Что за прикол в 3 секции тянуть?

Первый раз вижу 2ТЭ116У в три секциях! А смысл выдавать его ещë и под пассажирский поезд вообще вред какой-то. Двух секций с избытком хватает. Страшно даже представлять какой перерасход топлива у них.

Цитата (beltrain3, 16.04.2025):
> Что за прикол в 3 секции тянуть?

Цитата (ДаниилБ, 16.04.2025):
> А смысл выдавать его ещë и под пассажирский поезд вообще вред какой-то. Двух секций с избытком хватает. Страшно даже представлять какой перерасход топлива у них.

Наверняка профиль очень тяжёлый местами, как в не самом-то горном Узбекистане за Термезом (Сурхандарьинская обл.) https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - 3 секции+толкач.

Ещё: в СССР самым крутым считался Сурамский перевад на востоке Грузии (28 тыс., только вроде в Карпатах такие же были, а "по слухам", в т.ч. "рЯжымках" ТЧ они даже на равнинах были "в массе"), где 2 ВЛ10 (4 секции) тянули 17 ваг.

Так тут около 10 вагонов. К тому же если бы там был очень крутой профиль то монголы заказывали трехсекционные тепловозы как минимум для грузовой работы.

Цитата (beltrain3, 16.04.2025):
> Что за прикол в 3 секции тянуть?

Что дали, тем и тянут.

Цитата (Scobaru, 16.04.2025):
> Цитата (beltrain3, 16.04.2025):
> > Что за прикол в 3 секции тянуть?
>
> Цитата (ДаниилБ, 16.04.2025):
> > А смысл выдавать его ещë и под пассажирский поезд вообще вред какой-то. Двух секций с избытком хватает. Страшно даже представлять какой перерасход топлива у них.
>
> Наверняка профиль очень тяжёлый местами, как в не самом-то горном Узбекистане за Термезом (Сурхандарьинская обл.) https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - 3 секции+толкач.
>
> Ещё: в СССР самым крутым считался Сурамский перевад на востоке Грузии (28 тыс., только вроде в Карпатах такие же были, а "по слухам", в т.ч. "рЯжымках" ТЧ они даже на равнинах были "в массе"), где 2 ВЛ10 (4 секции) тянули 17 ваг.

Кривенковская-Чинары, вл8 водили в 4 секции больше 20 вагонов.

Цитата (ДаниилБ, 17.04.2025):
> Так тут около 10 вагонов.

Ой, даже не обратил внимания, т.к. привык, что 25 обычно! Спасибо!

А вот ГРУЗОВЫЕ у них не могут ли быть и короче, и легче наших? А то такой "паритет" мало где ещё есть (разве что в США, Аргентине, тогда как в Европе стремятся к минимальной кратности, +20-21 тс нагрузка).

Ну, я всегда доверяю, т.к. ПРОверить(по фото, если нет ориентиров или "без прицела" снято, определить достоверно можно только разницу уклонов разного знака), понятно, далеко не везде могу, а топокарты, по которым часто рисуют те же режимки, мало о чём говорят: 1) карты эти не такие детальные, 2) если нет сплошных цепей и особенно лёгкий мех. состав, то профиль может быть довольно пологим за счёт сложного плана (кривые как можно меньшего радиуса), особенно если не жалели сил на земляные работы (СПб-Витебская дорога - типичный пример). Но здесь сомневаюсь, чтоб стали делать насыпи и выемки "с 5-этажный дом", как и у нас на второстепенных дорогах даже с "низменным" рельефом (Луга - Новгород, что сразу видно по чёт. подходам к ст. Луга-1 со стороны Пскова и Новгорода).

КОРОЧЕ, это я к тому, что не надо сразу сравнивать с нашими примерами с соседних и близких мест/дорог Дальнего Востока и Забайкалья, где в массе профиль вовсе не пологий и тепловозам достаётся по полной.

Цитата (Антон1984, 17.04.2025):
> Кривенковская-Чинары, вл8 водили в 4 секции больше 20 вагонов.

Спасибо за сведения! Нисколько не удивлюсь, т.к. хоть не "тот самый", но уже Главный Кавказский (Водораздельный) хребет+уже скалистые грунты, которые трудно срезать, в отличие от песчаных разорванных (озовых) гряд (ледникового происхождения).

Из проверенных по фото примеров вне горной местности хорошо запомнил только в Тернопольской обл. (Копычинцы?, понятно, что ЗДЕСЬ НЕТ - в Пиксе было), где св. 20 тыс. в оба конца: поезд из 14 ваг. под тягой 2М62+М62 там такую рогатку образовал, что уже одним видом впечатляло (для расчёта нужно сначала дуговой участок в сопрягательной кривой измерить, например полпоезда=ок. 200м на 1,2 м прогибается. т.е. 1,1/100=11 тыс., а затем уклон - по закону геометрии о вписанном угле=1/2 центрального - в 2 раза увеличить, т.е. в примере 2*22 тыс. разница уклонов, затем можно соотнести - для проверки - с "прямыми" участками, т.к. даже крутые уклоны всё равно соотв. малым углам, где тангенсы и синусы пропорциональны их аргументам, а хорда практически равна дуге).

Цитата (Scobaru, 17.04.2025):
> Цитата (beltrain3, 16.04.2025):
> > Что за прикол в 3 секции тянуть?>
> Цитата (ДаниилБ, 16.04.2025):
> > А смысл выдавать его ещë и под пассажирский поезд вообще вред какой-то. Двух секций с избытком хватает. Страшно даже представлять какой перерасход топлива у них.>
> Наверняка профиль очень тяжёлый местами, как в не самом-то горном Узбекистане за Термезом (Сурхандарьинская обл.) https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture - 3 секции+толкач.>
Года три назад у меня были студенты - узбеки, и они тогда говорили, что на участке Ташгузар-Кумкурган уклоны до 45 тыс.
> Ещё: в СССР самым крутым считался Сурамский перевад на востоке Грузии (28 тыс., только вроде в Карпатах такие же были, а "по слухам", в т.ч. "рЯжымках" ТЧ они даже на равнинах были "в массе"), где 2 ВЛ10 (4 секции) тянули 17 ваг.>
Сурамский перевал был самым крутым на железных дорогах СССР - уклоны 38 тыс. Следом шел Бескидский перевал в Карпатах - уклоны 32 тыс. Коллеги-машинисты из депо Львов-Запад, которые попали на БАМ в 80-е, рассказывали что там на грузовой поезд из Львова на Чоп была критическая весовая норма 4000 тонн и один ВЛ10 тащил такой поезд со Львова до предгорья Карпат, где цепляли второй ВЛ10 в голову. А дальше, уже перед подъемом в 32 тыс., в хвост еще цепляли два ВЛ10 толкачом и вся эта "свадьба" ехала на перевал, а потом еще и спускалась с перевала на рекуперации. Что интересно, обязательная проверка действия автоматических тормозов в этих поездах была еще на подъеме (!) перед Бескидом в режиме тяги электровозов - бо если проверять действие тормозов на спуске, то в лучшем случаем остановить поезд на автотормозах (если "выбъет" рекуперацию) можно было лишь после Мукачево. После спуска с перевала "лишние" ВЛ10 отцеплялись и этот поезд ехал дальше до Чопа уже одиночной тягой ВЛ10.
В России наиболее крутые перевалы, по 27 тыс., через хр. Сихотэ-Алинь - 27 между Смоляниново и Партизанском, а также по старой трассе Кузнецовского перевала возле Высокогорной (по новой трассе, после строительства тоннеля длиной почти 4 км, уклон остался "всего лишь" 18 тыс.).
Есть еще Гойтхский перевал через ГКХ, между Белореченской и Туапсе но там уклоны уже крутизной в 24 тыс.

Цитата (Кошакур, 18.04.2025):

> Сурамский перевал был самым крутым на железных дорогах СССР - уклоны 38 тыс.

" Первые магистральные электровозы на железных дорогах Советского Союза начали эксплуатироваться на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги между станциями Хашури и Зестафони. Этот участок был построен в составе Поти-Тифлисской железной дороги в 1872 г. по облегчённым техническим условиям и имел предельные подъёмы в 46 тыс. Исчерпанные в восьмидесятых годах прошлого (XIX) столетия пропускная и провозная способности Перевального участка были увеличены после окончания в 1890 г. работ по частичному смягчению профиля участка и сооружению Сурамского тоннеля длиной около 4 км. Предельный подъём снижен до 29 тыс. и минимальный радиус кривых увеличен со 100 до 150 ж."
В.А. Раков. Локомотивы железных дорого Советского Союза 1845-1955 г." "Трансжелдориздат", Москва 1955 г. стр.316 четвёртый абзац сверху.

ЗдОрово получается: в конце 19-го века уклон уменьшили до 29 тыс., а в 20-м снова увеличили до 38 тыс.

Цитата (Кошакур, 18.04.2025):
> В России наиболее крутые перевалы, по 27 тыс., через хр. Сихотэ-Алинь - 27 между Смоляниново и Партизанском,

"Вот уже полтора года Дальневосточная ж.д.эксплуатирует .... ВЛ60р. Торможение эффективно применяется главным образом на участке Смоляниново - Сучан (Партизанск), который имеет уклоны до 28 тыс. и кривые радиусом 300 м"
Журнал ЭТТ №1 за 1969 г. стр. 11.

Цитата (Кошакур, 18.04.2025):
> Года три назад у меня были студенты - узбеки, и они тогда говорили, что на участке Ташгузар-Кумкурган уклоны до 45 тыс.

1. УТЙ (Сурхандарьинскя обл.)
Извиняюсь за упущение, т.к. НЕ ожидал (все данные - что по природе, что по ж/д - у меня времён СССР), что Туркменбаши до того довёл соседей и транзитников, что те построили в обход дорогу, и там уже в корне иные условия, нежели в долине Амударьи и Сурхандарьи (там отроги Гиссара, а именно относительно невысокий хр. Кугитангтау, уже кончаются). Тоннель, понятно, не потянули, так что и этих условий предостаточно.

Просто в Узбекистане самые высокие хребты больше на востоке (Чаткальский Тянь-Шаня, Туркестанский и Зеравшанский Памиро-Алая) и Гиссарский на юге.

2. Сурамский перевал.
Да, попутал, но "за что купил, за то и продаю", и в том источнике было 28 тыс., зато в спец.-проф. литературе, например у того же В. Ракова, якобы 40 тыс. на обходе Северо-Муйского тоннеля, а по др. данным - только 12-15, а когда 17 сделали, то потребовали переделать. В общем, я проверить не могу никак, а реально доверяю только тем примерам, которые сам видел и примерно измерил.

3. Спасибо всем за интересную инф-ю!
После того расписанного примера с Тернопольской обл., где до Карпат ещё далеко (там яма была не менее 22/22), уже не удивляет (в Пиксе был ещё Виктор БГ (Голодняк), работавший на Гречаны - Ларга (Хмельницкая обл.), и он говорил, что по 20 тыс. там много уклонов, что не удивительно для второстепенных ходов, где высоченные насыпи никто не возводил и глубоченные выемки не вырывал).

А так 40 тыс. и автомобили, например самосвалы или панелевозы тяжёлые, идут очень тяжело и напряжённо, особенно если не имеют запаса скорости до захода на подъём.

Цитата (Scobaru, 18.04.2025):
>... зато в спец.-проф. литературе, например у того же В. Ракова, якобы 40 тыс. на обходе Северо-Муйского тоннеля, а по др. данным - только 12-15, а когда 17 сделали, то потребовали переделать. В общем, я проверить не могу никак, а реально доверяю только тем примерам, которые сам видел и примерно измерил.

Цитату пожалуйста приведите, где у В.А. Ракова написано про "якобы 40 тыс. на обходе Северо-Муйского тоннеля". В противном случае ваши слова могут быть расценены как клевета, а она человека ой как не красит.

Цитата (ЕвРо, 18.04.2025):
> Цитату пожалуйста приведите, где у В.А. Ракова написано про "якобы 40 тыс. на обходе Северо-Муйского тоннеля".

В противном случае ваши слова могут быть расценены как клевета, а она человека ой как не красит.

Пожалуйста, Евгений Робертович! Ох, после ваших слов уже, к несчастью, не могу сказать, чтоб вы были из тех, кого "красит".

В "Заключении" (с. 212, В.А. Раков. Локомотивы и МВПС ж/д С. Союза. М., Транспорт, 1990), о 4ТЭ10с:
"Один из них (№0010) , изг. в 1986 г. и оснащённый реостатным тормозом, прошёл (...) испытания на обходе Северо-Муйского тоннеля БАМ. На крутых спусках, достигающих 40 тыс., ..." и т.д.


Даже ПРЕдостаточно! (Хотя лично я считаю, что не стоит так придираться к Ракову, если он не геодезист и не мерил уклоны).

Умные и лояльные ТЧМ/П, к примеру, не заморачиваются с режимками ТЧ насчёт "точных" значений профиля (с этим не заморачиваются и путейцы, а иногда и геодезисты: никто не бегает по путям с нивелиром, а только с "путемера" по неподходящим для этого формулам считают и дают "приближённые" значения), а вы тут о Ракове что-то говорите и пытаетесь бурю в стакане сделать!

Так что "не на того напали", и о клевете, точнее предъявлении ложных претензий, уже моя очередь говорить. И ещё "корону снимите", прежде чем это делать: у вас, особенно в каком-то стихийном форуме любителей картинок, нет ни прав, ни законных оснований выдвигать такие претензии и даже требования. Это чисто любительский и "оттяжный" сайт.

А нотации и морали вы почитайте тем разным ТЧМ (которых зачастую "1 машинист - три министра", особенно если с разных дорог и направлений), которые этого Ракова так разносили (причём почти на фене: "Они (машинисты, - А.Л.) в отличие от Ракова за базар отвечают", что их цитировали даже совсем далёкие от ж/д админы и заправилы "тезауруса" "Паровоза ИС" (ПИС), которые зачастую не знают, с какой стороны к ж/д подходить.

+не В. Раков ли писал, что последний ТЭП60 - №1472 - вышел в 1987 г. (а то как раз из-за этого начался очередной холивар в ПИСе, 2010 г.)?

Цитата (Scobaru, 19.04.2025):
> Цитата (ЕвРо, 18.04.2025):
> > Цитату пожалуйста приведите, где у В.А. Ракова написано про "якобы 40 тыс. на обходе Северо-Муйского тоннеля".

> Пожалуйста, Евгений Робертович! Ох, после ваших слов уже, к несчастью, не могу сказать, чтоб вы были из тех, кого "красит".
>
> В "Заключении" (с. 212, В.А. Раков. Локомотивы и МВПС ж/д С. Союза. М., Транспорт, 1990), о 4ТЭ10с:
> "Один из них (№0010) , изг. в 1986 г. и оснащённый реостатным тормозом, прошёл (...) испытания на обходе Северо-Муйского тоннеля БАМ. На крутых спусках, достигающих 40 тыс., ..." и т.д.

Цитата принимается.
Что касается вашего мнения, то мне глубоко начхать кто и что про меня думает. На сайте меня на дух не преносит 99,9% пользователей, но мне от этого не жарко и не холодно.

Цитата (ЕвРо, 18.04.2025):
> На крутых спусках, достигающих 40 тыс

Сорокатысячный обход ныне разобран, а тот, который эксплуатируется, восемнадцатитысячный. И ТЭМ2 с реостатным тормозом там были, мой знакомый на них работал.

Цитата (Кошакур, 18.04.2025):
> Есть еще Гойтхский перевал через ГКХ, между Белореченской и Туапсе но там уклоны уже крутизной в 24 тыс.
Вообще между Туапсе и Горячим ключём точнее, на перегоне Кривенковская-Чилипси,
Вы забыли ещё 40 тысячных Бештау-Железноводск, и появившиеся новые 3 тоннель на ветке Адлер-Роза Хутор и на ветке в Аэропорт Сочи

Цитата (Scobaru, 19.04.2025):
> совсем далёкие от ж/д админы и заправилы "тезауруса" "Паровоза ИС" (ПИС), которые зачастую не знают, с какой стороны к ж/д подходить.

Из которых половина — профессиональные железнодорожники.

Цитата (Сергей ВМ, 19.04.2025):
> Сорокатысячный обход ныне разобран, а тот, который эксплуатируется, восемнадцатитысячный. И ТЭМ2 с реостатным тормозом там были, мой знакомый на них работал.

Благодарю за информацию. Буду знать...

Цитата (Антон1984, 19.04.2025):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2025):
> > Есть еще Гойтхский перевал через ГКХ, между Белореченской и Туапсе но там уклоны уже крутизной в 24 тыс.
> Вообще между Туапсе и Горячим ключём точнее, на перегоне Кривенковская-Чилипси, Вы забыли ещё 40 тысячных Бештау-Железноводск, и появившиеся новые 3 тоннель на ветке Адлер-Роза Хутор и на ветке в Аэропорт Сочи>
Гойтхский перевал между Белореченской и Туапсе и перевал Кривенковская- Чилипси - это два перевала через ГКХ на разных направлениях, хотя и находятся рядом. На Бештау - Железноводск, насколько мне рассказывали местные работники в 70-е, когда был там в отпуске, уклон 52 тыс. (еще они приводили тогда такой факт, что тепловоз ТЭМ2 с трудом и на песке мог поднять из Бештау в Железноводск только два груженых вагона).
Адлер-Роза Хутор и ветка в аэропорт Сочи имеют уклоны до 45 тыс., но их вряд ли можно считать магистральными направлениями. А забыл я еще об участке Мин.Воды - Кисловодск с уклонами в 27 тыс.
Цитата (Scobaru, )
Цитата (Кошакур, 18.04.2025):
> Года три назад у меня были студенты - узбеки, и они тогда говорили, что на участке Ташгузар-Кумкурган уклоны до 45 тыс. ...>
>В общем, я проверить не могу никак, а реально доверяю только тем примерам, которые сам видел и примерно измерил.40 тыс. на обходе Северо-Муйского тоннеля, а по др. данным - только 12-15, а когда 17 сделали, то потребовали переделать ...>
Временный обход Северо-Муйского тоннеля БАМа с уклоном 40 тыс. был построен в начале 80-х и по нему длительное время ходили грузовые поезда максимальной весовой нормой 1800 тонн с тягой шестью (!) тепловозов ТЭМ2У с реостатным тормозом. Подробно об этом я написал в комментариях к фото тепловоза 4ТЭ10С-0010 в сайте ТП. И были планы проектировщиков БАМа из-за длительной задержки со строительством Северо-Муйского тоннеля превратить этот временный обход с уклонами 40 тыс. в постоянный со строительством второго пути и электрификацией. Но МПС СССР от этого категорически отказалось по условиям безопасности движения и был построен постоянный обход с уклонами в 18 тыс. К сожалению, по вине проектировщиков "Томгипротранса", трасса постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля оказалась тяжелой в эксплуатации, ж.д. путь на этом обходе постоянно "плывет", особенно на восточном склоне Северо-Муйского хребта. Варианты временного и постоянного обходов с уклонами 12-15 тыс. серъезно даже не рассматривались, так как это по условиям рельефа местности существенно удлиняло трассу БАМа и приводило к значительному росту эксплуатационных расходов на период до сдачи Северо-Муйского тоннеля в постоянную эксплуатацию.

Цитата (Кошакур, 19.04.2025):
> Гойтхский перевал между Белореченской и Туапсе и перевал Кривенковская- Чилипси - это два перевала через ГКХ на разных направлениях, хотя и находятся рядом.
Спрошу я лучше у Агуры, он не один десяток лет там работает

> А забыл я еще об участке Мин.Воды - Кисловодск с уклонами в 27 тыс.
"После электрификации участка Минеральные Воды — Кисловодск Орджоникидзевской железной дороги первоначально пассажирское движение обслуживалось секциями, состоявшими из двух вагонов — моторного серии Сд и прицепного, но затем в эксплуатацию были введены обычные трехвагонные секции, так как при опытных поездках выявилась полная возможность работы одного моторного вагона с двумя прицепными, несмотря на 25 тыс.-ные подъёмы."
В.А. Раков "Локомотивы ж.д. СССР 1845-1955 гг." Трансжелдориздат" Москва 1955 г., стр. 346 предпоследний абзац

Цитата (Кошакур, 19.04.2025):
> Цитата (Антон1984, 19.04.2025):
> > Цитата (Кошакур, 18.04.202
На Белореченской-Туапсе там максимум 18 тысячных, 45 тысячных, на розу хутор нет, потом что значит магистральным направлением?

Цитата (Кошакур, 19.04.2025):
> Гойтхский перевал между Белореченской и Туапсе и перевал Кривенковская- Чилипси - это два перевала через ГКХ на разных направлениях, хотя и находятся рядом.

Всë правильно, так и есть.

Цитата (parallax_anye, 19.04.2025):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2025):
> > Гойтхский перевал между Белореченской и Туапсе и перевал Кривенковская- Чилипси - это два перевала через ГКХ на разных направлениях, хотя и находятся рядом.
>
> Всë правильно, так и есть.

Только на гойтхском перевале 24 тысячных подъемов нет.

Цитата (parallax_anye, 19.04.2025):
> Из которых половина — профессиональные железнодорожники.

Шутка?
А если серьёзно, то % надо определять по кол-ву фото и ком-ев, а там как-то соотнести.

Впрочем, речь больше НЕ о том: много известных мне авторов - НЕзависимо от отношений с ними, а также почти все модераторы, вкл. основателя Д. Зиновьева и главного тогда Д. Баландина (с ним реально был "ЗОЛОТОЙ ВЕК ПИСа"! - 15 лет назад), точно не имели никакого отношения к ж/д, а то и вовсе "не знали с какой стороны подходить", а только "горизонт завален", "пересвечено", "мыльно", причём под самыми баянными фотками. И обсуждения там почти все разве не об этом, не говоря о личных амбициях? Уж точно не про план и профиль пути! Даже не про доступные и проверяемые сведения (графики/расписания), которые можно узнать и понять не будучи "профи"!

Касательно же "профи" ничего дельного они там никогда почти не писали, а "отдыхали", смакуя те же с@@чи (да, мой коллега по "Псковским ж/д" не стесняется, что именно это в ПИСе ему нравится - "реально", а не "Аншлаг!?" и пр. ТВ-ня). Ну, подбрасывали, а по сути спамили, названиями каких-то инструкций и их обозначений, которые часто не известны не только "чайникам", но и др. "профи": путейские или СЦБистские- движенцам и т.б. ТЧМ, от ТЧМ - путейцам, движенцам, СЦБистам. А могли бы быть своего рода гидами и популяризаторами знаний о ж/д, НО... (почему?).

Если вы о РАРИТЕТАХ, то их там не просто мало, а МИЗЕРНО, когда с одного места бывает св. 1000 баянных фото. Но опять дело не в этом: они обычно свет на тьму не проливают, если вопросы никак не связаны с изображениями.

А теперь давайте по делу.

Вот сейчас, как хорошо видно, тоже забросали цитатами и выдержками, причём с огромными значениями, ошибиться в которых уже а) труднее (почему - см. ниже), б) непростительнее.

Но вот знают ли они/другие/вы, кто-либо ещё,:
1) как определЯть, вычислЯть величину уклона (а также радиуса кривой), т.е. теорию/суть,
2) как определИть, т.е. измерить (как это сделать и что для этого нужно)?

С уважением.

Цитата (Антон1984, 19.04.2025):
> Цитата (parallax_anye, 19.04.2025):
> > Цитата (Кошакур, 19.04.2025):
> > > Гойтхский перевал между Белореченской и Туапсе и перевал Кривенковская- Чилипси - это два перевала через ГКХ на разных направлениях, хотя и находятся рядом.> >
> > Всë правильно, так и есть.>
> Только на гойтхском перевале 24 тысячных подъемов нет.>
Общался на эту тему с машинистами - своими бывшими учениками, которые там работали в командировках. С их слов, такая величина уклона на этом перевале была указана в режимных картах. Также могу сказать, что как в этом, так и в других примерах величины крутизны уклонов даны приведенными (с учетом сопротивления движению поезда в кривых - которые на уклонах 18 тыс. и круче, как правило, имеют малые радиусы, до 300 метров и менее). Ну, это для тех, кто "в теме".

Ну тем не менее на Белоречку руководящий подъем 18 тысячных, на Горячий 24 тысячных. Это из режимной карты за 2010 год.

Цитата (Антон1984, 19.04.2025):
> потом что значит магистральным направлением?>
Не так давно я здесь подробно разъяснял бывшему "машинисту всея Руси", что такое магистральное направление.Вот ссылка на этот комментарий https://railgallery.ru/photo/264404/?top=1.

Мне кажется здесь может быть перегонка секции тепловоза в горячем состоянии

Цитата (Кошакур, 20.04.2025):
> Цитата (Антон1984, 19.04.2025):
> > потом что значит магистральным направлением?>
> Не так давно я здесь подробно разъяснял бывшему "машинисту всея Руси", что такое магистральное направление.Вот ссылка на этот комментарий https://railgallery.ru/photo/264404/?top=1.

Там нет подъемов в 45 тысячных. Режимная карта у дежурного по ЮДОСС висит. 10 пар поездов, обычная величина для однопотки с неособо большим движением, да кстати там 140 км в час ездият.

Цитата (Антон1984, 20.04.2025):
> Там нет подъемов в 45 тысячных. Режимная карта у дежурного по ЮДОСС висит.

Под фото в той же ссылке я написал ком-й, как определять уклон и что для этого нужно, а то если судить по режимкам ТЧ для СПб - Витебск, которую я ВСЮ прошёл и снял. причём некоторые участки НЕ 1 раз, много где преувеличено, что подтверждается тем, что именно выдающиеся уклоны там нередко на 1-1,5 тыс. ниже (5-6 вместо 7).

Есть альтернативные способы, которыми как раз часто пользуются машинисты, тоже познающие ошибочность режимок: по определению изменения скорости в зависимости от уклона, которое надо ср. с "контрольным" значением из режимки: если он едет с гораздо большей скоростью и она не спешит убывать, то значит, что уклон в ней преувеличен (5-6 вм. 8-10, к примеру), и наоборот.

Меня так частично поддержали те, которые работали на "проблемном" участке, т.к. они нормально ездили с гораздо большим весом, чем был указан в формуляре ТЧ на основе данных об уклоне и ПТР.

И?? Значит на участке Роза Хутор Адлер подъемы меньше 40 тысячных? Ну например Ласточка идёт на 100% тяги и у неё скорость чуть больше 100 км в час.а величину уклона можно по координатам померить.

Цитата (Scobaru, 20.04.2025):
> Есть альтернативные способы, которыми как раз часто пользуются машинисты, тоже познающие ошибочность режимок: по определению изменения скорости в зависимости от уклона, которое надо ср. с "контрольным" значением из режимки: если он едет с гораздо большей скоростью и она не спешит убывать, то значит, что уклон в ней преувеличен (5-6 вм. 8-10, к примеру), и наоборот.
>

Ерунда какая-то. Большинству машинистов это нафиг не надо — забивать себе голову какой-то несущественной фигнëй. Как и остальным работникам РЖД высчитывать уклоны. Как будто заняться больше нечем.

Цитата (Антон1984, 21.04.2025):
> Ну например Ласточка идёт на 100% тяги и у неё скорость чуть больше 100 км в час.а величину уклона можно по координатам померить.

Антон, если учесть, что мощность у 5-ваг. ЭС1 2550 кВт, а вес - 264 т, то при скорости 100 км/ч имеем F=N/v=2550/100*3,6=91,8 кН, далее определяем удельный коэф-т силы (поправьте, т.к. я не профи, а всё-таки любитель), которая при РАВНОМЕРНОМ движении соотв. СОПРОТИВЛЕНИЮ:

w=(91,8 кН/9,8 м/с2)/264 т=35,4 кг/т, а если ещё учесть, что при 100 км/ч основное (качение и аэродинамическое) сопр-е вряд ли менее 5 кг/т, ТО уклон, стало быть, около 30 тыс., т.е. МЕНЕЕ 40.

Думаю, Антон, это убедительно?

Вот как раз то, Антон, о чём я говорил, а parallax_anye обозвал "НЕСУЩЕСТВУЮЩЕЙ ФИГНЁЙ".

У меня к нему, таким как он и, надеюсь, МНИМЫМ машинистам, которым
"нафиг это надо" (и которых, надеюсь, НЕТ) вопрос: а нужно ли вообще тогда знание профиля, плана (кривые/прямые, а то про их хар-ки меня уже "клевали") и всего этого "несуществующего", если нам, дескать, важны только скорость, время и расстояние, ну и характеристики локомотива/МВПС, которые могут нам определить и скорость, и разгон? Правда, физика и математика тоже "НЕСУЩЕСТВУЮЩАЯ ФИГНЯ", а о ГЕОДЕЗИИ я уже НЕ говорю?


Это хорошо, если уклон завышен, и машинисту можно потом расслабиться или отдохнуть, а если он, вдобавок, разбирается в том, что доношу я, то и солярочку налево толкнуть ("канки принять"), пока начальство не видит (утрирую, но ФАКТЫ ЕСТЬ).

А если уклон занижен, что тоже бывает, как говорил мне бывалый ТЧМ с ДонЖД, и вместо 13 пишут только 9 тыс.? Как тогда предложите "не забивать голову", когда бригада с поездом из расчёта на 9 тыс. не возьмёт уже и 10-11 и просто встанет на уклоне? И вряд ли её станут слушать, по вашей же логике...

Даже отвечать не хочется на откровенный бред.

Цитата (parallax_anye, 23.04.2025):
> Даже отвечать не хочется на откровенный бред.

Выучите определение слова "бред", а также сами подумайте, не допускаете ли вы его и кто из нас "бредит"! Иначе говоря, то, в чём вы не разбираетесь - совсем или плохо, называть бредом вы не в праве.

Наверное, вы просто не в состоянии возразить и ответить по существу, потому так "острите".

ПРИМЕР: вот ТЭП70 имеет мощность 4000 л.с. (н.м.д.), но если в дело=на тягу идёт почти или ровно на 1/4 меньше (2200-2300 кВт, и то если новый или "хороший"), то какой смысл это писать/указывать? Не БРЕД ли? Не МАРАЗМ ли? На мой взгляд, абсурд. Где логика и почему так (всё равно что 2+2=... 3, если не меньше - обычно так поступают, если хотят обсчитать кого-то, "нагреть")? Не всё ли равно, сколько теряется, если нам нужно то, что есть и можно использовать?
НО правило есть правило, как бы нам этого ни хотелось!

ДОП. (можно НЕ читать).
Вообще-то любой ЖДР (ж/д работник) - это прежде всего математик-практик и физик-экспериментатор: в ж/д ПТУ подтягивались даже те, кто в школе слабоват был и потому не мог поступить в техникум, а то "бородинка" в СПб была одним из самых сложных "теремов" и по вступ. экзамену, и по учёбе.

Только куда и как это девается и как получается то, что в очередной раз читаю от таких "спецов"?

Я ему три слова, он в ответ целую тонну. О чëм можно разговаривать с человеком, не знающим основ поездной работы и еë многочисленных нюансов? Правильно, не о чем.

Про «физика-экспериментатора» поржал, спасибо.

Цитата (parallax_anye, 24.04.2025):
> Я ему три слова, он в ответ целую тонну.

Этот человек опасен именно этим.

Цитата (parallax_anye, 24.04.2025):
1. > Я ему три слова, он в ответ целую тонну.
2. > О чëм можно разговаривать с человеком, не знающим основ поездной работы и еë многочисленных нюансов? Правильно, не о чем.

3. > Про «физика-экспериментатора» поржал, спасибо.

Пора сворачивать бесполезный холивар (на мои вопросы НЕТ НИ одного ответа), потому отвечу напоследок.

1. "Скажешь слово - добавят 10", - поговорку знаете такую? Не знаете - соболезную!

КАК вы тогда читаете инструкции и формуляры (например ТЧ - реальный талмуд), где уже не "тонна", а кило- или мегатонна слов и страниц?

2. "НЕ знает".
При чём тут поездная работа, когда мы говорили тут именно о профиле и его значениях (это ГЕОДЕЗИЯ, прежде всего геометрия)? Он как-то изменяется от этих "нюансов" и самой поездной работы (а вот они - да, если профиль "не стол")?

Отвечу СИММЕТРИЧНО: о чём можно говорить с "типа специалистом", который не знает даже основ геодезии и трассирования?

У ВАС - буд. спец-тов ж/д - геодезию только на путевом хозяйстве учат, верно? А то движенцы НЕ знают не только геодезии, но и с какой стороны подходить к уклону, а только разглагольствуют тут и спамят неподтверждёнными значениями!

А я если не знаю чего-то, то это либо 1) не фатально, особенно когда это не требует проведения "экспертизы" и привлечения этих "экспертов", 2) легко исправляю, т.к. в состоянии выучить и освоить.

3. Физика и ржач.
Я бы посмеялся уже не от души, а сатирически над такими ГОРЕ-специалистами, если физику (и математику) не знают или не признают. Как такие учились, если её даже в ПТУ требуют ого-го, не говоря о "тереме" или вузе? И как работают, если там всё реально связано со сплошными приборами и измерениями?

Я лично не могу больше сфер таких найти, где физику в ходе работы изучить и знать в совершенстве можно, как ж/д и вообще транспорт!

КОРОЧЕ, я всё-таки люблю чугунку и болею за неё, потому РЖАТЬ было бы ЦИНИЧНО! А для этого её работникам в соответствии с уровнем компетенции нужно знать и использовать математику и физику (ВСЕ остальные дисциплины так или иначе основаны на них - те же ПТР) и приумножать эти знания, чтоб СТЫДНО за ж/д НЕ было.

Цитата (Кошакур, 18.04.2025):
> Гойтхский перевал через ГКХ, между Белореченской и Туапсе но там уклоны уже крутизной в 24 тыс.

Гойтхский подъём имеет крутизну 0,018, подъём на Чилипси (горячеключевской участок) - тот действительно 0,024.

Цитата (Антон1984, 19.04.2025):
> 45 тысячных, на розу хутор нет, потом что значит магистральным направлением?

45 нет, 44 есть.

Цитата (agura, 26.04.2025):

> Гойтхский подъём имеет крутизну 0,018, подъём на Чилипси (горячеключевской участок) - тот действительно 0,024.

Благодарю!