Мощное депо. Аж шпалы с трудом разглядываются)

Ну для депо в котором обирают тепловозы с Д100 это чисто, вспоминаю Узловую в те же годы, там головки рельсов только чуть возвышались из смеси песка с маслом...

Цитата (Дима Першин, 11.11.2025):
> Аж шпалы с трудом разглядываются

Зато не сгниют.

Экология? Не, не слышали

Название науки экологии настолько скомпрометировано разными "экологами"-лоббистами тех или иных экономических интересов, что само упоминание этого слова в современном мире вызывает некоторое недоумение.

Ну а с двухтактными дизелями по-другому не будет. Может быть только хуже - лужи масла в колеях и междупутье.

Можно найти фото 80-х годов тепловозных депо американских железных дорог (технологический уровень плюс-минус тот же, что и на данном фото) - там примерно то же самое.

Цитата (Слесарь, 13.11.2025):
> Название науки экологии настолько скомпрометировано разными "экологами"-лоббистами тех или иных экономических интересов, что само упоминание этого слова в современном мире вызывает некоторое недоумение.

У кого конкретно вызывает недоуменные?

> Можно найти фото 80-х годов тепловозных депо американских железных дорог (технологический уровень плюс-минус тот же, что и на данном фото) - там примерно то же самое.

Хотелось бы найти подтверждения Вашим словам.

Зато шпалы не гниют.

Цитата (Плотников П, 13.11.2025):
> У кого конкретно вызывает недоуменные?

У нормальных людей.

Цитата (Плотников П, 13.11.2025):
> Хотелось бы найти подтверждения Вашим словам.

https://www.railpictures.net/photo/862353/
https://www.railpictures.net/photo/860449/
https://www.railpictures.net/photo/838704/
https://www.railpictures.net/photo/589400/
https://www.railpictures.net/photo/416987/
https://www.railpictures.net/photo/380997/
https://www.railpictures.net/photo/86557/

Можно найти очень много подобных фотографий.

Это еще относительно чисто. Да и уже достаточно много к этому времени в парке депо Тында появилось "десяток" с дизелями Д49, как на этом фото (которые отработку масла на путь почти не льют). Вот в 90-е это было что-то! И тут, в парке отстоя тепловозов, и на путях по выходу из цеха ТО-2 и экипировки в южную сторону (особенно!), и с северной стороны депо на путях отстоя тепловозов в ожидании постановки на ТО-3/ТР-1,2,3. Под ТО-2 вообще плавать в мазуте можно было, пришлось в междупутьях там уложить бетонные плиты - чтобы локомотивные бригады могли бы нормально осматривать экипажную часть при приемке тепловозов в поездку после ТО-2 и экипировки.

Цитата (Слесарь, 14.11.2025):

> У нормальных людей.

Т.е. лить ГСМ в землю это нормально?

> https://www.railpictures.net/photo/862353/
> Можно найти очень много подобных фотографий.

Спасибо.

Цитата (Плотников П, 14.11.2025):
> Т.е. лить ГСМ в землю это нормально?

Нет, конечно. Но в ряде случаев избежать этого очень сложно - конструкция техники такая. Паровозы лили воду и смазку, тепловозы и электровозы лили смазку... Возможно, когда-то мы придём к таким конструкциям, из которых литься будет меньше. Но те, которые существуют сейчас, будут работать ещё долго. Да и вреда-то от них особого нет - вся эта мазута дальше депо не идёт. Это не разлив нефти из танкера в море.

Есть такое выражение - защита окружающей среды, защита природы, если хотите. Но человек одним своим присутствием меняет живую природу вокруг. Живая природа важна ровно настолько, насколько она важна для существования человека, т. е. её полезность субъективна. А дальше появляются "экологи" и проталкивают "полезность" или "вредность" для тех или иных уважаемых пацанов...

Цитата (Слесарь, 14.11.2025):
> Живая природа важна ровно настолько, насколько она важна для существования человека

Организм важен настолько, насколько он важен для существования раковой опухоли...

Цитата (Слесарь, 14.11.2025):
> Цитата (Плотников П, 14.11.2025):
> > Т.е. лить ГСМ в землю это нормально?
>
> Нет, конечно. Но в ряде случаев избежать этого очень сложно - конструкция техники такая. Паровозы лили воду и смазку, тепловозы и электровозы лили смазку...

В местах слива-налива нефтепродуктов, тоже вроде никуда не уйдет дальше конкретного предприятия, это же не море, однако любая эстакада должна быть оборудована бетонным покрытием с бортиками и устройством дренажа, что бы в случаи розлива нефтепродуктов все это доброе не попало в землю.

Зачем лить ГСМ на пути - всё равно не понимаю? И, кстати, нигде в locomotive shop не встречал мазута, будь-то US или EU. И это не технологии, это элементарная культура!

Цитата (Аццкий сотона, 14.11.2025):
> Организм важен настолько, насколько он важен для существования раковой опухоли...

Раковая опухоль не субъектна, так что аналогия ложная.

Цитата (Ластовка М.О., 14.11.2025):
> Зачем лить ГСМ на пути - всё равно не понимаю?

Никто их, как правило, специально не льёт. Оно само льётся. А ладошки подставлять никто не спешит. Да и зачем?

Цитата (Ластовка М.О., 14.11.2025):
> И, кстати, нигде в locomotive shop не встречал мазута, будь-то US или EU. И это не технологии, это элементарная культура!

Ну, если Вы лично не встречали, это не означает, что этого на самом деле нет.

А любая "культура производства" требует определённых усилий для её поддержания - например, денег на оплату труда уборщиц. И чем их больше, чем чище производство.

Меня ещё неизменно радует, когда своё "фе" по поводу содержания рабочих мест высказывают всякие начальнички, у которых в кабинете уборщица убирается, а личную машину на автомойке чистят.

Но к слову о культуре - вот в Белоруссии соседней, почему то в депо, где эксплуатируются точно такие же 2ТЭ10 с точно таким же 10Д100, заметно чище. А линии с теплотягой так и вообще чистые. Помню в первый свой приезд туда, я даже связывался с товарищами из Москвы кто там уже был и уточнял, точно ли мы попали ТУДА, потому что тупо не смог поверить, что это - тепловозная линия ))

У нас в Эстонсланцевском депо в мою бытность слесарем сидела нанятая в клининговой фирме уборщица. Только прольешь в канаву масло, она как паук, сразу бросалась отмывать.)

Цитата (Ammendorf, 15.11.2025):
> Но к слову о культуре - вот в Белоруссии соседней, почему то в депо, где эксплуатируются точно такие же 2ТЭ10 с точно таким же 10Д100, заметно чище. А линии с теплотягой так и вообще чистые. ... .>
В Белоруссии просто локомотивные бригады выполняют ТО-1 в полном объеме, а ремонтники полностью, в отличие от российских, выполняют требования правил (руководства) по ремонту тепловозов 2ТЭ10. И там своевременно устраняют течи масла на стадии их появления, а в депо на все время отстоя тепловозов в горячем состоянии к дренажным трубам дизелей подвешивают ведра для слива отработки (и своевременно эти ведра выливают в специальные емкости, а оттуда - в деповские котельные для топки котлов).
Кроме того, значительную долю загрязнений пути дает осевое масло, вытекающее из моторно-осевых подшипников локомотивов. От этого никуда не деться, но существенно сократить утечки "осевухи" из МОП-ов можно, поддерживая радиальные зазоры у вкладышей МОП на минимальных допусках и своевременно заменяя изношенный фитили в польстерах. Однако в России на все это давно и прочно "забили болт".

Цитата (Слесарь, 14.11.2025):
> Меня ещё неизменно радует, когда своё "фе" по поводу содержания рабочих мест высказывают всякие начальнички, у которых в кабинете уборщица убирается, а личную машину на автомойке чистят.

Мой кабинет четверть века был за правым крылом и я не помню, чтобы вы или начальники как либо помогали мне в поддержании технического и культурного состояния закреплённых за мной машин. Однако, с них никогда ничего не текло и сияли они как у кота бубенцы.

И уборщиц не наблюдал в той же Финляндии. Стоит раздаточная колонка, пистолет, а вокруг трава зеленая, да бабочки летают...
Или вот в Нарве, на пути где отстаивались эстонцы - щебень белый, где РЖД - черный. Соседние пути, можете в сети найти мои фото.

Будучи в Беларуси, на станции Гродно наблюдал 2М62, заезжающий под наш состав. Каково же было моë удивление, когда увидел под челюстными буксами на каждой оси специальные поддончики, чтобы масло после смазки челюстей стекало в них, а не на землю!

Цитата (Ammendorf, 14.11.2025):
> Но к слову о культуре - вот в Белоруссии соседней, почему то в депо, где эксплуатируются точно такие же 2ТЭ10 с точно таким же 10Д100, заметно чище.

Так у них и у прибалтов и дымят Д100 сильно меньше. Это потому, видимо, что у людей, руководящих на ж. д. хватает ума и честности на нормальное содержание ремонта, когда и запчасти есть, и люди есть, в том числе уборщицы.

А я вот, к примеру, был лет несколько назад в Калуге: там что при ТМХ, что при СТМ-сервисе ничего не поменялось (только при СТМ стали платить регионалку, отчего существенно выросла зарплата) - как прилипали ноги к полу на тепловозных канавах (2М62, ЧМЭ3), так и прилипают; как не было уборщицы, так и нет, только бумажка на туалете, призывающая смывать за собой.

Я к тому, что расхожая поговорка "Чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят" на производстве не работает. Без "мусора" (стружка, масло, вода и пр.) нигде не обходится, но где-то убирают, а где-то экономят на этом, стараясь переложить содержание производственных помещений на самих работающих. У нас на железной дороге в последние десятилетия тяготеют ко второму варианту.

Цитата (Тролль, 15.11.2025):
> У нас в Эстонсланцевском депо в мою бытность слесарем сидела нанятая в клининговой фирме уборщица. Только прольешь в канаву масло, она как паук, сразу бросалась отмывать.)

Во-от, и я о том же.

Цитата (Кошакур, 15.11.2025):
> существенно сократить утечки "осевухи" из МОП-ов можно, поддерживая радиальные зазоры у вкладышей МОП на минимальных допусках и своевременно заменяя изношенный фитили в польстерах.

Здесь не соглашусь. Подача масла к шейке определяется не зазором в МОП, а сечением и загрязнённостью польстера.

И как Вы предлагаете поддерживать зазоры в МОП? Там они по конструкции с большим допуском - от строительного 0,25 до предельного 3 мм. Выбран предельный зазор таким для того, чтобы не лазить в глубоко в мех. часть до подъёмки (ТР-3), пусть даже ценой некоторого дополнительного износа зубчатой передачи. Чтобы сделать строительный зазор, нужно иметь станок для расточки вкладышей в корпусе ТЭД. Такое делают только на заводах и в некоторых крупных депо. А роскошь выкатывать КМБ и менять вкладыши только ради зазора в 1 мм никто себе не позволит.

Я уж не говорю про то, сколько надо вкладышей - ведь старые уже никуда не пойдут. У нас на тепловозах постели МОП на ТЭД в пределах 245-248 мм, шейки под МОП на КП 205-215 мм. При таких разбросах старые вкладыши можно смело отправлять в металлолом, т. к. они при ужесточённых требованиях к зазору на масло с крайне малой вероятностью попадут под другой КМБ (учитывая ещё и толщину буртов), а на новых разоришься. Про восстановление вкладышей (заливку баббитом и прочее) лучше не вспоминать, эти секреты прошлой цивилизации на железной дороге утрачены окончательно.

Медленно, но верно в нашу жизнь приходят МОП с подшипниками качения. Вот где красота-то! Раз в год (примерно) прошприцевал на ТР-1 и всего делов. Не надо с лейками бегать, обливая попутно себя и канаву, не надо польстера перебивать. Единственное, сколько МОП качения проходят...

Цитата (Ластовка М.О., 15.11.2025):
> Мой кабинет четверть века был за правым крылом и я не помню, чтобы вы или начальники как либо помогали мне в поддержании технического и культурного состояния закреплённых за мной машин. Однако, с них никогда ничего не текло и сияли они как у кота бубенцы.

Ну, я не имел ввиду лично Вас.

Однако вопрос: весь тепловоз обслуживали Вы лично, никто не помогал? И ТО-2, и ТО-3, и обточку? И редуктора заправляли? И электрические машины обдували, и фильтры топливные и масляные меняли? И вспом. машины мазали?

Урежьте осётра. Техническое состояние тепловоза и электровоза (в отличие от паровоза) в положительную сторону может измениться только ремонтной базой (в отрицательную может и машинистом, причём очень легко). Тряпка в руках машиниста не заткнёт дыру в ремонтной базе.

И да, небольшое уточнение: Вы на ТЭ10 работали? Я к тому, что есть большая разница в работе на тепловозах разных серий и вида обслуживания бригадами (закреплённая езда или сменная).

Цитата (Ластовка М.О., 15.11.2025):
> И уборщиц не наблюдал в той же Финляндии. Стоит раздаточная колонка, пистолет, а вокруг трава зеленая, да бабочки летают...

"Ты суслика видишь? И я не вижу. А он есть." (с)

Цитата (Ластовка М.О., 15.11.2025):
> Или вот в Нарве, на пути где отстаивались эстонцы - щебень белый, где РЖД - черный. Соседние пути, можете в сети найти мои фото.

Элементарно, Ватсон. На одном пути щебень недавно подсыпали, на другом ещё не успели. Такое объяснение подходит?

Цитата (Ластовка М.О., 15.11.2025):
> Мой кабинет четверть века был за правым крылом и я не помню, чтобы вы или начальники как либо помогали мне в поддержании технического и культурного состояния закреплённых за мной машин. Однако, с них никогда ничего не текло и сияли они как у кота бубенцы.>
Полностью поддержу.
Что особенно обидно - был не так давно на преподавательской стажировке от ж.д. вуза в локомотивных депо Карасук и Барнаул, в том числе с проездом в кабинах локомотивов, и ужаснулся культурному, да и техническому тоже, состоянию грузовых тепловозов, эксплуатируемых локомотивными бригадами этих депо. Несколько перегонов проехал в еще не старом 2ТЭ116У-046 и полтора участка в практически новом 2ТЭ25КМ-0419. Нет цензурных слов, во что их превратили карасуцкие и барнаульские машинисты-"наездники" с "подельниками" - ремонтёрами обоих депо.
Цитата (Слесарь, 15.11.2025):
> Цитата (Ammendorf, 14.11.2025):
> > Но к слову о культуре - вот в Белоруссии соседней, почему то в депо, где эксплуатируются точно такие же 2ТЭ10 с точно таким же 10Д100, заметно чище.>
> Так у них и у прибалтов и дымят Д100 сильно меньше. Это потому, видимо, что у людей, руководящих на ж. д. хватает ума и честности на нормальное содержание ремонта, когда и запчасти есть, и люди есть, в том числе уборщицы.>
Дымят заметно меньше потому, что белорусы и прибалты форсунки вовремя меняют и ТНВД правильно регулируют на цикловую подачу по минимальной "отсечке" топлива в сливные трубочки. Несложная, кстати, технология и времени немного занимает - а дизель после этого практически не дымит и "мягко" работает. Ну, и корректоры наддува должны нормально работать, а окна цилиндровых втулок дизелей надо своевременно очищать от нагара.
> А я вот, к примеру, был лет несколько назад в Калуге: там что при ТМХ, что при СТМ-сервисе ничего не поменялось (только при СТМ стали платить регионалку, отчего существенно выросла зарплата) - как прилипали ноги к полу на тепловозных канавах (2М62, ЧМЭ3), так и прилипают; как не было уборщицы, так и нет, только бумажка на туалете, призывающая смывать за собой.>
В 1993 г. приехали с женой на трое суток для участия в сетевой школе локомотивного хозяйства в Омск (я тогда был и.о. пом. начальника депо Тында по БД, жена - старший техник-расшифровщик). Купейные вагончики наши с делегациями на эту школу по прибытию поставили в НОД-овский тупик у вокзала, а мы с женой с дороги пошли в локомотивное депо Омск посетить душевую. Лето, ночь, тишина, идем по тепловозному цеху - чистота в канавах и между ними идеальная, полы в проходах и вдоль стен из мраморной крошки, покрытые лаком (к ногам, естественно, ничего тогда не липло).
Жена говорит - это что, тепловозное депо? Я ей - ну ты же видишь, на канавах те же тепловозы, что и в Тынде, 2М62 и ТЭМ2. Она - не могу поверить, что такая чистота возможна там, где ремонтируют тепловозы. Согласился тогда с ней - после Тынды, где в канавах мазуты было чуть ли не по-щиколотку, а стены цехов в копоти, поверить в такое действительно было трудно.
> Я к тому, что расхожая поговорка "Чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят" на производстве не работает. Без "мусора" (стружка, масло, вода и пр.) нигде не обходится, но где-то убирают, а где-то экономят на этом, стараясь переложить содержание производственных помещений на самих работающих. У нас на железной дороге в последние десятилетия тяготеют ко второму варианту.>
Случайные на транспорте локомотивные "рукоблудители" и "руководятлы" всегда тяготели ко второму варианту.
> Цитата (Тролль, 15.11.2025):
...
> Цитата (Кошакур, 15.11.2025):
> > существенно сократить утечки "осевухи" из МОП-ов можно, поддерживая радиальные зазоры у вкладышей МОП на минимальных допусках и своевременно заменяя изношенный фитили в польстерах.>
> Здесь не соглашусь. Подача масла к шейке определяется не зазором в МОП, а сечением и загрязнённостью польстера. И как Вы предлагаете поддерживать зазоры в МОП? Там они по конструкции с большим допуском - от строительного 0,25 до предельного 3 мм. Выбран предельный зазор таким для того, чтобы не лазить в глубоко в мех. часть до подъёмки (ТР-3), пусть даже ценой некоторого дополнительного износа зубчатой передачи. Чтобы сделать строительный зазор, нужно иметь станок для расточки вкладышей в корпусе ТЭД. Такое делают только на заводах и в некоторых крупных депо. А роскошь выкатывать КМБ и менять вкладыши только ради зазора в 1 мм никто себе не позволит. ...>
А тут я с Вами не соглашусь, поскольку в "нулевые", работая мастером ПТОЛ, которое выполняло ТО-2 и экипировку электровозов ВЛ10 трех депо и позднее еще и ВЛ11, видел (и работники ПТОЛ это подтверждали) - у южно-уральских ВЛ10 депо Курган и, особенно, ВЛ10 депо Петропавловск утечки осевого масла из МОПов были минимальные, у омских ВЛ10 Зап.-Сиба утечки из МОПов были куда больше, а у свердловских ВЛ11 МОПы "текли", как решето. При этом все эти электровозы работали общим парком на одном полигоне обращения трех дорог в одинаковых условиях. Южно-уральцы такого состояния МОПов добивались в основном из-за минимального (в пределах допуска) радиального зазора по вкладышам. Как они это делали, я не знаю - но факт оставался фактом. Конечно, у электровозов ВЛ10 конструкция МОПов (с постоянным уровнем смазки и шерстяными косами для подачи масла к шейкам оси) отличается от тепловозных МОПов с польстерной системой смазки - но эта разница в данном случае непринципиальная.
> Медленно, но верно в нашу жизнь приходят МОП с подшипниками качения. Вот где красота-то! Раз в год (примерно) прошприцевал на ТР-1 и всего делов. Не надо с лейками бегать, обливая попутно себя и канаву, не надо польстера перебивать. Единственное, сколько МОП качения проходят...>
Поскорее бы. А если еще и кассетные МОП качения внедрят, то пробег их без ремонта может достичь и миллиона километров без разборки и ремонта.
> Цитата (Ластовка М.О., 15.11.2025):
> > Мой кабинет четверть века был за правым крылом и я не помню, чтобы вы или начальники как либо помогали мне в поддержании технического и культурного состояния закреплённых за мной машин. Однако, с них никогда ничего не текло и сияли они как у кота бубенцы.>
> Ну, я не имел ввиду лично Вас. Однако вопрос: весь тепловоз обслуживали Вы лично, никто не помогал? И ТО-2, и ТО-3, и обточку? И редуктора заправляли? И электрические машины обдували, и фильтры топливные и масляные меняли? И вспом. машины мазали? Урежьте осётра. Техническое состояние тепловоза и электровоза (в отличие от паровоза) в положительную сторону может измениться только ремонтной базой (в отрицательную может и машинистом, причём очень легко). Тряпка в руках машиниста не заткнёт дыру в ремонтной базе.>
Не знаю, как Ластовке, а мне приходилось, работая и помощником машиниста, и машинистом, ТО-2 в полном объеме и частично ТО-3, выполнять. В депо Запорожье-2 у тепловозов вообще ТО-2 (в отличие от электровозов, для которых на станции Запорожье-1 был целый ПТОЛ) выполнялось только силами локомотивных бригад. При этом и осевое масло помощники вывозных тепловозов ТЭ3 доливали в МОПы спринцовками на открытой канаве депо, когда тепловоз заезжал на экипировку (тогда же деповские слесари-ходовики осматривали ТЭДы со снятием крышек коллекторных люков), и доливали дистиллированную воду в банки АБ канистрами (да не по одной!), и подшипники вспомогательных машин с пром. опорами карданных валов на ГВ мазали при необходимости (когда первые начинали греться, а вторые "греметь"), и по несколько тормозных колодок меняли как за "здрассьте" каждую дневную смену с регулировкой ТРП, и коллекторные камеры ГГ обдували. А "однолицые" машинисты маневровых тепловозов на линейных станциях (которые месяцами не только в депо не заезжали от ТО-3 до ТО-3, но могли еще за это время и канавы ни разу "не увидеть") все это делали сами при технологических простоях, которые были редко. Уже молчу про постоянно возникавшие мелкие неисправности по дизелю, электрике, пневматике и т.п., которые устранялись в основном силами локомотивных бригад на линии. Так что не надо тут "за Советскую власть" агитировать и жаловаться на "трудное пролетарское детство" ремонтников.
Единственно, с чем могу согласиться, то с тем, что локомотивные бригады не могут обточить колеса (хотя при паровозной тяге, как говорят, было и такое), не меняют и не промывают фильтры (но мне как-то приходилось и это делать на тепловозе ТЭМ2, да еще и из-за срабатывания РЗ щетки, спиленные "в ноль" на одном из его ТЭДов, менять на новые, но не притертые - бо негде было притирать, с пробегом этого тепловоза от последнего ТО-3 в 90 (!) суток, на турной езде в ПМСе), а также не смогут поменять поршень или цилиндровую втулку с предельными износами, продорожить коллекторы ГГ и ТЭДов за недостатком времени на эти трудоемкие технологические операции (но "на заре" внедрения электрической и тепловозной тяги закрепленные локомотивные бригады делали и это в "день сурка" на профилактических осмотрах локомотивов, которые позже стали обзываться как ТО-3 и "появилось" ТО-2).
> И да, небольшое уточнение: Вы на ТЭ10 работали? Я к тому, что есть большая разница в работе на тепловозах разных серий и вида обслуживания бригадами (закреплённая езда или сменная).>
Не Ластовка, но работал на ТЭ10 больше девяти лет машинистом, а до того - еще и шесть лет на ТЭ3 (год помощником и пять лет машинистом). Еще два года - машинистом на ТЭМ2 в/и (в основном), и немного на ТЭМ3, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т. Все эти машины были, как правило, закрепленными. При этом, особенно на ТЭ3 - трудно поверить, но это факт! - чистота снаружи и внутри была такая, что можно было пройти из одной кабины в другую в белой рубашке и в носках, не испачкавшись (не говоря уже о каких то там течах).
Большая разница еще и от профиля/плана пути обслуживаемых участков, весов и длин поездов, климатических условий местности эксплуатации локомотивов.

Цитата (Кошакур, 16.11.2025):
> Южно-уральцы такого состояния МОПов добивались в основном из-за минимального (в пределах допуска) радиального зазора по вкладышам. Как они это делали, я не знаю - но факт оставался фактом.

Радиальный зазор сильно влияет на износ зубчатых передач. Электровозные КМБ в заметно лучшем положении, нежели тепловозные, т. к. у них две косозубых зубчатых передачи, что сводит к минимуму перекос ТЭД относительно КП и, соответственно, значительно снижает износ вкладышей МОП. Количество масла, подаваемого набивкой, будет определяться площадью окна МОП, т. е. примерно одинаковым для всех электровозов.

Как Вы оценили расход осевого масла по утечкам? Может, на соседних ПТОЛ или в других депо (кроме Южно-Уральска) просто переливали масло? И откуда данные по зазорам в МОП? На ТО-2 МОП не измеряют.

Цитата (Кошакур, 16.11.2025):
> Согласился тогда с ней - после Тынды, где в канавах мазуты было чуть ли не по-щиколотку, а стены цехов в копоти, поверить в такое действительно было трудно.

Я тоже бывал в таких депо. Что далеко ходить - в Лихоборах было весьма чистенько и культурно. Только вот депо уже было полудохлое...

Повторюсь: всё зависит от соотношения затрат на основную деятельность и на вспомогательную. Если на одного слесаря будет две уборщицы, всегда будет чисто даже в тепловозном депо. В электровозном, условно, хватит и одной уборщицы на десяток слесарей. А в паровозном, как ни убирай, всегда будет копоть и сажа.

Цитата (Кошакур, 16.11.2025):
> Так что не надо тут "за Советскую власть" агитировать и жаловаться на "трудное пролетарское детство" ремонтников.

А почему бы и не поагитировать? Что-то желающих идти в ремонт не видно - это не из кабины свысока поглядывать...

Впрочем, жизнь меняется. Техника всё сложнее, соответственно, ценность оператора (машиниста) как специалиста падает, а ценность ремонтника возрастает.

Самое смешное, что даже советскую технику нормально чинить особо некому. Хватаются-то многие, только далеко не все понимают, куда лезут.

Цитата (Слесарь, 17.11.2025):
> ... Как Вы оценили расход осевого масла по утечкам? Может, на соседних ПТОЛ или в других депо (кроме Южно-Уральска) просто переливали масло? И откуда данные по зазорам в МОП? На ТО-2 МОП не измеряют. ...>
При необходимости радиальный зазор можно измерить и на ТО-2. И нужно, если МОПы полу-пустые, а по записи в ТУ-152 заливка производилась на предыдущем ТО-2. Так и делали тогда на ПТОЛах Зап.-Сиба, с записями о результатах замера радиальных зазоров в полу-пустых МОПах в журналы ТУ-152 таких электровозов. В те годы заливка МОПов на электровозах производилась через одно ТО-2, норма периодичности между которыми была 48 часов. И этого, в принципе, хватало - и по маслу для МОПов/КЗП и по остальному. А потом, в "нулевые", в погоне за жаждой "наживы" локомотивные "оптимизяторы" увеличили нормы периодичности между ТО-2 до 72-х часов и начались проблемы - в первую очередь, по маслу в МОПах и КЗП. Пришлось "узаконить" заливку МОПов осевым и КЗП осерненным маслами на каждом ТО-2. В те же времена стали увеличивать протяженность полигонов безотцепочного пробега электровозов с гружеными поездами до 2300 км и 3100 км с порожними поездами. Расход масла МОПами при этом резко возрос. Показателен такой пример, которому тогда стал свидетелем. На участке Входная - Иртышское по одной из промежуточных станций был отцеплен электровоз ВЛ10 от четного транзитного поезда - "сотки" (полувагонный порожняк под уголь на Кузбасс длиной в сто вагонов) из-за сгоревшего МОПа. Когда электровоз поставили на канаву ПТОЛ и замерили уровень масла в МОПах, то в шапке МОПа со сгоревшими косами и выплавленным баббитом масла фактически не было, а в остальных МОПпах масла было "по чуть-чуть". Шейка оси у шапки сгоревшего МОПа была с цветами побежалости и задирами по кругу, т.е. КМБ под замену. Электровоз этот был приписки депо Златоуст Южно-Ур. ж.д. и шел под этой "соткой" до Иртышского от станции Пенза-3 (!) без отцепки, только менялись локомотивные бригады. При этом от Пензы-3 до Иртышского пробег как раз и должен был составить около 3100 км. Увы, не хватило буквально ста км. А был бы поезд груженый, то этот МОП сгорел бы куда раньше.
Цитата (Слесарь, 17.11.2025):
>... Если на одного слесаря будет две уборщицы, всегда будет чисто даже в тепловозном депо. В электровозном, условно, хватит и одной уборщицы на десяток слесарей. А в паровозном, как ни убирай, всегда будет копоть и сажа. ...>
На том ПТОЛе, где мне довелось одно время работать мастером, уборщица канавы не убирала (ей хватало другой работы). И чистоту в канавах и вокруг них поддерживали, стараясь лишний раз не намусорить, сменные слесари. Потому, что два раза в год, перед весенним и осенним объездами начальника дороги, на нашем ПТОЛе (как и на всех других ПТОЛах и депо дороги) были "праздники труда" где-то по две недели подряд. Когда эти же слесари отмывали стенки канав ПТОЛа горячей водой со стиральным порошком (!), подрезали загрязненный балласт на путях отстоя электровозов, убирали с крыши ПТОЛа просыпанный из бункеров песок и выполняли еще много другой подобной работы. Ну, и на одном из таких объездов начальник дороги, посетив наш ПТОЛ, залез в канаву под электровоз и сказал, что ПТОЛ был бы лучший по чистоте на дороге, если бы не сгоревшая одна из лампочек в канаве (за что он высказал мне, как мастеру, начальнику ПТОЛа, зам. ТЧР по ремонту, ТЧР, ДРТ и НЗТ).
Цитата (Слесарь, 17.11.2025):
> ... А почему бы и не поагитировать? Что-то желающих идти в ремонт не видно - это не из кабины свысока поглядывать...>
Увы, это в основном так и есть - хорошего слесаря высокой квалификации, подготовить куда труднее, чем того же помощника машиниста. А еще труднее такого специалиста сохранить для депо. Я с этим столкнулся в начале работы депо Новая Чара, где был ТЧМИ (в единственном числе) и одновременно исполнял обязанности ТЧЗЭ. Возникла проблема с подбором кандидатуры слесаря для организации "с нуля" обслуживания антенного хозяйства локомотивных радиостанций и ЭПК-150, РБ, ВК, локомотивных светофоров, приемных катушек АЛСН и прочего. Хозяйство сложное, трудоемкое, требует порядочности и ответственности. Абы кого из слесарей туда не поставишь. Да и желающих перейти на эту работу тогда ни из цеха ремонта, ни из цеха эксплуатации не было. А потом я случайно узнал, что один из помощников машиниста, работавших на маневрах, ранее работал слесарем 5-го разряда на такой работе в другом депо и на другой дороге. На предложение вернуться к прежней профессии он ответил категорическим отказом, мотивируя желанием спокойно работать помощником машиниста. Пришлось применить "кнут" и "пряник", вначале переведя его по среднему заработку в цех ремонта на эту работу, а затем начальнику депо и председателю профкома пообещать ему комнату в общежитии (такие возможности на тот момент у депо были), если он все организует как надо и переведется на эту работу постоянно. Подумав, так он и сделал. И депо получило хорошего специалиста на один из важнейших участков работы!
Много позже, уже на Зап.-Сибе., в ходе одного из тех. советов по локомотивному хозяйству начальник дирекции по ремонту и ТО локомотивов вышел с предложением к руководству дороги поднять зар. плату слесарей по ремонту локомотивов до уровня зар. платы помощников машинистов. Увы, начальник дороги (движенец) это предложение не поддержал. А зря - тогдашние дефицит кадров квалифицированных слесарей можно было свести к минимуму и избавиться от текучести кадров в этой профессии.

Цитата (Слесарь, 14.11.2025):

> Однако вопрос: весь тепловоз обслуживали Вы лично, никто не помогал? И ТО-2, и ТО-3, и обточку? И редуктора заправляли? И электрические машины обдували, и фильтры топливные и масляные меняли? И вспом. машины мазали?

> Урежьте осётра. Техническое состояние тепловоза и электровоза (в отличие от паровоза) в положительную сторону может измениться только ремонтной базой (в отрицательную может и машинистом, причём очень легко). Тряпка в руках машиниста не заткнёт дыру в ремонтной базе.
>
> И да, небольшое уточнение: Вы на ТЭ10 работали? Я к тому, что есть большая разница в работе на тепловозах разных серий и вида обслуживания бригадами (закреплённая езда или сменная).

> Элементарно, Ватсон. На одном пути щебень недавно подсыпали, на другом ещё не успели. Такое объяснение подходит?

А в чём проблема обслужить тепловоз на ТО или ТР, если ты на нем работаешь годами и уезжаешь от депо на тысячи км и в другие страны? Тем более, ваш оппонент в 90-е начинал трудовой путь слесарем по ремонту тепловозов. Обточка под "сапсановский" профиль в совокупности с подготовленной машиной позволяла ездить на тепловозе (!) быстрее Сапсана, за ними или перед ними, как того требовала обстановка. Сейчас, после меня, специалистов не осталось, а дураки могут ездить только как в Семрино.
Тряпки не причем и с ремонтом нет проблем, если в нем участвовать и всё требовать лично!
Причем тут ТЭ10? Я часто встречался с этими тепловозами на границах, у латышей они всегда с иголочки были.
И со щебнем в Эстонии вы не угадали (это продолжалось долгие годы, пока там отстаивались локомотивы РЖД), впрочем ваш ход мыслей понятен, как и ссылки. И в США везде на складах топлива или в депо я мазута не встречал. Но вам, наверное, виднее..