2ЭС8:)

Имба!

Интересные у вас, конечно, никнеймы. А главное - оба из Ижор. Совпадение? Не думаю

Был Малахит
Стал Млхт

А 3ЭС4К-051 или ВЛ10У-788 там не было?

Цитата (Ronaldo999, 08.05.2025):
> 2ЭС8

2/3x3ЭС8 :D

Необычный локомотив, никогда такого не видел, симпатяга. Спасибо за фото!
Никнеймы реально интересные

А что с бустерной секцией? Неисправность или мощность трëхсекционного асинхронного электровоза избыточна для этого участка?

2ЭС10 здесь в две секции работали. Пора и Малахиту...

это многопутный перегон или сходятся участки?

Цитата (Kr1xis, 08.05.2025):
> Был Малахит
> Стал Млхт

Скорее, Махит)

Классно

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 08.05.2025):
> это многопутный перегон или сходятся участки?

4-путный перегон

Цитата (ДаниилБ, 08.05.2025):
> А что с бустерной секцией

Так она же, походу, и крякнулась в поездке, из-за чего он с января стоял. С выбиванием защиты, задымлением и чем там ещё.

Цитата (Shelbanrail, 08.05.2025):
> Цитата (Kr1xis, 08.05.2025):
> > Был Малахит
> > Стал Млхт
>
> Скорее, Махит)

Махито

Замечательный недомалахит! Отличный кадр, Макар!

Цитата (LohmatyIvan, 08.05.2025):
> Интересные у вас, конечно, никнеймы.

Кажется,это фото специально опубликовано как приманка для пользователей с неординарными никнеймами =)

Цитата (ДаниилБ, 08.05.2025):
> А что с бустерной секцией?

Скоро вернём на место.

Цитата (M.Ivanov, 08.05.2025):
> 2ЭС10 здесь в две секции работали. Пора и Малахиту...

Разве? Великие труженики ВЛ10(У)/ВЛ11 на Октябрьской работали и работают до сих пор, 2ЭС6 тем более, локозавры (ВЛ15, если кто не врубился) тоже должны по октябрьской ездить, ибо они к Волховстрою приписаны, но я не припомню, чтобы на дороге 2ЭС10 эксплуатировались.

Цитата (Паровозыч, 09.05.2025):
> ВЛ11 на Октябрьской работают до сих пор

До сих пор?

Цитата (Паровозыч, 09.05.2025):
> я не припомню, чтобы на дороге 2ЭС10 эксплуатировались

https://railgallery.ru/photo/62719/
https://railgallery.ru/photo/62720/

Вижу. Пардон.

Здравствуйте. И какая же серия оказалась лучше в эксплуатации: 2ЭС10,2ЭС6 или (2,3)ЭС8?

Цитата (КВВ_1977, 09.05.2025):
> Здравствуйте. И какая же серия оказалась лучше в эксплуатации: 2ЭС10,2ЭС6 или (2,3)ЭС8?

2ЭС10 хотели под тяжелые прямые поезда Бабаево-Лужская. 8-9 тыс. т. двухсекционным Гранитом вместо трехсекционного Дончака.

Покатались. Вердикт - "не оправдали ожиданий". Не знаю, в чем именно, но 2ЭС10 с Окт убрали.

То же самое, вроде бы, с испытаниями переменных асинхронников 2ЭС7 в Мурманской области.

2/3ЭС8 - (импорто)замещение Гранитов, которые Сименс. Но это - абсолютно другая машина, со своей архитектурой, новыми несущими кузовами, ходовой частью, системой управления тяговым приводом, даже токоприемниками. Хотя изначально планировалась лишь асинхронная версия 2ЭС6 (2ЭС6А), был разработан новый электровоз.

3ЭС8 - 1 машина, единственным его выдающимся достижением пока является поезд весом 12300 тс, Бабаево-Лужская. Впрочем, подозреваю, что ради этого было поставлено набок всё, что можно, только бы этого монстра ходом пропустить. Отказ в пути, после которого он почти на 4 месяца встал с отцепкой в итоге бустерной секции, у него произошел не с супертяжеловесным составом. Вопрос еще, сколько он электричества "ест" в сравнении хотя бы с 2ЭС6 при одинаковых условиях.

Ещё 2 штуки 2ЭС8 у Апатита. У них же есть "Граниты". Но, как тут правильно писали на сайте в комментариях, условия работы несравнимы с магистральными - ведомственная ж/д ПО "Апатит" в горах и с черепашьими скоростями.

Пока что, по отзывам бригад Окт, лучшие машины - "Синары" 2ЭС6. Коллекторные, с независимым возбуждением тяговых двигателей.

Где наврал, поправляйте, у кого есть более объективная информация - уточняйте. Всех с праздником.

Цитата (M.Ivanov, 08.05.2025):
> 2ЭС10 здесь в две секции работали. Пора и Малахиту...

Нет. С чего это? Если нужен 2ЭС8 то его нужно производить а не бустеры выцеплять.
Цитата (Serg23, 08.05.2025):
> Так она же, походу, и крякнулась в поездке, из-за чего он с января стоял. С выбиванием защиты, задымлением и чем там ещё.

А что именно сказать может кто-нибудь? Не сработала защита и что-то сгорело?
А почему асинхронники потребляют больше электроэнергии, наоборот всë время на выставках и показах говорят что асинхронники экономичнее коллекторных электровозов.

Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> сработала защита и что-то сгорело?
> А почему асинхронники потребляют больше электроэнергии, наоборот

Физика. Электротехника. Для постоянного тока относительно низкого напряжения прикладываем напряжение контактой сети непосредственно к коллекторным тяговым двигателям, включая при пуске и разгоне сопротивления. При асинхронном приводе от контактной сети сначала запитываем преобразователь постоянного тока в переменный трехфазный (мотор-генератор, либо электронный инвертор на тиристорах или транзисторах), на выходе получаем 3 фазы переменного тока, сдвинутые одна относительно другой по фазе - синусоиды на графике с каждой из 3 фаз не совпадают, а смещены. Подаем его на обмотки статора асинхронного ТЭД, получаем "вращающееся" вокруг ротора магнитное поле. Оно в роторе наводит ЭДС (электромагнитная индукция - при движении проводника в магнитном поле по нему потечет ток, и обратно - текущий ток создает магнитное поле вокруг проводника). В итоге в роторе появляются собственные магнитные поля, при взаимодействии которых с МП статора ротор начинает крутиться. Тока вот мы в этом случае ставим на пути в цепи дополнительное звено - преобразователь постоянного тока в переменный. Вот и потери... по-простому.

По поводу конкретного отказа - это к УЛ. В нашем депо технической информации не было. Возможно, в Бабаево знают, куда 3ЭС8-001 приписан.

Цитата (Serg23, 09.05.2025):
> 2ЭС10 хотели под тяжелые прямые поезда Бабаево-Лужская. 8-9 тыс. т. двухсекционным Гранитом вместо трехсекционного Дончака.
> Покатались. Вердикт - "не оправдали ожиданий". Не знаю, в чем именно, но 2ЭС10 с Окт убрали.

С точки зрения тяги вполне оправдали. Ибо 5 км/ч с Большого Двора на Пикалёво при массе поезда в 10700 т не может являться недостатком для человека со здравым рассудком =). Недостаток один - дорого. 3ЭС6 обходится дешевле. Одновременно с этим и по той же самой причине и из Тайги все 2ЭС10 передали на Свердловскую ж.д.

Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> Нет. С чего это? Если нужен 2ЭС8 то его нужно производить а не бустеры выцеплять.
Для опытной машины это нормально. Пока идёт выбор параметров системы управления приводом запас по сцеплению и тяге в виде третей секций придётся очень кстати. Можно быть уверенным, что поезд на грузонапряженном участке не встанет из-за того, что с коэффциентами "ошибочка вышла". А опытных поездок для выбора оптимальных параметров, дающих высокие сцепные свойства, высокий КПД и низкое мешающее влияние нужно много. В нормальной же эксплуатации на полигоне постоянного тока Октябрьской ж.д. три секции асинхронника избыточны.

Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> А почему асинхронники потребляют больше электроэнергии, наоборот всë время на выставках и показах говорят что асинхронники экономичнее коллекторных электровозов.

КПД асинхронного электровоза тянут вниз потери в фильтровых реакторах и потери в тяговых двигателях из-за несинусоидальной формы тока обмоток. В результате у 2ЭС10 и 3ЭС10 против 3ЭС6 и 2×2ЭС6 удельный расход энергии получается выше на 3 - 7 %. Снизить их можно через отключение части тяговых двигателей и преобразователей на малых нагрузках, а также через повышение частоты переключения силовых ключей. Благо, транзисторы 4 - 5 поколений имеют сниженные потери при переключении.

Во время испытаний в Щербинке он как-то ездил без одной головной секции и тем более если что-то случилось, понятное дело. Но просто так выцеплять бустер, даже если мощности будет много для относительно некрутой дороги нерационально, значит надо передавать, например на Свердловскую дорогу где такие мощные электровозы нужны. А кроме Урала трëхсекционные асинхронные электровозы постоянного тока не нужны. Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током. А на всех остальных дорогах вполне хватит и 2ЭС8 и даже если для особых случаев нужны супермощные постоянники то в небольшом количестве.

У вас есть конкретные расчёты, на тягу поезда?

Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> Во время испытаний в Щербинке он как-то ездил без одной головной секции и тем более если что-то случилось, понятное дело. Но просто так выцеплять бустер, даже если мощности будет много для относительно некрутой дороги нерационально, значит надо передавать, например на Свердловскую дорогу где такие мощные электровозы нужны. А кроме Урала трëхсекционные асинхронные электровозы постоянного тока не нужны. Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током. А на всех остальных дорогах вполне хватит и 2ЭС8 и даже если для особых случаев нужны супермощные постоянники то в небольшом количестве.

А если водить 10-12 тыс??

Цитата (Serg23, 09.05.2025):
> Пока что, по отзывам бригад Окт, лучшие машины - "Синары" 2ЭС6. Коллекторные, с независимым возбуждением тяговых двигателей.
>

Эти отзывы такие, так как только несколько бригад ездят на 3ЭС8. Одна Бабаевская закреплённая и одна в ТЧ-12 на всякий случай, но не закреплена. Когда будет 9 обещанных электровозов и будут обкатывать другие бригады, то может и отзывы другие будут.

Цитата (M.Ivanov, 09.05.2025):
> В нормальной же эксплуатации на полигоне постоянного тока Октябрьской ж.д. три секции асинхронника избыточны.

Ну профиль тяжеловатый на участке Тихвин-Пикалёво и Гатчина-Лужская-Ультрамар

Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током

На Западно-Сибирской жд тяжелые профили, да и думаю в центральной и северо-западной части страны есть тяжелые участки

Цитата (Funny Toad, 09.05.2025):
> Когда будет 9 обещанных электровозов и будут обкатывать другие бригады

Если будут...
Пока в Волхов вроде только Синар сколько-то в этом году.
Малахиты машины понятно что неплохие - но могут так же, как про Граниты сказать - они не для Окт. Поживем - увидим. Малахитов новых пока нет.

Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током. А на всех остальных дорогах вполне хватит и 2ЭС8 и даже если для особых случаев нужны супермощные постоянники то в небольшом количестве.
Ну да да, а как же участок Туапсе- Белопеченская? Кривенковская-Горячий Ключ? А Уфа-Златоуст?

Цитата (Антон1984, 10.05.2025):
> даже если для особых случаев нужны супермощные постоянники то в небольшом количестве

9 электровозов как раз небольшое количество

Цитата (Антон1984, 09.05.2025):
> Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> > Во время испытаний в Щербинке он как-то ездил без одной головной секции и тем более если что-то случилось, понятное дело. ... А кроме Урала трëхсекционные асинхронные электровозы постоянного тока не нужны. Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током. А на всех остальных дорогах вполне хватит и 2ЭС8 ...>
> А если водить 10-12 тыс??
А смысл? Во-первых, такие массы поездов лежат за пределами прочности автосцепки СА-3 на разрыв, которая ограничена массой поезда 9500 тонн (и как тогда тормозить поезд при СУТП/РУТП в случае потери связи с БХВ по хвосту? - а ведь надо еще и отпускать тормоза после торможений!). Во-вторых, длина грузовых поездов по питающей способности кранов машиниста №№394, 395, как показали научные исследования, для нормальной работы тормозов ограничена величиной 1400 метров (т.е. 100 у.в.). В-третьих, на тех направлениях, где регулярно идут поезда массой по 9000 тонн и длиной по 100...120 у.в., инфраструктура уже приспособлена под поезда такой массы/длины - а под поезда 10-12 тыс. придется дополнительно удлинять, как минимум, по одному пути на участковых станциях в начале и в конце участка, а также на одной-двух промежуточных станциях внутри каждого такого участка для нормального пропуска поездов, ну и, кроме того, дополнительно усиливать тяговые подстанции и контактную сеть на этих участках (что все это не так просто в существующих реалиях и весьма затратно). В-четвертых, при нескольких парах таких поездов на участке в сутки (вряд ли их будет больше, с учетом больших "заморочек" по их формированию, подготовке к отправлению и пропуску по участку) затраты на такое удлинение путей и дополнительное усиление ТП/к.с. могут оказаться неоправданными и неокупаемыми в нормативные сроки. В-пятых, все это связано со сложностями "в нагрузку" даже с выполнением ТО-2 и экипировки таких трехсекционных электровозов песком (которые не в каждый ПТОЛ "влезут"), не говоря уже о постановке их в депо на ТР.
Цитата (ДаниилБ, 09.05.2025):
> Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током>
>На Западно-Сибирской жд тяжелые профили ...>
На Западно-Сибирской ж.д. тяжелые профили в основном в Кузбассе. И там тяговое электроснабжение на пределе по напряжению в к.с. - для "Синар" еще хватает, а для "Гранитов уже нет. Да и по главному ходу Транссиба, несмотря на легкий по большей части профиль пути по Зап.-Сибу, все равно устройства электроснабжения под "Граниты" надо было усиливать. Но на Зап.-Сибе решили на электроснабжении в очередной раз "съеконумить" и потому все "Граниты" отсюда ушли на Свердловскую ж.д. Поэтому вряд ли "Малахиты" будут работать на Западно-Сибирской ж.д.

Ну они в 3 секции и водили поезда на этом участке 9-10 тыс тонн.И опять же тут пишут про электроснабжение, так как раз таки под более мощные локомотивы и надо усиливать, тем более они уже наверняка очень давно в работе.

Честно, уже и забылось в моей памяти про такой лего электровоз

Цитата (Кошакур, 10.05.2025):
> На Западно-Сибирской ж.д. тяжелые профили в основном в Кузбассе. И там тяговое электроснабжение на пределе по напряжению в к.с. - для "Синар" еще хватает, а для "Гранитов уже нет. Да и по главному ходу Транссиба, несмотря на легкий по большей части профиль пути по Зап.-Сибу, все равно устройства электроснабжения под "Граниты" надо было усиливать. Но на Зап.-Сибе решили на электроснабжении в очередной раз "съеконумить" и потому все "Граниты" отсюда ушли на Свердловскую ж.д. Поэтому вряд ли "Малахиты" будут работать на Западно-Сибирской ж.д.

Нормальное у нас напряжение, 3,3-3,5 кВ под нагрузкой. Вот мощностей не хватает, да. Планы по усилению электроснабжения всего постояннотокового Зап-Сиба есть, но, как обычно, бюджет к плану не прилагается. Бюджетом, кстати, Москва рулит.

Цитата (Hottabych, 11.05.2025):
> Нормальное у нас напряжение, 3,3-3,5 кВ под нагрузкой. ...>
Это Вам так только кажется - и то в лучшем случае. Знаю, какое оно у Вас нормальное - неоднократно в кабине электровоза наблюдал и меньшие значения под нагрузкой. Например, на участке Иртышское-Входная с, в общем-то, не старыми устройствами тягового электроснабжения (электрификация конца 1979 г.) при разгонах поезда-девятитысячника с мест ограничений скорости до 60 км/ч из-за "выплесков" на стрелочных переводах по станциям напряжение падало до 3,2 кВ. И это - вблизи тяговых подстанций! Мало того - на участке, где такие поезда по 9000 тонн ходят достаточно часто. А если бы такое ограничение скорости было в конце фидерной зоны - при каком напряжении тогда бы разгонялся этот девятитысячник? Что уж тогда говорить про главный ход Транссиба между Новосибирском и Омском? Напомните, чем закончились опытные поездки с соединенными поездами массой по 2*7000 тонн на этом направлении (и почему после этих опытных поездок таких поездов там в регулярном обращении нет). А ведь были еще и "наполеоновские" планы по организации вождения соединенных поездов массой и по 2*8000 тонн!

Цитата (Hottabych, 11.05.2025):
> Вот мощностей не хватает, да.

Третьи агрегаты нужны? Или увеличение разрешенной мощности?

Цитата (Кошакур, 10.05.2025):
> И там тяговое электроснабжение на пределе по напряжению в к.с. - для "Синар" еще хватает, а для "Гранитов уже нет.

На Гранитах напряжение там выше было, чем на Синарах в три секции. Причина проста, Гранит упирается в ограничение по сцеплению теряет скорость до 40 - 45 км/ч с соответствующим снижением потребляемой мощности. А 3ЭС6 едет 50 км/ч с ощутимо большим током и, как результат, более низким напряжением. Причина почему убрали Граниты была именно в том, что 3ЭС6 между Инской и Мариинском может 7100 т водить, а Гранит - нет.

Цитата (M.Ivanov, 12.05.2025):
> Третьи агрегаты нужны? Или увеличение разрешенной мощности?

Нужны, даже без увеличения мощности. На многих подстанциях нормально оба в работе, третий нужен для замены на время ремонта.
Видел план по "расшивке узких мест" дороги, только новых подстанций по нему необходимо 24 штуки построить.

Цитата (Кошакур, 12.05.2025):
> Что уж тогда говорить про главный ход Транссиба между Новосибирском и Омском? Напомните, чем закончились опытные поездки с соединенными поездами массой по 2*7000 тонн на этом направлении (и почему после этих опытных поездок таких поездов там в регулярном обращении нет).

Речь за Кузбасс шла, эксперименты главного хода нас не всегда затрагивали.

Цитата (Кошакур, 10.05.2025):
> В-третьих, на тех направлениях, где регулярно идут поезда массой по 9000 тонн и длиной по 100...120 у.в., инфраструктура уже приспособлена под поезда такой массы/длины

контейнерные по З-Сибу ходят под 140 условных регулярно, а станций, где их поставить можно за это время не прибавилось.

Цитата (Hottabych, 12.05.2025):
> Нужны, даже без увеличения мощности. На многих подстанциях нормально оба в работе, третий нужен для замены на время ремонта.

Да, для двухпутных грузонапряженных участков сейчас это распространенная проблема.

Цитата (gvp, 13.05.2025):
> Цитата (Кошакур, 10.05.2025):
> > В-третьих, на тех направлениях, где регулярно идут поезда массой по 9000 тонн и длиной по 100...120 у.в., инфраструктура уже приспособлена под поезда такой массы/длины>
> контейнерные по З-Сибу ходят под 140 условных регулярно, а станций, где их поставить можно за это время не прибавилось.>
Довелось и с таким поездом проехать в кабине локомотива на преподавательской стажировке от Московки до Барабинска. Своеобразный был поезд. В Московке, правда, хвост этого поезда часа два "висел" за западной горловиной четного парка (перекрывая переезд на пром. зону СЛД, гаражи, ЭЧ и в/часть). А в Барабинск под смену локомотивных бригад прибывали чуть ли не полчаса "черепашьим" темпом. По-хорошему, надо с такими поездами (как и со всеми остальными грузовыми гружеными поездами) по Зап.-Сибу ездить со скоростями 90 км/ч - состояние (в том числе план и профиль) пути, мощность/сила тяги локомотивов и тормозные нажатия позволяют. Но тут Зап-Сиб "намертво", в отличие от ряда других дорог, "уцепился" за максимальную скорость движения грузовых поездов 80 км/ч.

Цитата (Антон1984, 10.05.2025):
> Все остальные дороги со сложным профилем пути неэлектрифицированы(БАМ) или электрифицированы переменным током. А на всех остальных дорогах вполне хватит и 2ЭС8 и даже если для особых случаев нужны супермощные постоянники то в небольшом количестве.
> Ну да да, а как же участок Туапсе- Белопеченская? Кривенковская-Горячий Ключ? А Уфа-Златоуст?

А там разве что такой большой грузопоток что нужно очень много трëсекционных асинхронников. Даже если нужны то как я написал и нескольких штук хватит. Да, 3ЭС8 может заменить систему 2•2ЭС6 которых очень много, согласен, но куда девать эти самые Синары?