассчитывается норма амортизации.

Забавно, но имел место казус. Технические специалисты говорили, что срок службы локомотива определяется нормой амортизации, чтобы он за время своей работы накопил средств на замену себе. Транспортные экономисты говорили, что норма амортизации рассчитывается исходя из срока службы. Всё это были достаточно маститые в своей области авторитеты. Где курица, а где яйцо - я не знаю. Но поскольку транспортные машины всего лишь вспомогательное оборудование для промышленности в целом, логично предположить примат экономики.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Ничего не путаю. В локомотиве есть единственная часть, которая не может быть заменена, - рама и кузов.

Не запас прочности определяет ресурс при нормативных нагрузках.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Вот сейчас 1,5 года не могут собрать ЧС200, не потому что, не могут,а потому что ЗИП фактически никто не выпускает.

Для отечественных электровозов есть практически всё. А мелкосерийный ЧС200 - неудачный пример. Закопать и забыть.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Нет, не далека. Как раз очень близка. Спросите у ФПК, что лучше брать в аренду под поезд - ЧС7 или ЭП2к.

Мы про немного разные вещи говорим...

Цитата (Ammendorf, 05.01.2026):
> Можно вспомнить про несколько баз запаса битком забитых вагонами с Московской, преимущественно д. Железнодорожная, которые тупо не успевали ремонтировать в таких количествах, а пробеги у них из-за собянинских МЦД набегали с утроенной скоростью.

Жадный частник. Причем компания в самых хороших условиях находится по сравнению с остальными ППК. Одна история с заменой КР-1 на ТР-3 чего стоила. И ведь пытаются до сих пор такое сделать.


Цитата (leoMPRS, 05.01.2026):
> Выпуск-то закрывается, а пробеги..... гнутая контора не особо-то и умеет. А это напрямую влияет на ремонты.
> В 2028 году планируют 35 2Д на КР-1, в 29 - 26, а в 30 - всего 3 машины. И это без учетов КР-2 ЭД4М и начинающейся программы КР-1 для ДМ года с 28-29.

В грузовом движении еще хуже. В декабре 2024 года вновь открыли филиал депо Ртищево (СО-88), а по сути депо Балашов (которое было по чехам), законсервированное полностью с 2018 года. Чисто для ремонтов ТР-3. Ибо обвал по ремонтам. Более того, почти весь СР вывели в ТЧЭ. Ибо ЛРЗ зашиваются. Но тут проблема в старых локомотивах, они хоть и советские, но все-таки им далеко за 30. И попробуй достань на них запчасти с сертификатом. В результате сбиваются сроки ремонтов. Все-таки надо вовремя переходить на новые серии.


Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Условно исправные 10-летние тепловозы резали, только повод дай.
> Потом, в нулевых, 25...30-летние тепловозы резали на ура, хотя могли бы ходить. А потом заныли, что надо бы продлять срок службы до 50 лет...

В не таком далеком 2012 году в ТЧЭ Россошь пришли с капремонта электровозы ЧС4т-480, 483, 491, 667, 704. Со среднего ремонта ЧС4т-478, 497, 553. Они проработали несколько месяцев. 480, 478 и 497-й около года в Вязьме. Всех поставили в резерв РЖД без права продления срока службы.Почему? Потому что потом в 2015-16 годах настали времена жесткого дефицита запчастей и эти электровозы поднимали до трети парка ТЧЭ Киров. Ибо с б.ч. 600-х машин из Кавказской было нечего ковырять, они были в жутком состоянии. Есть акты их разбора сторонними организациями с выбраковкой до 90% запчастей. После разбора раньше ТД РЖД выставлял эти запчасти на продажу или ремонт (сейчас это делает другая организация), еще сохранились некоторые файлы 9см. перечень з.ч. для локомотивов):
https://www.tdrzd.ru/activity/realizatsi...ostava/

Во-вторых, часто списывали избыточные вагоны МВПС. Купили в начале 00-х 10-вагонный новый состав, к 10-м годам стали ездить только 4 и 6 вагонов. Но зато это сильно сэкономило средства на покупку запчастей и удерживало резкий рост ставок аренды. Многие региональные депо МВПС до 10 лет подряд практически не покупали ЗИП, ковыряя отставленные моторные и прицепные избыточные секции.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> А на стоимость эксплуатации влияет состояние всего остального оборудования

Стоимость эксплуатации не является базой для ПСС. ПСС делается, когда на данный момент нечем заменить подвижной состав: не выпускается серия с нужными техническими характеристиками или нет денег сразу на замену большой партии локомотивов. С точки зрения экономики большой выгоды от ПСС нет.

Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> С точки зрения экономики большой выгоды от ПСС нет.

Ремонт всегда экономичнее постройки нового. Обратное возможно только в условиях искажённого ценообразования.

Выскажу сейчас такое непопулярное мнение, что в нынешней РФ-ии работа техники действиельно идет в рассчетах запасов, ПССов и прочих-прочих-прочих, в общем истина обычно где то посередине, но для бюрократии поле непаханное.
В то же время как в/на и в иных странах б.СССР, на бюрократию и прочие дебилизмы про "бизапаснасть" ложили большой и толстый, техника работает и хрен бы с ним. Что то там, подобие какое то КР прошла и хрен бы с ним, подкрасили где то и адьес амигос.
И на мой взгляд, этот путь вернее. Презираю бюрократию. Есть запчасть годная, есть "ищопаходит". А смотреть на дату ее выпуска - маразм.

А истина как то всегда где то посередине, но в нашем отечественном идиотизме, новая деталь, всю жизнь пропылившаяся на полках депо Н лет, по реестрам идет как негодная.
Я в конкретной ситуации являюсь категорическим противником бюрократии. Есть туалетная бумага, есть фактическое состояние, есть инструментальный контроль. Соответственно приоритеты должны расставляться как - фактическое состояние, инструментальный контроль, туалетная бумага. Знаю что Александр Губин будет против, но ему и положено. Но когда туалетную бумагу бюрократии меняют со здравым смыслом - не люблю.

Цитата (Ammendorf, 06.01.2026):
> Есть запчасть годная, есть "ищопаходит". А смотреть на дату ее выпуска - маразм.

Так это делается только из коммерческих интересов. Надо правильным посонам денег поднять - ограничили срок службы грузовых вагонов, Уралвагонзавод улыбается. Ограничили срок службы тепловозам - а БМЗ не успевает ТЭМ18 клепать, а Людиново и улыбаться нечем, ибо всё производство просрали. Теперь сквозь пальцы смотрят на липовые продления и прочую ерунду, про которую в советское время и не слышали.

В любых решениях властных инстанций есть рациональное зерно, но оно совсем необязательно рационально для основной задачи предприятия - достаточно рациональности для принимающего решение.

В наших реалиях рационального зерна не видится. Видится недостаток туалетной бумаги. Поэтому я в значительной степени поддерживаю мысль, что ВЛ8 движутся во имя, а не вопреки. Я сторонник мысли, что техника когда может эксплуатироваться до упора - до упора и должна и эксплуатироваться...

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Ремонт всегда экономичнее постройки нового. Обратное возможно только в условиях искажённого ценообразования.

Простейший расчет. Прислал мне еще 4 года назад в личной переписке сотрудник ныне ЖДН, а тогда еще бывшей Дон. ж.д. ВЛ8М электровоз есть у них, 1963 года постройки. ПСС он прошел в рамках углубленного КР-2 в 2003 году на Львовском ЛРЗ за 22,8 млн. руб. в пересчете на цены 2021 года. При этом у него межремонтные пробеги до ТО-2 не 72 (как было раньше), а 48 часов установил завод, также урезаны все нормы ТР/СР в 2 раза по сравнению с новым локомотивом. На "столе" локомотив тянул только 3600 т, до ремонта брал 4500 т. Срок ПСС установили 15 лет. В конце 2017 года локомотив снова съездил на КРП + ПСС стоимостью 36 млн. рублей (в пересчете на цены 2021 года) с установлением продления еще на 10 лет. Нормы ТО/ТР оставили такие же. Итого на продление срока службы на 23 года потрачено 59 млн. руб.
Если бы они в 2003 году купили электровоз 2ЭС4к (правда, он появится чуток позднее), но чисто для расчета, то в ценах 2021 года они потратили бы 102,1 млн. рублей. Но получили бы срок службы 30 лет (на 24 % больше), нормы ТО-2,ТР, СР, КР в 2 раза больше. Т.е. экономия на ремонтах в 2 раза. Однозначно лучшие тяговые характеристики, думаю, что еще 10 - 15 % экономии электроэнергии. Покупка условного 2ЭС4к в расчете на 23 года жизненного цикла, скорее всего, оказалась бы экономически выгоднее, чем проводить 2 глубоких ремонта с ПСС.


Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> Так это делается только из коммерческих интересов. Надо правильным посонам денег поднять - ограничили срок службы грузовых вагонов, Уралвагонзавод улыбается. Ограничили срок службы тепловозам - а БМЗ не успевает ТЭМ18 клепать, а Людиново и улыбаться нечем, ибо всё производство просрали.

Давайте не выворачивать факты. Никто не ограничивал срок службы. Теперь есть запрет ПСС без модернизации подвижного состава. И то слово "модернизация" (если почитать документацию) подразумевает проведение обычного КР-2 с полной заменой всех узлов и агрегатов и диагностикой несущей части локомотива. Сия процедура примерно раза в 2 - 2,5 дешевле покупки нового локомотива. Но, конечно, очень дорого но фоне того, что было ранее. При этом никто не заставляет делать из коллекторника асинхронник или лепить МСУД. Одна проблема: вся документация по этому виду ремонта идет теперь в Ространсндзор с приложением в т.ч. ультразвуковой диагностики. Т.е. формально по истечении срока службы просто нарисовать ПСС при любом виде ремонта теперь не получается, а то по стране развелась куча шараг непонятных, делающих КР/СР/ТР промтранспорту и ПСС. Многие из них ликвидированы. Из-за чего и начался этот самый кризис. ПСС делать некому, эти шараги просто не способны сделать КР-2. Тем более, теперь жесткий контроль этого всего. Заводы официальные давно не ремонтировали промтранспорт, кроме крупных операторов. Многие ЛРЗ из-за ухода промтранспорта в тень в 00-10-х годах закрылись. Теперь, конечно, приходится покупать новое, ибо ремонтировать с ПСС старое некому. Сами виноваты.

Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Разница между преобразователем на 600 В и 3 кВ принципиальная. Есть такая дисциплина - техника высоких напряжений...

Разница скорее в конструкционном исполнении. И есть такая дисциплина - электротехника:)
Ещё во времена СССР делали инверторы для ЛЭП постоянного тока 750 кВ...

Сегодня транзисторные сборки для электропривода до 4,5 кВ / до 3 кА совсем не редкость. Было бы желание и возможности, найти можно всё...


Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> В случае ПС железных дорог из казны столько, сколько нужно не дадут.

Так раньше всегда давали (всё зависит от "количества слез и правильности исполнения упражнения по заламыванию рук), тем более, в этом есть и "интерес определенного круга лиц"...


Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Условно исправные 10-летние тепловозы резали, только повод дай.

Ха, в транспортных предприятиях (не только ж/д) по всей территории "Могучего" резали даже ходовые (полностью исправные) машины. Их водители плакали от такого варварства. Потому что:
Цитата (Ammendorf, 06.01.2026):
> в нашем отечественном идиотизме
Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> это делается только из коммерческих интересов
Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> В любых решениях властных инстанций есть рациональное зерно, но оно совсем необязательно рационально для основной задачи предприятия


Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Фактором, лимитирующим срок службы, является состояние рамы и кузова. Все остальное практически на 100% заменяется при очередном капитальном ремонте.
Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
> Все остальное (тележки, двигатели, пульт, токоприемники, проводку) вы можете ставить новые, с других локомотивов и т.д. Сменные элементы не могут определять запас прочности изделия в целом.

Абсолютно верно!

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Простейший расчет.

Самое тут милое, что подобные расчёты велись и ведутся испокон ЖД веков, ещё с дореволюционных паровозных времён. Даже книги по этим расчётам лежат в открытом доступе. Но местные пользователи продолжают играть в съезды альтернативной дирекции тяги, и до сих пор удивляются, что за каждым щелчком контакторов каждого локомотива стоят деньги, а не слёзы о том, какой этот локомотив весь покрашенный, брутальный и раньшебылолучший. Например, в США в конце XIX века была хорошая привычка отправлять в металлолом паровозы после 7-10 лет эксплуатации. Да, КР паровозы в 3-4 раза дешевле нового паровоза, и тем не менее - покупали новые. Просто потому что в те времена паровозы эволюционировали со скоростью смартфонов в 2000-х, и поэтому тупо выгоднее было безостановочно обновлять парк. Зато сколько слёз проливалось на пунктах порезки...

Цитата (НикНикович, 06.01.2026):
> Ещё во времена СССР делали инверторы для ЛЭП постоянного тока 750 кВ...

Сделать можно хоть на триллион вольт, но для локомотивов имеются таже жёсткие ограничения по весу, габариту, ремонтопригодности и, самое главное, по электромагнитным помехам. Иначе СЦБисты толпой будут пинать.

Цитата (Димас, 04.01.2026):
> А есть план поставок по всей линейке тепловозов и электровозов на 26год?

Инвестпрограмма РЖД на 2026 год: 161,7 млрд руб. на покупку подвижного состава, до 400 локомотивов и 190 пассажирских вагонов, какие именно локомотивы пока неизвестно.
120 млрд руб. - на реализацию проекта ВСМ.

Цитата (Ammendorf, 06.01.2026):
> Я сторонник мысли, что техника когда может эксплуатироваться до упора - до упора и должна и эксплуатироваться...

Я согласен, но такое не всегда целесообразно. Например, новая техника сильно меняет характеристики (паровоз-электровоз) или вообще отменяет старую технологию (поезд-телепортатор).

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> На "столе" локомотив тянул только 3600 т, до ремонта брал 4500 т.

Хотелось бы подробнее. Ему оставили только 6 осей из 8-ми? Или отрезали 40 т сцепного веса из 184?

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Никто не ограничивал срок службы.

Ограничивали. Была какая-то указивка. ТГМы 25 лет, ТЭМы, ЧМЭ - 35 и т. п.
По вагонам для разных типов разный срок службы.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Теперь есть запрет ПСС без модернизации подвижного состава.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Теперь есть запрет ПСС без модернизации подвижного состава.

В советское время и понятия такого не было - ПСС. Просто ремонты делали по пробегу да и всё. ПСС - просто доилка. А когда доилка ожидаемо выродилась в профанацию, стали надувать щёки. Хотя вреда от профанации нет - если локомотив нормальный, то хождение вокруг него с мелками и фотиком ничего не меняет.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Однозначно лучшие тяговые характеристики, думаю, что еще 10 - 15 % экономии электроэнергии.

Откуда экономия-то?

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> При этом у него межремонтные пробеги до ТО-2 не 72 (как было раньше), а 48 часов установил завод, также урезаны все нормы ТР/СР в 2 раза по сравнению с новым локомотивом.

Это вообще какой-то бред с точки зрения техники. Единственное объяснение - завод просто покрасил электровоз и подстраховался от предъявления претензий.

Цитата (НикНикович, 06.01.2026):
> Разница скорее в конструкционном исполнении. И есть такая дисциплина - электротехника:)

Так Вы поглядите на тяговый преобразователь на троллейбусе и сравните с таким же на той же Иволге или Ласте, не говоря уж про какой-нибудь 2ЭС10. Сразу всё и увидите. А если сравните цену, сильно удивитесь разнице.

Цитата (НикНикович, 06.01.2026):
> Так раньше всегда давали

Сейчас ситуация поменялась. Пирожок усох, на всех уже не хватает.

Цитата (Моль, 06.01.2026):
> Например, в США в конце XIX века была хорошая привычка отправлять в металлолом паровозы после 7-10 лет эксплуатации. Да, КР паровозы в 3-4 раза дешевле нового паровоза, и тем не менее - покупали новые. Просто потому что в те времена паровозы эволюционировали со скоростью смартфонов

Ну так ни у кого вопросов бы не возникало если бы меняли условные 25-30-летние ЭД2Т, ЭД4 или 2ТЭ116 на супер-пупер современную технику со значительно улучшенными характеристиками. Но когда меняют ЭД2Т на ЭП2Д (т.е. на тоже самое) - это просто вредительство и кормушка для олигархов из ТМХ и откаты кому надо.


Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> по стране развелась куча шараг непонятных, делающих КР/СР/ТР промтранспорту и ПСС. Многие из них ликвидированы. Из-за чего и начался этот самый кризис. ПСС делать некому, эти шараги просто не способны сделать КР-2.

Хоть один серьёзный инцидент на ЖД транспорте мне назовите который произошёл из-за «фиктивного» КР.

Насколько мне известно началось все как раз наоборот. ТМХ так решил бабла поднять.
Еще отказались от очень положительной практики МПС передавать неновую технику в промышленность, где нагрузки и/или требования ниже. Что приводит просто к безумным ситуациям когда в проме до 2020 г. работал даже ТЭ2, (а сейчас еще немало ТЭМ1) а РЖД режет ТЭМ2У и ЧМЭ3 высоких номеров. И это не говоря о том сколько годных запчастей списывается, и хрен их купишь у РЖД или металлоломщиков.
Все в ту же кассу - накормить ТМХ.
В прочем ничего нового, очередное доказательство что государство работает в интересах крупных капиталистов.

Цитата (Моль, 06.01.2026):
> Например, в США в конце XIX века была хорошая привычка отправлять в металлолом паровозы после 7-10 лет эксплуатации.

Хотелось бы примеров. А вдруг окажется, что это было на одной-единственной железной дороге в жопенях после электрификации. Сразу предупреждаю - период "дизелизации" не приводить.

Кстати, с ходу пример возможного разового массового отказа от старой техники: в 1893 году в США был принят закон, делающий обязательными автосцепку и автотормоза при междуштатных перевозках.Это сильно повлияло на конструкцию и характеристики вагонов и локомотивов.

Цитата (Моль, 06.01.2026):
> за каждым щелчком контакторов каждого локомотива стоят деньги

Щелчок контактора советского локомотива уже практически бесплатный, за щелчком контактора нового стоит стоимость контактора и всего, что рядом с ним.

А за жужжанием преобразователей денег стоит гораздо больше.

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Насколько мне известно началось все как раз наоборот. ТМХ так решил бабла поднять.

И не только ТМХ. Только вот Синара затупила, угробив производство ТГМов в Людиново.

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Еще отказались от очень положительной практики МПС передавать неновую технику в промышленность, где нагрузки и/или требования ниже.

Для этого нужна единая система хозяйствования...

Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> Например, новая техника сильно меняет характеристики (паровоз-электровоз) или вообще отменяет старую технологию (поезд-телепортатор).

Нет, в данном случае вопросов то как раз нет. А вот когда меняют ВЛ80 на такой же ВЛ80 (Как он там ща называется) - это профанация.
Или еще больше мне нравится юмор от мира автобусов, когда какой нибудь ЛиАЗ-5292 спустя 7 лет меняют на ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ ЛиАЗ-5292 ))
На железке хотя бы серии чуть различаются. Ну и ладно, новые порновозы - компьютерные...

Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> Так Вы поглядите на тяговый преобразователь на троллейбусе и сравните с таким же на той же Иволге или Ласте, не говоря уж про какой-нибудь 2ЭС10. Сразу всё и увидите. А если сравните цену, сильно удивитесь разнице.

Если "сравнивать", тогда уж электробусный (который с МКП АТЭД/СДПМ), а лучше трамвайный.
Или новомодное "электроведро" с двумя/тремя/четырьмя СДПМ (ВТЭД, АТЭД)...
Поглядели, сравнили - разница (в уже описанных выше) конструкционно-электротехнических параметрах, то бишь принципиально минимальна...


Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> Сейчас ситуация поменялась. Пирожок усох, на всех уже не хватает.

Это да (дальше будет "усыхать быстрее").
Но в этой ситуации, та же "Синара" умудряется втюхивать свои недешевые "батоны" городам. Так же, как и "ПК ТС" (которая вроде как от/при "ТМХ, там вообще цены "в космосе")...


Цитата (Ammendorf, 06.01.2026):
> больше мне нравится юмор от мира автобусов, когда какой нибудь ЛиАЗ-5292 спустя 7 лет меняют на ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ ЛиАЗ-5292 ))

Ну почему же "точно такой же", меняется (в некотором роде) "фарш" и "лицо"...
Всё, как и у машиностроителей многих видов транспорта, включая и ж/д (где нередко новый ПС, есть суть былого...)

Цитата (НикНикович, 06.01.2026):
> Поглядели, сравнили - разница (в уже описанных выше) конструкционно-электротехнических параметрах, то бишь принципиально минимальна...

Мы, вероятно, по-разному смотрим и видим...

Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
> Да-да, "ремонты, усиления и т.п." - пока кабины от основного каркаса кузова на ходу начнут отваливаться? Так все это уже в России "проходили", еще с электропоездами ЭР1.
Цитата (Денис Денисов, 05.01.2026):
> Бывали ли, вообще, случаи отлома кабин на ходу? ...>
Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
Цитата (Слесарь,05.01.2026):
>"Трамваи" картонные. Речь не о них, а о настоящих локомотивах. Хоть у одного ВЛ10 или ТЭ10 кабина отваливалась?>
Цитата (Кошакур, 05.01.2026):
Все когда-то бывает в первый раз.
Цитата (Serg23, 04.01.2026):
> ВЛ10 - это, скорее, "Дончаки".
> Синары всё же машины классом повыше за счет штатного независимого возбуждения ТЭД и лучшей тяговитости из-за этого. Дончаки не дотянули. Т.е. независимое есть - но как экстренный выход для взятия с места тяжелого состава в неблагоприятных условиях. И недолго, т.к. велик риск выхода из строя преобразователя собственных нужд. У дончаков штатный режим - авторегулирование по заданному току и максимальной скорости, с т.наз. "смешанным" возбуждением (читай - последовательное как у десяток, но при угрозе боксования от датчиков ПСН добавляет токи возбуждения). Но дончаки дешевле синар. Были. И движки у дончаков лучше, и токи - длительные и часовые - больше позволяют, чем у ВЛ10.>
И при всем этом "Дончаки" конкуренцию "Синарам" проиграли "всухую".
Цитата (Губин Александр, 05.01.2026):
Цитата (Слесарь, 05.01.2026):
> Или сначала всё порежут, как в 90-е, а потом всякий хлам поддерживать в рабочем состоянии?>
>В 90-е никто исправные локомотивы не резал. ...>
С "постоянниками" ситуация могла быть гораздо хуже. В 90-е на Зап-Сибе из-за спада перевозок местные "рукоблудятлы" с согласия таких же из ЦТ решили "съеконумить" на "тяжелых" видах ремонта ВЛ10 - перестали отправлять машины на КР-2 в заводы, вместо КР-1 (СР) на заводах стали выполнять ТР-3 (без пропитки обмоток эл. машин), вместо реальных ТР-3 стали выполнять "проведенные" ТР-3 - т.е. фактически делать их в объеме ТР-1. Все это еще совпало тогда с тем, что отменили проведение для "постоянников" ТО-3 - его "размазали" между ТО-2 (увеличив там объем работ) и ТР-1, до которого, в результате, машины во многих случаях перестали "дохаживать" по нормам пробегов и отставлялись на НР по отказам оборудования.
Поэтому к началу "нулевых", когда на многих ВЛ10 изоляция проводки ЦУ стала рассыпаться от старости (а обмотки ТЭДов по той же причине стало массово "пробивать", да еще из-за поднятия критической массы поездов в угольных маршрутах на запад с 6300 тонн до 7000 тонн увеличилось количество МВЗ обмоток ТЭДов по перегреву), пошел "вал" отказов, как снежный ком. Несколько спасло ситуацию то, что локомотивные "рукоблудители", спохватившись, решили "поднять" парк через выполнение для части ВЛ10 заводского ремонта в объеме КРП с созданием новой серии - ВЛ10К - на ЧЭРЗ. Но, увы, было уже поздно. И если бы не организация серийного производства "Синар" к концу "нулевых" на "УрЛках", то еще неизвестно - чем бы сегодня водили поезда по Зап.-Сибу и у "соседей" на Юж.-Ур ж.д. и Свердл. ж.д.?

Цитата (НикНикович, 06.01.2026):
>
> Всё, как и у машиностроителей многих видов транспорта, включая и ж/д (где нередко новый ПС, есть суть былого...)

Позвольте поинтересоваться. С ВАШЕЙ точки зрения (чисто для информации, без каких либо комментариев и протча), каким ЛИЧНО ВЫ видите тяговый ПС. Очень коротко: масса, число осей, мощность, тип т.д. и без "воды":
электровозы постоянного тока грузовые/пасс.
электровозы переменного тока грузовые/пасс.
тепловозы грузовые/пасс./маневровые

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Хоть один серьёзный инцидент на ЖД транспорте мне назовите который произошёл из-за «фиктивного» КР.

На промтранспорте завались. Начиная от отказа тормозов и заканчивая висящим на соплях шкворне. Это вот недавно на одном маневровом на сахарном заводе в Тамбовской области обнаружили при плановой проверке. Тепловоз был с просрочкой, поэтому остановили по требованию прокуратуры. Причем тепловоз относительно молодой по меркам промтранспорта. Всего 37 лет. При отправке на ремонт и выкатке тележек, поняли, что закатывать обратно их уже не надо.

Просто все происшествия с промтранспортом, если они происходят вне путей общего пользования, проходят сразу через транспортную Прокуратуру и в телеграммах РЖД не отображаются. Поэтому складывается впечатление некоего благополучия, хотя в 2015-2017 гг. там ситуация была жесть-жестяная. Я не про расыпающиеся шпалы, просадки путей, я именно про отказы, связанные с несвоевременным обслуживанием, перепробегами и превышением срока службы. На ГОКах много аварий бывает.
На сети РЖД - да, крайне мало таковых происшествий, во-первых, худо-бедно, но исправно проводятся ремонты и при первом же ТР-1 эти дефекты заметят, во-вторых, налажена регулярная система ультразвуковой диагностики при КР на заводах, где скрытые дефекты быстро обнаруживают, чинят или выбраковывают локомотив.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Начиная от отказа тормозов и заканчивая висящим на соплях шкворне.

А при чём тут крупные виды ремонта?

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> При отправке на ремонт и выкатке тележек, поняли, что закатывать обратно их уже не надо.

А что, обратно не приварить? Что за тепловоз-то?

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> регулярная система ультразвуковой диагностики при КР на заводах

Ультразвуковая диагностика применительно к рамам вообще не панацея и не обязательна. И так давно все места образования трещин известны. Где они развиваются - всё видно и так. А где не подлезть - и ультразвук не поможет. На его применение куча ограничений. Это не оси колёсных пар проверять...

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Это вот недавно на одном маневровом на сахарном заводе в Тамбовской области обнаружили при плановой проверке.

Вы не приёмщик, часом? Пардон, инспектор?

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> Тепловоз был с просрочкой


Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> молодой по меркам промтранспорта. Всего 37 лет


Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> перепробегами и превышением срока службы

Молодой тепловоз, а такая неисправность. Я сейчас кучу ТЭМ1 шестидесятилетних найду которые до такого состояния не довели. Соответственно все эти сроки полнейшая лажа.


Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> дефекты заметят, во-вторых, налажена регулярная система ультразвуковой диагностики при КР на заводах, где скрытые дефекты быстро обнаруживают, чинят или выбраковывают локомотив

А вот с этим полностью согласен, так и должно быть на крупных предприятиях. Но возраст локомотива на это не особо влияет.

Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> проходят сразу через транспортную Прокуратуру и в телеграммах РЖД не отображаются

Да понятно это, но в наше время про каждого сбитого козла на переезде на ППЖТ и сходы вагонов на гнилых шпалах информация всплывает, про какое-то серьёзное происшествие по технической части тоже бы всплыло. А так в основном все что там происходит это чисто грубое нарушение ПТЭ оперативными работниками.


Цитата (Губин Александр, 06.01.2026):
> хотя в 2015-2017 гг. там ситуация была жесть-жестяная

А она и не должна быть как на путях общего пользования. На крупных предприятиях да, там нагрузки соответсвующие. Но на всяких подъездных где один поезд в сутки и несколько вагонов - какая разница? Во времена МПС даже с гнутой рамой ЧМЭ3 и ТЭМы разные на некоторые предприятия передавали где объемы небольшие, так как там это никакой угрозы не создаёт. На некоторых дорогах запретили выезжать на станцию примыкания локомотивам без КЛУБа, даже при рабочем автостопе и регистрирующем 3СЛ2М - ну маразм ведь просто забивающий очередной гвоздь в крышку гроба конкуретноспрсобности ЖД транспорта.

Цитата (ЕвРо, 06.01.2026):
> каким ЛИЧНО ВЫ видите тяговый ПС

Давайте я тоже выскажусь.
Основным критерием будет унификация ПС и снижение эксплуатационных расходов за счет применения асинхронного привода.Соответственно один шестиосный локомотив будет без проблем заменять две четырехосные секции нынешних машин, а большие межремонтные пробеги позволят дополнительно сократить общий парк ПС. На Аврору с учетом резерва нужно будет не 6 электровозов, а всего 3.
Ну и необходимо обеспечить либо нормальное разделение труда по заводам, либо чтобы УЛ и ТМХ строили технику по общему проекту. Одновременно строить Иволги и Ласточки - полнейший бред.

Начнём с маневровой и вывозной техники.
ТЭМ23 и ЭМКА2 в том виде в котором они есть сейчас, плюс шестиосные версии с 20 т на ось и ТЭМ23 с электроотоплением для вытеснения ТЭП70 с пригорода. Все естественно с ООП и редуктора на 100 или 120 км/ч. Также можно создать однодизельный (до 2000 л.с.) вывозной тепловоз вагонной компановки на 4 или 6 осей со стандартной ходовой и электрооборудованием.
Также на основе стандартного оборудования создал бы двухосные машины, как минимум тепловоз (400 л.с.) чтобы когда нибудь заменить ТГМ23 и ТГК2. Должна быть и машина на газу.

Далее пассажирское движение. Пускай за основу будет взят 2ЭП21/22. Т.е. четырехосная секция (около 4000 кВт), и было бы очень неплохо реализовать двухсистемный электровоз таким образом чтобы одна секция отвечала за постоянный, а вторая за переменный ток, чтобы секции могли работать независимо. Ну и неплохо бы было выпускать односекционные двухкабинные с СМЕ на разные виды тока на стандартном оборудовании в зависимости от потребности. Можно рассмотреть и шестиосный вариант. Естественно асинхронные ТЭД, ОРП и 23 или 25 т, редуктора на 160 и 230 км/ч.
Магистральный пассажирский тепловоз (4000-6000 л.с.) (про пригородный сказано выше) асинхронный, 6 осей, ОРП, 160 км/ч.

Грузовое движение.
Условный 2ЭС9, шестиосный на секцию (6000 кВт) в односекционном и двухсекционном исполнении, и его четырехосная версия на постоянный и переменный ток. С расчётом на то что одна шестиосная машина заменит двухсекционный ВЛ10, 2ЭС6 или ВЛ80 с Ермаком. Либо тоже самое но от УЛ, НО ни в коем случае не два производителя абсолютно разной техники одновременно. Электрооборудование кроме ТЭД должно быть стандартизированно с пассажирскими машинами.
Естественно СМЕ, асинхронные ТЭДы, ООП и редуктора на 120 км/ч. Контейнера на 140 км/ч пускай водят пассажирские локомотивы.

Тепловозы в магистральном грузовом движении должны быть такие чтобы одна секция могла заменить 2М62, чего уже достигли за бугром. Соответственно асинхронные ТЭД, 6 или 8 осей на секцию, ООП, 120 км/ч. Унификация с пассажирскими тепловозами по силовой установке. Ну и версия на газу. Можно сколько угодно носом воротить, но Якутия уже серьёзно ищет газовые тепловозы за бугром.

Ну и МВПС. Иволга в версии на высокие и на низкие платформы, переменная, постоянная и двухсистемная, а также дизель поезд на ее базе с унификацией с маневровым тепловозом по оборудованию с нормальным расположением оборудования в машинном отделении или отдельной тяговой секции. Ну и одновагонная автомотриса для малодеятельных линий, простая с гидромеханической передачей.

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Цитата (ЕвРо, 06.01.2026):
> > каким ЛИЧНО ВЫ видите тяговый ПС
>
> Давайте я тоже выскажусь.

Но мне ваша точка зрения не интересна. Меня интересует мнение моих сограждан, а не швейцарскоподданных. Ибо точка зрения европейцев абсолютно игнорирует не только разные условия эксплуатации, но и множество других факторов.
Кроме того, я ПРОСИЛ высказаться кратко, а вы написали текст а-ля кошакур.

Цитата (ЕвРо, 06.01.2026):
> Меня интересует мнение моих сограждан, а не швейцарскоподданных.

Мне номер паспорта может приложить?


Цитата (ЕвРо, 06.01.2026):
> но и множество других факторов

Каюсь, технологическую отсталость и олигополию я в своей стратегии не учитывал. Чтобы ее реализовать (да и в принципе поставить ЖД и локомотивостроение на созидатетельный путь развития, а не вывоза сырья) придётся от этих двух неприятных факторов избавляться.

Цитата (ЕвРо, 06.01.2026):
> высказаться кратко

Я и так максимально коротко высказался, мощность, макс.скорость, род тока и нагрузка на ось. Ну и общая характеристика программы реконструкции тяги. Куда еще короче?

Ну это там ладно, по существу есть несогласия?

Цитата (Слесарь, 06.01.2026):
> Хотелось бы примеров.

«Тип американских паровозов, по своей дешевизне в отношении работы и выбора материалов настолько глубоко отличается от европейского и нашего типов, что о его долговечности нельзя говорить наравне с европейскими паровозами. Кроме того, способ эксплуатировать паровозы в Америке совершенно другой, чем в Европе. Тем не менее указания американской практики, особенно для нашего ЖД хозяйства, представляют выдающийся интерес, вследствие большого сходства характера сети и задач ближайшего будущего.
Американские железные дороги выезжают на паровозе сколько можно больше километров и ломают паровоз, а взамен его строят новый. В Америке поэтому нет в употреблении паровозов устаревшей конструкции и паровозы строятся в значительном количестве по новым, постоянно совершенствующим проектам. В отчёте Пенсильванской ЖД, которая в паровозном хозяйстве занимает первое место, в отчёте на 1901 год, в рубрике типов паровозов, часто читаем отметку: «Типа 1893 года уже нет на службе». Насколько работы и расход по ремонту паровозов сведены на американских дорогах до самого малого, настолько оборудование дорог новыми паровозами идёт вперёд очень быстрыми шагами. Железная дорога Балтимор и Огайо, которой эксплуатационная длина в 1893 году составляла 5348 км – заказала в 1900 году для возобновления своего паровозного парка 225 паровозов». // Современное русское паровозное хозяйство. А. А. Павловский. 1908. с. 178-179.

В РИ при сети 35-55 тыс. км ЖД в 1890-х годах ежегодно заказывали по 400-700 паровозов в среднем, в самый пиковый 1906 год – 1266 паровозов на сеть 60 тыс. км. А там на 5348 км купили 225 шт. При этом средняя стоимость паровоза в царских рублях в РИ – около 53 тыс. руб, в США – около 18 тыс. руб (не знаю, по какому курсу переводили из грязных долларов). Ежегодный пробег в РИ – 35 тыс. км в грузовых и около 60 тыс. км. в пассажирских. В США соответственно около 50 тыс. км и около 170 тыс. км.

«Так как сильные паровозы начали распространяться в Америке лишь за последнее время, то очевидно, что в будущем надо ожидать еще дальнейшего уменьшения расходов по перевозке грузов, ещё лучших экономических результатов американских железных дорог; при быстром изнашивании и усиленной замене ветхих паровозов новыми, практикуемой в Америке, это будущее наступит в очень скором времени.
При нашей же системе бесконечной починки паровозов, на которых при капитальном ремонте мы ставим постепенно новые оси, колеса, топки, котлы, цилиндры, рамы, дышла и прочее, и в конце концов оставляем в них только одни давно выявившиеся недостатки, присущие типу паровозов, построенных более 1/4 столетия тому назад – мы никогда не избавимся от слабосильных и неудовлетворительных паровозов». // Современное русское паровозное хозяйство. А. А. Павловский. 1908. с. 180

Ну, все эти цифры скучные до безобразия, разумеется, а результат такой: на рубеже XIX и XX веков ЖД США зарплаты были раза в полтора выше в среднем, чем на ЖД РИ, а грузовые тарифы на перевозку на треть ниже в среднем. Вот он результат. Вот зачем это всё делается. Прошло боле 100 лет, а те принципы экономики ЖДТ не поменялись никак.
Можно ещё вспомнить, когда в СССР предлагали сокращать сроки службы кое-каких локомотивов (не паровозов уже) и списывать их раньше срока.

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Я сейчас кучу ТЭМ1 шестидесятилетних найду которые до такого состояния не довели. Соответственно все эти сроки полнейшая лажа.

Какие сроки? Вы о чем? Катайтесь, сколько хотите, только ПСС сделайте по ТС/ТР и всё. И еще хоть 30, хоть 50 лет, если организация, проводящая сию процедуру, вам выдаст соответствующий документ, а вы будете соблюдать изложенные в нем параметры эксплуатации.

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Контейнера на 140 км/ч пускай водят пассажирские локомотивы.

Это убыточно за редким исключением. Контейнерные около 30 вагонов. Больше 35 вагонов (приблизительно 1500 - 2100 т) пассажирский не возьмет, на грузовом после такой длины начинаются сильные поперечные колебания. Много говорили про 140 км/ч, но фактически больше 100 км/ч так нигде и не катаются. Как и грузовые вагоны с тележками на 120 км/ч понавыпускали непонятно зачем. Грузовые меньше 50 вагонов по жестким ниткам обычно нерентабельны. А катать 120 км/ч составы по 50 - 70 вагонов никто не будет.


Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Далее пассажирское движение. Пускай за основу будет взят 2ЭП21/22. Т.е. четырехосная секция (около 4000 кВт), и было бы очень неплохо реализовать двухсистемный электровоз таким образом чтобы одна секция отвечала за постоянный, а вторая за переменный ток, чтобы секции могли работать независимо.

Одна проблема. Кто за этот праздник будет платить? Час готовности ЭП1м и ЭП2к стоит 43000 руб, а ЭП20 - 109000 руб. Соответственно, ставки тяги для двухсистемника в 2,5 раза выше, поэтому это окупается только под дорогущими фирмачами. С чем в основном у нас двухсистемники и ездят. Для новых и современных локомотивов нужен платежеспособный клиент. Да и разница в их стоимости по состоянию на 2021 год была колоссальна - 416 млн. за ЭП20 и 92 млн. за ЭП1м, 119 млн. за ЭП2к.

Цитата (ФД20-2109, 06.01.2026):
> Да понятно это, но в наше время про каждого сбитого козла на переезде на ППЖТ и сходы вагонов на гнилых шпалах информация всплывает, про какое-то серьёзное происшествие по технической части тоже бы всплыло. А так в основном все что там происходит это чисто грубое нарушение ПТЭ оперативными работниками.

Оно обычно всплывает, если выходит за пределы предприятия. А в остальном остается в закрытой части ФГИС ЕКРНМ. Много вы, например, знаете про сходы тяговых агрегатов с опрокидыванием? А их было 21 происшествие за 5 лет.

Цитата (Моль, 07.01.2026):
> При этом средняя стоимость паровоза в царских рублях в РИ – около 53 тыс. руб

35 тыс. руб. Опечатался дедушка.

Цитата (ФД20-2109, 07.01.2026):

> Ну это там ладно, по существу есть несогласия?

Я же вам написал - ваша точка зрения мне не интересна. Что вам ещё надо?

Цитата (Губин Александр, 07.01.2026):
>
> ... Час готовности ЭП1м и ЭП2к стоит 43000 руб, а ЭП20 - 109000 руб.>....< Да и разница в их стоимости по состоянию на 2021 год была колоссальна - 416 млн. за ЭП20 и 92 млн. за ЭП1м, 119 млн. за ЭП2к.

Уважаемый Александр. С моей точки зрения сравнивать стоимости ЭП2К и ЭП1М с ЭП20, не совсем корректно. Подчёркиваю, именно не совсем корректно. Хотел вам расписать мои аргументы, но, уж не обессудьте, лень напала. Скажу пока только одно: это АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ электровозы и по году постройки и по их "начинкам". Как-нибудь накатит вдохновение - отпишусь в личку...

Цитата (ФД20-2109, 07.01.2026):
>... сейчас кучу ТЭМ1 шестидесятилетних найду которые до такого состояния не довели. Соответственно все эти сроки полнейшая лажа.>
Не стоит так категорично заявлять - у этих шестидесятилетних ТЭМ1 могут быть совершенно разные сроки и условия эксплуатации, с диаметрально различающимися максимальными нагрузками. Не задумывались об этом?
Цитата (ФД20-2109, 07.01.2026):
>... На некоторых дорогах запретили выезжать на станцию примыкания локомотивам без КЛУБа, даже при рабочем автостопе и регистрирующем 3СЛ2М - ну маразм ведь просто забивающий очередной гвоздь в крышку гроба конкуретноспрсобности ЖД транспорта.>
Это на швейцарских задворках европов можно выезжать на станцию примыкания локомотивам без КЛУБа. А в России, согласно действующих ПТЭ, помимо рабочего автостопа (т.е. БКБ с ЭПК-150) и регистрирующего 3СЛ2М, на таких локомотивах должна быть еще либо действующая АЛСН, либо КЛУБ (при невозможности оборудования электромеханической АЛСН такого локомотива) как микропроцссорная разновидность АЛСН. Так что про конкурентоспособность ж.д. транспорта "заправляйте" где-нибудь в другом месте, господин швейцарскоподданный.

Цитата (Кошакур, 07.01.2026):
> Не стоит так категорично заявлять - у этих шестидесятилетних ТЭМ1 могут быть совершенно разные сроки и условия эксплуатации, с диаметрально различающимися максимальными нагрузками. Не задумывались об этом?

Так об этом и речь. Но этот никак не учитывается бюрократией. И сейчас по установленному сроку службы две ЭД2Т, одна из которых наматывала по 800 км в сутки на московском пригороде с нормальными скоростями и постоянными разгонами и тороможениями, а вторая ездила где-то по дебрям Свердловской ЖД с меньшими скоростями, пробегами и меньшим количеством циклов нагрузок, должны быть списаны по истечению 28 лет. Что собственно РЖД уже реализовало.
Поэтому я и агитирую за отмену этой тупости, и введение лишь рекомендуемого гарантийного срока службы.


Цитата (Кошакур, 07.01.2026):
> на таких локомотивах должна быть еще либо действующая АЛСН

Про АЛСН я забыл в комментарии написать, но смысл именно в том что даже с АЛСН и всем остальным, но без КЛУБа где-то уже местными инструкциями начинают запрещать.

Цитата (Кошакур, 07.01.2026):
> Так что про конкурентоспособность ж.д. транспорта "заправляйте" где-нибудь в другом месте

Я буду дальше заправлять про это здесь, т.к. это с РЖД бегут грузы, а на автотранспорте грузооборот растёт. И РФ это такая страна, где в отличии от Европы, еще не поздно повернуть все вспять и построить нормальный и эффективный для всего народного хозяйства ЖД транспорт, благо развитие автодорожной сети довольно медленное. Но ЖД все равно сдаёт позиции, и очень скоро может быть уже поздно, поэтому я считаю что это крайне важно привлекать к этому внимание, а не выключать голову и заниматься шапкозакидательством. Мост через Лену чего только стоит, должен был быть совмещенный, теперь только автомобильный. В итоге половина Якутии теперь будет отрезана на ближайшие десятилетия от ЖД. Но начинается все с мелочей, с ППЖТ, промышленных тепловозов. Заставляя без какой либо помощи промпредприятие оборудовать свой несчастный ТГК2 условным КЛУБом чтобы выкатить пару вагонов на крайний станционный путь (который может даже сбрасывающие башмаки иметь) они приводят к тому что придётся втридорога заказывать маневровый тепловоз РЖД, и в последствии предприятие просто сбежит на автотранспорт. И куча подобных казалось бы мелочей. А потом будут удивляться куда грузы деваются.
Ладно если правила бы были такие строгие, но существовала госпрограмма поддержки ППЖТ, или хотя-бы доступ по нормальной цене к б/у запчастям РЖД - нет нихрена.

Цитата (ЕвРо, 06.01.2026):
> С ВАШЕЙ точки зрения (чисто для информации, без каких либо комментариев и протча), каким ЛИЧНО ВЫ видите тяговый ПС. Очень коротко...

Уже как-то говорил о том, каким хотелось бы видеть типаж нашего тягового ПС. И он некоторым родом (возможно и напрямую) взаимоувязан с кардинальной реорганизацией наших перевозок (а об этом о бессмысленно говорить, всё равно у нас "свой путь")...

Цитата (НикНикович, 07.01.2026):

> Уже как-то говорил о том, каким хотелось бы видеть типаж нашего тягового ПС...

Не видел. Впрочем ладно, ежели нет желания отвечать, то это ваше право.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> Впрочем ладно, ежели нет желания отвечать, то это ваше право.

Очень коротко (по всему Вами перечисленному): 70-80% - "универсалы", 4/6 осей, 2,5-3,2 (тепловозы) - 6-6,5 (электровозы) МВт...

Цитата (НикНикович, 07.01.2026):

> Очень коротко (по всему Вами перечисленному): 70-80% - "универсалы", 4/6 осей, 2,5-3,2 (тепловозы) - 6-6,5 (электровозы) МВт...

С АТД?

Цитата (ФД20-2109, 07.01.2026):
>... Заставляя без какой либо помощи промпредприятие оборудовать свой несчастный ТГК2 условным КЛУБом чтобы выкатить пару вагонов на крайний станционный путь (который может даже сбрасывающие башмаки иметь) они приводят к тому что придётся втридорога заказывать маневровый тепловоз РЖД ...>
Не надо здесь агитацию "в пользу бедных" проводить! Если из швейцарских Альпов Вы этого не видите и не хотите знать, то вполне себе при необходимости оказывается (за разумные деньги по договорам) техническая помощь со стороны ТР дорог примыкания специалистами и зап. частями в оборудовании/ТО и ремонте приборов безопасности промышленных тепловозов с выходом на пути РЖД. И другой вариант - на некоторых станциях РЖД маневровую работу выполняют промышленные тепловозы и составители поездов с близлежащих ПНП, тоже за разумные деньги по договорам (когда по каким-то причинам это выгоднее, чем содержать на таких станциях маневровые тепловозы РЖД при мизерном объеме работы). Кстати, о 3СЛ2М пора бы уже забывать - бо он с 2023 г. снят с производства (а зап. части для него, по понятным причинам, стоят с годами все дороже - да и специалисты для их ТО/ремонта со временем "вымирают"). И, хочешь-не хочешь, а даже на ПНП придется постепенно парк локомотивов "с выездом" оборудовать хотя бы КПД-3П и АЛСН с микропроцессорным дешифраторами. Потому как невозможно становится "лаптем щи хлебать" до бесконечности.
Да и про Ленский мост где-нибудь в другом месте "проезжайтесь" - надоедает уже здесь показное сочувствие "гей-ропцев" с камнем за пазухой. Так что не стоит здесь иноземцу "заламывать руки" в попытках поучать Россию, не зная местных реалий. Лучше у себя швейцарам "ликбез" проводите, полезнее будет.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> С АТД?

Это был бы весьма неплохой вариант.
Хотя и СЭДПМ, и ВТЭД тоже необходимо внедрять/развивать.

Цитата (НикНикович, 07.01.2026):
> Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> > С АТД?
>
> Это был бы весьма неплохой вариант.
> Хотя и СЭДПМ, и ВТЭД тоже необходимо внедрять/развивать.

ВТЭД это, как я понял, вентильные (синхронные) электродвигатели. А СЭДПМ? Синхронные электродвигатели, с постоянными магнитами? Я читал, что они не годятся для ЭПС...

Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> Я читал, что они не годятся для ЭПС

Не годятся они в первую очередь потому что они не могут работать в режиме выбега.

Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> Уважаемый Александр. С моей точки зрения сравнивать стоимости ЭП2К и ЭП1М с ЭП20, не совсем корректно. Подчёркиваю, именно не совсем корректно. Хотел вам расписать мои аргументы, но, уж не обессудьте, лень напала. Скажу пока только одно: это АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ электровозы и по году постройки и по их "начинкам". Как-нибудь накатит вдохновение - отпишусь в личку...

Уважаемый Евгений Робертович! Проблема покупки и эксплуатации новой техники с применением АТЭД, современных двухсистемных машин она состоит не в том, что мы не можем ее построить. В пригороде, метро и электротранспорте она давно и массово функционирует. Эта техника экономит электричество, имеет значительно более высокие тяговые характеристики, позволяет делать бешеные пробеги - до 400 - 600 тыс. км в год. Но это не отменяет другого - ее стоимость приобретения и стоимость эксплуатации намного дороже обычного коллекторного электровоза. И даже уменьшение числа локомотивов в обороте, как это происходит на линии Москва - Адлер, где род тока меняется два раза и, соответственно, вместо трех достаточно одного локомотива - даже этого недостаточно. Все равно обходится дороже связки ЭП2к - ЭП1м - 2ЭС4к.
Плюс полигона для таких локомотивов практически нет. Из-за низкой плотности населения у нас нерентабельны чисто пассажирские линии, поэтому используется смешанное движение. Совмещение грузового и пассажирского движения подразумевает максимальные скорости 100 - 120 км/ч, редко 140 км/ч, крайне редко 160 км/ч. Поэтому тяговые характеристики электровоза типа ЭП20 (пусть даже в односистемном исполнении) на 95% сети РЖД будут не востребованы. Это, на мой взгляд, чисто специфика нашей страны.

Цитата (Губин Александр, 07.01.2026):

> Уважаемый Александр я не о том хотел сказать. Через пару минут я вам в личку отправлю то, что написал днём. Может быть там я яснее высказался. Прочтите. Хорошо?

Цитата (Моль, 07.01.2026):
> Ну, все эти цифры скучные до безобразия, разумеется

То есть вот это обобщение

Цитата (Моль, 06.01.2026):
> Например, в США в конце XIX века была хорошая привычка отправлять в металлолом паровозы после 7-10 лет эксплуатации.

сделано Вами на примере всего двух дорог, приведённых в книге отечественного специалиста? Да ещё на рубеже веков, когда, как я уже упоминал, многие меняли подвижной состав просто потому, что с 1900 г стали обязательными автосцепка и автотормоза?

Неудачный пример, не находите?

Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> ВТЭД это, как я понял, вентильные (синхронные) электродвигатели
Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> А СЭДПМ? Синхронные электродвигатели, с постоянными магнитами?

Они самые.


Цитата (ЕвРо, 07.01.2026):
> читал, что они не годятся для ЭПС...

Годятся. Более того, на менее тяжелом транспорте (электроприводы станков, проката, ПТМ, ГЭТ, практически все новые "электровёдра" и пр.) их стали активно внедрять (по ряду "вкусных" характеристик).
Но есть и ряд недостатков (тот же озвученный свободный выбег (происходит подтормаживание, хотя в этом есть определенный плюс). С этим тоже можно бороть некоторыми методами (например, подмагничивание или "мягкая тяга")...
Зато СЭДПМ так же позволяют реализовать "голубые мечты" ж/д машиностроителей - безредукторный привод и/или независимый МКП каждого колеса. Кстати, подобную проектную тележку (правда пока для МВПС) уже показывали на одной из выставок, ЕЯНО, в 24-м году...

Цитата (Слесарь, 07.01.2026):
> Неудачный пример, не находите?

Так я только один источник процитировал. Есть ещё на эту тему. Всё же, извините, у нас тут не курсовые работы в комментариях пишут, а так, "что вижу, то пою". С другой стороны, нет - так нет...

Цитата (Vivan755, 03.01.2026):
> Все возможные станции, в том числе и те, где отродясь только ветер гулял, забиты порожняком, возить нечего.

Так невидимая рука рынка, что не так? Сами играли в либерализацию рынка вот и результат.

Цитата (Слесарь, 04.01.2026):
> С точки зрения расхода электроэнергии на тягу экономичнее контакторно-реостатного электровоза постоянного тока с коллекторными ТЭД нет ничего - его КПД в расчётном режиме сводится к КПД ТЭД.

Львиная доля расходов это ФОТ. Бегать с расходом электроэнергии на фоне ФОТа мягко говоря несерьезно.

Цитата (Моль, 08.01.2026):
> нет - так нет...

"Свежо предание, но верится с трудом..."

Цитата (Сергей_Н, 08.01.2026):
> Бегать с расходом электроэнергии на фоне ФОТа мягко говоря несерьезно.

Расскажите это экономистам и дирекции тяги. Расходы на ФОТ примерно 30% расходов РЖД, расходы на электроэнергию примерно 10%.

Короче, учите матчасть.

Цитата (НикНикович, 08.01.2026):
> Зато СЭДПМ так же позволяют реализовать "голубые мечты" ж/д машиностроителей - безредукторный привод и/или независимый МКП каждого колеса.

Это возможно, насколько я могу судить, только на некоторых видах подвижного состава. Для грузового локомотива двигатель в габаритах КП не сможет развивать требуемый момент.

Цитата (НикНикович, 08.01.2026):
> Годятся. Более того, на менее тяжелом транспорте (электроприводы станков, проката, ПТМ, ГЭТ, практически все новые "электровёдра" и пр.) их стали активно внедрять (по ряду "вкусных" характеристик).

Благодарю за ответ.
Правду сказать я с огромным скептицизмом воспринимаю информацию, что вот мол и на станках СЭДПМ стоят и на ПТМах и на ГЭТе и проч. и значит они применимы на ж.д. Насколько я знаю, а этим вопросом я занимаюсь плотно и давно, НИ НА ОДНОМ ВИДЕ транспорта, даже близко нет тех условий работы, что присущи локомотивам, работающим на магистральных ж.д.
Ещё раз благодарю вас за ответ. Он лишний раз доказал мне мою собственную правоту, относительно наиболее перспективного т.д. для достаточно большой части магистральных локомотивов.
Буду рад, если вы найдёте возможность и впредь меня консультировать по тем, или иным вопросам.

Цитата (Сергей_Н, 08.01.2026):
> Так невидимая рука рынка, что не так? Сами играли в либерализацию рынка вот и результат

Это никак не связано. Дело в том что это именно решение государства забить хрен на ЖД и развивать автотранспорт. Там погрузка растёт даже сейчас. А именно потому что перевозчики не платят рыночной стоимости эксплуатации/строительства/развития инфраструктуры. Соответственно это позволяет держать относительно низкие цены на перевозку автотранспортом. И все это покрывается из госбюджета. А на ЖД денег видите ли нет.

Цитата (ФД20-2109, 08.01.2026):
> Это никак не связано. Дело в том что это именно решение государства забить хрен на ЖД и развивать автотранспорт. Там погрузка растёт даже сейчас. А именно потому что перевозчики не платят рыночной стоимости эксплуатации/строительства/развития инфраструктуры. Соответственно это позволяет держать относительно низкие цены на перевозку автотранспортом. И все это покрывается из госбюджета. А на ЖД денег видите ли нет.

На дороги выделяется из бюджета примерно такая же сумма, как и на ж/д. Где-то около триллиона в год. Причем, до 2025 года ж/д получала даже больше денег из бюджета, после 2025 года и там и там подурезали, но в целом на автодороги выделяется сопоставимая сумма. Но ж/д не привлекает инвесторов, а вот автодорожное строительство планирует привлечь почти 9 трлн. инвестиций в 2024-2028 годах. Из госбюджета покрываются только перевозки по госконтрактам и для госорганизаций. Остальные, скорее, больше отчисляют через "Платон".
Причина б.ч. в другом. РЖД послало многих мелких отправителей во время дефицита бригад и пропускной способности в 2022-2024 годах. Или поднагадили сильными задержками доставки грузов. Можно вспомнить, что творилось на южном ходу Грк. ж/д в 2023-24 годах, когда некого было сажать за штурвал грузовых и пассажирских поездов. Потом ситуация исправилась, но началось падение грузоперевозок и пассажирских тоже, а клиент свалил с ж/д. Теперь они вряд ли вернутся. Да и доставка для мелких отправителей происходит не по жестким ниткам, а круголями через 150 сортировок, поэтому сильно проигрывает по скорости доставки, особенно на относительно небольших расстояниях.

Цитата (Губин Александр, 08.01.2026):
> На дороги выделяется из бюджета примерно такая же сумма, как и на ж/д

Все сложнее. Кроме росавтодора и федерального бюджета есть еще городские и муниципальные дороги и бюджеты которые финансируются по факту государством. С ЖД такое только на Алапаевской и паре других УЖД. А чтобы с подъездными путями или малодеятельными линиями такое происходило чтобы у предприятий был выход к дешевому и эффективному транспорту - о таком даже не задумываются. Плюс даже средства федерального бюджета распределяются/набираются сложнее, например акциз на топливо, который платят все (только иногда его возвращают РЖД в качестве подачки) но идёт он по идее на дорожную инфраструктуру и в лучшем случае на городской общественный транспорт.

Но если Вы заявляете что бюджет приблизительно одинаковый, как тогда получается что государственных автодорожных мегапректов за последние 30 лет реализовано в разы больше чем железнодорожных?

Цитата (ФД20-2109, 08.01.2026):
> Но если Вы заявляете что бюджет приблизительно одинаковый, как тогда получается что государственных автодорожных мегапректов за последние 30 лет реализовано в разы больше чем железнодорожных?

Так и должно быть. Уровень пользования автодорогами от магистральных до грунтовых на порядки выше, чем железной дорогой. Автодороги в том или ином состоянии связывают всю страну, а железные дороги только крупные населенные пункты, промобъекты и сырьевые регионы. Остальное - то, что оказалось по пути. А дороги поведены везде, за исключением труднодоступных районов северных территорий. Есть много городов с населением по 30 и более тыс. человек, где нет железнодорожного транспорта, даже в ЦФО. А автодорога туда будет всегда.

Цитата (НикНикович, 08.01.2026):
> Годятся. Более того, на менее тяжелом транспорте (электроприводы станков, проката, ПТМ, ГЭТ, практически все новые "электровёдра" и пр.) их стали активно внедрять (по ряду "вкусных" характеристик).

Есть пример той же Шкоды 15Т с такими двигателями и прямым приводом - результат вот примерно такой что описан выше, двигатель на выбеге расходует электроэнергию иначе самоторможение. Зачем изобретать велосипед если есть АТД?

Я даже не говорю о строительстве абсолютно новых дорог.
Цитата (Губин Александр, 09.01.2026):
> Так и должно быть

Вы абсолютно не правы, и вот почему:

Цитата (Губин Александр, 09.01.2026):
> а железные дороги только крупные населенные пункты, промобъекты и сырьевые регионы

Это где как. Если строить как подешевле и учитывать мнение каких-то идиотов (Томск, Переславль) как в РИ - тогда может да. Или как при Советах некоторые линии исключительно под промышленнось. Но можно же и нормально строить, чтобы ЖД была полноценно интегрирована в город, с вокзалом в нормальном месте, а не на отшибе, чтобы было нормальное пассажирское сообщение, перевалочная база и придворное ППЖТ.
ЖД для обслуживания страны-бензоколонки это у Вас и начальничков в голове. Во всех нормальных странах ЖД служит/служила народу.

Цитата (Губин Александр, 09.01.2026):
> Уровень пользования автодорогами от магистральных до грунтовых на порядки выше, чем железной дорогой. Автодороги в том или ином состоянии связывают всю страну

Ну вот есть у нас двухполосная дорога в Геленджик. Связывает города? Связывает. Зачем там теперь 6 полос? Можно было параллельно ЖД кинуть, и это дешевле бы вышло. Разгрузить город от автомобилей, сделать прямой поезд до Москвы, грузы завозить. Там же огромный пассажиропоток летом. Грузов тоже немало. В Анапу и Красную Поляну ЖД все-таки кинули.

Или небезыизвестная трансполярная ЖД, как раз для вывоза сырья. Сколько раз уже царь про неё вспоминал. Но построен только автомобильный мост через Надым вот относительно недавно. Севсиб «сырьевой» где? Мост через Лену почему только автомобильный? Как сырье с западной Якутии вывозить?

ЖД в принципе эффективнее автотранспорта, для вывоза сырья уж точно. Всякие личные автомобили, буровые установки по ЖД или по грунтовке завезти можно, а стройматериалы в крупных масштабах, сырье и пассажиров в большом количестве даже по шестиполосному шоссе эффективно не перевезешь. Именно поэтому я считаю что ЖД должен отдаваться приоритет. Тем более с учетом того что строительство значительную дешевле чем шоссе.

Цитата (ФД20-2109, 08.01.2026):
> Это никак не связано.

Почему это? Как раз связано еще как. Изначальная цель была какая - вывести прибыльные грузоперевозки в частные карманы, а все убытки оставить государству. В итоге после некоторых итераций пришли к тому что оказалось проще купить свои вагоны чем арендовать и пошло поехало. А вагонная емкость сети имеет конечное значение и произошел классический кризис перепроизводства (у производителей вагонов) и насыщения физической емкости сети (у РЖД).

>Дело в том что это именно решение государства забить хрен на ЖД и развивать автотранспорт.

Не было такого.

>Там погрузка растёт даже сейчас.

Так наверное потому, что с автотранспортом работать проще. Даже те же трамвайные вагоны возят фурами, а не на платформах - быстрее, проще и дешевле. Тут бы кое кому задуматься над этими факторами.

>А именно потому что перевозчики не платят рыночной стоимости эксплуатации/строительства/развития инфраструктуры. Соответственно это позволяет держать относительно низкие цены на перевозку автотранспортом. И все это покрывается из госбюджета.

Платят, платят. Как прямые платежи так и косвенные через налоги.

>А на ЖД денег видите ли нет.

Если смотреть на цирк в виде шумопоглощающих заборов и т.п. распилов, транспортнобезопасный цирк и прочая прочая прочая то так никаких денег не хватит.

Цитата (Слесарь, 08.01.2026):
> Расскажите это экономистам и дирекции тяги. Расходы на ФОТ примерно 30% расходов РЖД, расходы на электроэнергию примерно 10%.
> Короче, учите матчасть.

Если посмотреть годовой отчет РЖД то ФОТ (и соцвзносы) - 40,35% расходов от перевозочной деятельности, солярка для тепловозов - 5,76%, электричество на тягу 9,06%. Но, т.к. тот же ремонт выведен из РЖД в структуры ТМХ и Синары затраты на ФОТ при ремонте тех же локомотивов в отчетности РЖД не учитываются, а так бы они были еще выше.

Цитата (Сергей_Н, 09.01.2026):
> Не было такого

Где тогда трансполярная, севсиб и ЖД в Туву или Горно-Алтайск? Сколько серьезных автомобильных проектов реализовано и реализуется сейчас я думаю напоминать не стоит.


Цитата (Сергей_Н, 09.01.2026):
> Так наверное потому, что с автотранспортом работать проще. Даже те же трамвайные вагоны возят фурами, а не на платформах - быстрее, проще и дешевле. Тут бы кое кому задуматься над этими факторами.

Понятно что тут организационные вопросы играют роль. Но материальное обеспечение не меньше. Это и к ПС относится, и к инфраструктуре.

Цитата (Сергей_Н, 09.01.2026):
> Если смотреть на цирк в виде шумопоглощающих заборов и т.п.

Ну на автотранспорте такой маразм тоже есть, поэтому я не думаю что это играет серьёзную роль в разнице объёмов реализации различных инфраструктурных проектов.

Цитата (ФД20-2109, 09.01.2026):
> Это где как. Если строить как подешевле и учитывать мнение каких-то идиотов (Томск, Переславль) как в РИ - тогда может да. Или как при Советах некоторые линии исключительно под промышленнось. Но можно же и нормально строить, чтобы ЖД была полноценно интегрирована в город, с вокзалом в нормальном месте, а не на отшибе, чтобы было нормальное пассажирское сообщение, перевалочная база и придворное ППЖТ.

Давайте исходить из того, что сейчас имеется. Все эти интеграции в город - это влажные мечты урбанистов постпубертатного периода. Как построено - так построено, уже не исправишь.

> ЖД для обслуживания страны-бензоколонки это у Вас и начальничков в голове. Во всех нормальных странах ЖД служит/служила народу.

Она рентабельна у нас только для перевозки грузов, пассажиры - это аксессуар при смешанном движении. Еще раз повторю: 70% инфраструктуры находится в районах с малой плотностью населения и суровыми или экстремальными климатическими условиями, на которую тратятся огромные средства. Всякие противоразмывные мероприятия, снегоборьба, несколько раз в год ввод плетей в рабочий режим при перепаде температур, огромные средства на подвод электроэнергии к сетям дорог и т.д. и и.т.п. Читал в 2016 году, инфраструктура у нас обходится в 8 раз дороже, чем на DB. А пассажиров на востоке ЕТР и далее за Урал по мировым меркам практически нет.


> Ну вот есть у нас двухполосная дорога в Геленджик. Связывает города? Связывает. Зачем там теперь 6 полос? Можно было параллельно ЖД кинуть, и это дешевле бы вышло. Разгрузить город от автомобилей, сделать прямой поезд до Москвы, грузы завозить. Там же огромный пассажиропоток летом. Грузов тоже немало. В Анапу и Красную Поляну ЖД все-таки кинули.

Во-первых, покажите источник расчетов, где будет видно, что строительство 1 км автодороги будет дешевле 1 км ж/д в конкретных условиях. Я пока такого не видел ни разу. Во-вторых, при госэкспертизе рассматриваются все варианты. Геленджик находится рядом с Новороссийском, зачем туда строить ж/д? В Анапу что кинули? В Витязево 1,5 км построили и поворот на Крым. Электрификацию двух перегонов? Так там это шло в проекте с реконструкцией ветки к Тамани. Не оставлять же аппендикс в два перегона без электрификации. Красная Поляна - это отдельная история, сами понимаете связанная с чем.

> Или небезыизвестная трансполярная ЖД, как раз для вывоза сырья. Сколько раз уже царь про неё вспоминал. Но построен только автомобильный мост через Надым вот относительно недавно. Севсиб «сырьевой» где? Мост через Лену почему только автомобильный? Как сырье с западной Якутии вывозить?

А они прям так сильно нужны? СШХ, насколько я знаю, проектировался под новые порты северного морского пути. Портов нет. Для чего вы строить собрались? Грузовой базы "Норникеля" там недостаточно для окупаемости. Газпрому она сто лет не нужна, они и ее построенную часть законсервировали вместе со всеми ответвлениями. И на Бованенково с удовольствием закроют, она им абсолютно сейчас не нужна. Севсиб вообще выкинут из стратегии, он настолько дорог, что проще построить автодорожные подходы к ближайшим ж/д станциям. Ж/д мост через Лену был в 3,4 раза дороже автомобильного, грузовой базы было недостаточно.


> ЖД в принципе эффективнее автотранспорта, для вывоза сырья уж точно. Всякие личные автомобили, буровые установки по ЖД или по грунтовке завезти можно, а стройматериалы в крупных масштабах, сырье и пассажиров в большом количестве даже по шестиполосному шоссе эффективно не перевезешь. Именно поэтому я считаю что ЖД должен отдаваться приоритет. Тем более с учетом того что строительство значительную дешевле чем шоссе.

У нас есть отличный пример Тихоокеанской железной дороги, где инвестор построил сам почти 1000 км линии. Вот кому надо вывозить - пусть берут и строят до ближайшей станции РЖД свои ветки, берут риски на себя и т.д. В автодорожном строительстве частные инвесторы вовсю работают, здесь им тоже никто не мешает. Имеются и неудачные примеры такого строительства. Например, Нарын - Лугокан, которая и сейчас полуживая и не достроена согласно изначальному проекту 20-летней давности. Есть еще более печальный пример - Чара - Чина.

Цитата (ФД20-2109, 09.01.2026):
> Но можно же и нормально строить, чтобы ЖД была полноценно интегрирована в город, с вокзалом в нормальном месте

Нельзя, для этого было окно возможностей между появлением железки и урбанизацией, пока для прохода линии рядом с центром достаточно было сносить одноэтажную сельскую застройку. Но в РИ железка была преимущественно грузовой, а это совсем другие требования к расположению главной городской станции: где места побольше, поближе к промзонам, а не к центру, и отрезая другую сторону путей от города огромной сортировкой.

Цитата (ФД20-2109, 09.01.2026):
> ЖД в принципе эффективнее автотранспорта, для вывоза сырья уж точно.

Так этим она и занимается в первую очередь. Борьба если есть, то за промтоварные грузы. Уголь с нефтью вроде автотранспортом возить не пытаются, где нет железки (или трубы) — просто не добывают.

Цитата (Губин Александр, 10.01.2026):
> Есть еще более печальный пример - Чара - Чина.

Причем она то на память еще и построена на средства МПС, а не частником...