Труп....

Даже 30 лет не проработал

Да век ТЭП60 был очень мал, особенно у поздних машин. ТЭП10 и ТЭП10Л и то больше.

Интересно по какой причине? Более улучшенные 70ые вытяснили? По срокам, они должны были хоть до наших дней эксплуатироваться.

Цитата (Влрай, 14.02.2025):
> Даже 30 лет не проработал

Вы удивлены? В 1995-98 годах списывались ТЭП60 которые 15 лет не отработали. Ибо дорого их было эксплуатировать.

Цитата (Vertel, 14.02.2025):
> Интересно по какой причине? Более улучшенные 70ые вытяснили? По срокам, они должны были хоть до наших дней эксплуатироваться.

На фоне обвального падения объёма перевозок и финансирования высвободились "лишние" машины, которыми нечего было возить и которые не на что было содержать.
Парк состоял из в среднем более новых ТЭП70 и в среднем более старых ТЭП60.
Теперь грубо по самым верхам.
Одна секция ТЭП70 по сравнению с одной секцией ТЭП60:
имеет номинальную мощность на 30% больше
силу тяги в длительном режиме на 30% больше
номинальный расход топлива на 7% меньше
расход масла точно не помню, но тоже процентов на 10 меньше.
При этом с технической точки зрения ТЭП60 на одно поколение старше.
По тепло-электрической силовой части ТЭП60 - это форсированный аналог М62, а ТЭП70 - форсированный аналог 2ТЭ116.

Вот вы бы кого из них списали, а кого оставили себе для работы?

СтаС, вы абсолютно правы, можно ещë отметить КП диаметром 1220 мм против 1050 что позволило лучше следовать на выбеге и уменьшить износ КП, комфорт по кабине и в дизельном помещении где было чище и свободнее. Но при этом он был самым дорогим локомотивом в СССР даже 2ТЭ121 чуть меньше чем в треть дешевле.

Цитата (СтаС, 15.02.2025):
> расход масла точно не помню, но тоже процентов на 10 меньше.

Это по бумаге, а по факту меньше раза в 2. ТЭП60 можно было ремоторизовать, как это до сих пор делают с 2тэ10хламом. Но они были просто не нужны.

Цитата (Vivan755, 14.02.2025):

> Это по бумаге, а по факту меньше раза в 2. ТЭП60 можно было ремоторизовать, как это до сих пор делают с 2тэ10хламом.

А по факту в 10 (!) раз!

Нельзя. Его несущая конструкция с хилой "рамой" не позволяла туда воткнуть Д49. Не надо сравнивать с грузовыми локомотивами, где конструкция рамная и изначально рассчитана на передачу усилий.

Цитата (Влрай, 14.02.2025):
> Даже 30 лет не проработал

- Какой у вас опыт работы и стаж?
- 30 лет!
- А сколько вам?
- 20.
- Хм... Как это так?
- Переработки!

Конкретно эта машина все свои 20 хорошо отработала верой и правдой. Не все ТЭП70 столько прожили, сколько она с пассажирскими на линии.

Цитата (СтаС, 15.02.2025):
> По тепло-электрической силовой части ТЭП60 - это форсированный аналог М62

Странная логика. ТЭП60 был построен в мае 1960 г, а М62 - в мае 1964.
Дизель Д45 был построен и установлен на ТЭ50 ещё в 1958 г., а 1Д40 для тепловозов с г/п в 1961 г.

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> Цитата (Vivan755, 14.02.2025):
> ТЭП60 можно было ремоторизовать, как это до сих пор делают с 2тэ10хламом.

> Нельзя. Его несущая конструкция с хилой "рамой" не позволяла туда воткнуть Д49. Не надо сравнивать с грузовыми локомотивами, где конструкция рамная и изначально рассчитана на передачу усилий.

Спорная аргументация.
Масса (по старому стилю вес) дизель-генератора ТЭП60 - 24 300 кг, а дизеля, установленного на ТЭП60А-0211 - 17 500 кг. Правда был установлен тяговый генератор постоянного тока, что повысило массу дизель-генератора тонны на 3, не более.
Кроме того, никто не планировал работу модернизированных таким образом ТЭП60 с грузовыми поездами.
Причина отказа от установки на ТЭП60 Д49 совсем иная: у Д45 750 об/мин, а у Д49 - 1 000. И если удалось приспособить Д49 к работе с ГП-310Б и 850-ю об/мин, то примирить Д49 с ГП-311, рассчитанного на 750 об/мин не получилось

Проблем с эл.машинами постоянного тока в совке не было (спасибо Украинской ССР). Вы забываете два момента: ТЭП60 изначально проектировался под 2-х тактный дизель и двухтактники имеют ряд существенных преимуществ, по мимо простоты и дешевизны конструкции, это:меньший вес на единицу мощности и большую мощность на единицу объема. К тому же, тогда переделка коснется и вспом.оборудования, что сильно увеличит его вес!

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> Нельзя. Его несущая конструкция с хилой "рамой" не позволяла туда воткнуть Д49. Не надо сравнивать с грузовыми локомотивами, где конструкция рамная и изначально рассчитана на передачу усилий.

Это если ставить 5Д49, но он бы и по длине не влез. А 2Д49 бы подошёл.

Цитата (ЕвРо, 15.02.2025):
> Причина отказа от установки на ТЭП60 Д49 совсем иная: у Д45 750 об/мин, а у Д49 - 1 000. И если удалось приспособить Д49 к работе с ГП-310Б и 850-ю об/мин, то примирить Д49 с ГП-311, рассчитанного на 750 об/мин не получилось

На ТЭП60 стоит ГП-311В с номинальными оборотами 750 в минуту, а на ТЭ10 – ГП-311Б с очень похожими параметрами, но номиналом 850 в минуту. Интересно, есть ли между ними конструктивная разница, которую нельзя убрать при капитальном ремонте? В 16 цилиндрах Д49 модификации 2А отлично выдаёт 3000 сил при 850 об/мин, выдал бы и в 12, а если нужна надёжность – то 2500 ... 2800. Всё равно в серьёзную пассажирскую работу этот тепловоз бы уже не пошёл – хозяйки, пригородные, пассажирские с тянутым графиком.

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> К тому же, тогда переделка коснется и вспом.оборудования, что сильно увеличит его вес!

Очень интересно, как. На 2ТЭ10МК единственное небольшое утяжеление 2А-5Д49 – «надстройка» на 69-й группе для привода вентилятора ГГ. Остальное всё остаётся старым, даже ВМТ поначалу оставался старым. Сейчас уже ставят новый, он не вертикальный цилиндрический, а прямоугольной формы, меньше и легче старого.

На оригинальный кузов ТЭП60 Д49 не поставишь, надо переделывать поддизельную раму, что опять ведёт к утяжелению. Напомню,что коломенские ТЭПы не от хорошей жизни алюминиевые или из лёгких сплавов. Для пассажирских машин это большой вес, поэтому никаких тамбуров, гидросистема вместо эл.охлаждения, алюминиевые поёлы, орг.стекла, и пр. К чему приводит вес - можно вспомнить историю с ТЭП75...

Вы оба рассуждаете о модернизации ТЭП60 исходя из сегодняшних реалий. А я - из реалий 1965 г., когда на ТЭП60А-0211 был поставлен ПЕРВЫЙ дизель Д49.
ПЕРВЫЙ! Ни о каких 12-ти, и 8-ми цилиндровых тогда речь не вели. Не до того было. Надо было Д49 доводить до ума и организовывать постойку 3 000-сильных машин на ЭКСПОРТ в страны СЭВ.
Два года 1965-1967 доводили Д49, и электропередачу переменно-постоянного тока, прежде чем ТЭ109 реально поехали, а затем ещё несколько лет 130-ю серию до ума доводили, не говоря уже про 2ТЭ116. У Критского всё это описано в деталях и красках.
И ещё один момент вы упускаете из виду. Начиная аж с 1968 г. (проект ХЗТМ ТЭ41 и ЛТЗ ТЭ115) МПС "давило" на заводы, чтобы занимались 4 000-сильными тепловозами, как грузовыми, так и пассажирскими. В те годы, даже мыслей не было про модернизацию ТЭП60. А-0211 это был не более чем опыт хоть как-то испытать новый дизель в условиях работы на тепловозе. Ведь Коломна, в отличие от Луганска и Харькова, кроме ТЭП60 ничего не строила.

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> На оригинальный кузов ТЭП60 Д49 не поставишь, надо переделывать поддизельную раму, что опять ведёт к утяжелению.

Рама может незначительно потяжелеть, но тепловоз в целом от замены 16-цилиндрового 11Д45 на 12-цилиндровый 2Д49 полегчал бы. И переделка какого вспомогательного оборудования сильно увеличила бы вес, хотелось бы понять?

Цитата (ЕвРо, 15.02.2025):
> Вы оба рассуждаете о модернизации ТЭП60 исходя из сегодняшних реалий. А я - из реалий 1965 г., когда на ТЭП60А-0211 был поставлен ПЕРВЫЙ дизель Д49.

Речь изначально шла именно о безвременном списании ТЭП60, его причинах и возможностях спасения серии. Коротко о причинах: при ком из старых тепловозников ни скажешь «ТЭП60» – в ответ как отзыв на пароль звучит «расход масла!»

Я тут на тему ремоторизации выложил снимок с 3ТЭ10МК https://railgallery.ru/photo/271448/ , сейчас ещё выложу из 2ТЭ116, если примут – там замазученная тьма... Зато тепловоз уже списан, +50 к ценности кадра.

Цитата (СтаС, 15.02.2025):
> На фоне обвального падения объёма перевозок

А было ли это обвальное падение перевозок? Обвальное падение скорее сейчас, чем 20 лет назад! Рост, наверное, только на направлении Москва- Питер, да возможно ещё на некоторых южных направлениях. На остальных- сокращение количества поездов и количества вагонов в оставшихся пассажирских.
А уж в 90-е- наоборот, было не падение, а скорее рост! Мне вот часто приходилось (и приходится до сих пор) ездить из Москвы и Ленинграда/Петербурга в Киров. Так вот. В начале- середине 90-х в дополнение к фирменному поезду "Вятка" был назначен нефирменный "Вятка-2", под номером 93/94. И обе "Вятки" заполнялись на 100% или близко к тому! В 90-е был развит челночный бизнес, и поезда шли битком набитые, а полки были заняты огромными баулами и клетчатыми сумками. А ещё были багажные вагоны, в том числе "частные", которые прицепляли к пассажирским, и сдать багаж можно было в отдельном помещении, арендуемом частниками, а иногда и непосредственно в вагоне, прямо перед отправлением. Кроме того, были регулярные поезда Москва- Пермь "Кама", Москва- Свердловск "Урал", Москва- Нижний Тагил "Малахит", Москва- Серов, Москва- Кемерово "Кузбасс", Москва- Томск "Томич", Москва- Новосибирск "Сибиряк", Москва- Иркутск "Байкал", Москва- Тында, Москва- Хабаровск, международные Москва- Пекин и Москва- Улан- Батор... Это ещё не все, перечислил только те, что вспомнил навскидку. Было ещё множество дополнительных, Пожалуй, интенсивность пассажирских перевозок превосходила советскую, и довольно значительно! И где они сейчас, эти поезда? Некоторые тихо сгинули, некоторые объединены в двухгруппные, некоторые из регулярных превратились в дополнительные, назначаемые по праздникам...

И так было не только на упомянутом направлении. ЖД перевозки пользовались популярностью на всём постсоветском пространстве, а были ещё и международные поезда! Так что, и на "тепловозных" направлениях вряд ли был какой-то спад. Разве что с получением независимости прибалтийскими республиками объем перевозок на этих направлениях упал, и то незначительно! Пригородные поезда тоже ходили хорошо заполненными. А сейчас там, где когда-то было вагонов 8-10 под ТЭ7, ТЭП60, ТЭП70, а то и грузовыми тепловозами, сейчас полупустой РА1 или РА2...

Так что, вряд ли причина раннего ухода ТЭП60 была в обвальном падении пассажирских перевозок.

Цитата (Vivan755, 15.02.2025):
> Речь изначально шла именно о безвременном списании ТЭП60, его причинах и возможностях спасения серии. Коротко о причинах: при ком из старых тепловозников ни скажешь «ТЭП60» – в ответ как отзыв на пароль звучит «расход масла!»

А вот это уже похоже на реальную причину их раннего ухода.

Цитата (LAZdriver, 15.02.2025):
> А было ли это обвальное падение перевозок?

А надо смотреть не на магистральные вылетные направления, а на всякие 600-веселые поезда местных сообщений и вот там то все будет отнюдь не радужно. Особенно на хитрых маршрутах всякими кустами да широтными ходами. И вот всяких таких "Могилев - Калуга" наберется в количествах.

Ну и плюс я бы добавил, что помимо пассажирских, спад безусловно коснулся и грузовых перевозок, и в большинстве случаев держать отдельный пассажирский локомотив стало тупо не выгодно. Тем более что на большей части не электрифицированных направлений, скоростей выше 100 все равно не предвиделось.

Тогда резко кончилась авиация, упав за несколько лет почти в десять раз.
Вот ЖД и вывозила этих пассажиров там, где возможно.

Цитата (LAZdriver, 15.02.2025):

> А было ли это обвальное падение перевозок?
> А уж в 90-е- наоборот, было не падение, а скорее рост!... В начале- середине 90-х в дополнение к фирменному поезду "Вятка" был назначен нефирменный "Вятка-2", под номером 93/94. И обе "Вятки" заполнялись на 100% или близко к тому!...Кроме того, были регулярные поезда Москва- Пермь "Кама", Москва- Свердловск "Урал", Москва- Нижний Тагил "Малахит", Москва- Серов, Москва- Кемерово "Кузбасс", Москва- Томск "Томич", Москва- Новосибирск "Сибиряк", Москва- Иркутск "Байкал", Москва- Тында, Москва- Хабаровск, международные Москва- Пекин и Москва- Улан- Батор...

Поезда, которые вы упомянули и Ленинград - Москва ходили по ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫМ участкам, за исключением коротеньких тепловозных плеч из Улан-Уде, Карымской, Северного Урала. А Таксимо - Тында (три-пять пар) под грузовыми тепловозами.

МПС там же, где совок! Это не хорошо и не плохо. Были тупые экономисты, которые не смогли просчитать спад, неповоротливая промышленность, совковое плановое мышление. В результате в 90-е рожают ТЭП80, когда на зиму даже 70-ки ставят в запас. Сотни ТЭП60, которым менее 10 лет отставляют фактически в утиль, продолжая выпускать ТЭП70.
Совок ничему не научил. Штампуют сотни тысяч грузовых вагонов, а возить нечего, проехать по сети не возможно. Заказывают сотни локомотивов, а парк избыточен. Летом в пик базы заставлены. Россия повторяет судьбу совка, идёт туда же семимильными шагами!

ТЭП80 все же родом из 80х как и построены в конце 80х, то что они в 90х уже не нужны были, другой вопрос, а вот ЭП200 действительно уже нафиг не нужны были, хотя тоже из 80х родом.
году в 1991м общался с какимто машинистом с Варшавы, на ТЭП80 участвовал в испытаниях, говорил что планировали 4 80ки, т.к. еще для 2х машин экипажная часть находилась на заводе, но это оказалось для ЭП200.

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> Россия повторяет судьбу совка, идёт туда же семимильными шагами!

Не очень люблю, когда СССР- страну, в которой я родился и вырос- называют "совком". Но, увы, это позорное прозвище не возникло ниоткуда. Дураки и шляпы к середине 80-х действительно превратили Советский Союз- государство, у которого несмотря ни на что могло быть большое будущее- в маразматический "совок". И сейчас, если в ближайшее время не произойдёт серьёзных перемен, они же в недалёком будущем превратят Россию в "рашку"...

Цитата (LAZdriver, 15.02.2025):

> Не очень люблю, когда СССР- страну, в которой я родился и вырос- называют "совком"... И сейчас, если в ближайшее время не произойдёт серьёзных перемен, они же в недалёком будущем превратят Россию в "рашку"...

Я с вами АБСОЛЮТНО согласен, но позвольте поделиться точкой зрения, которой я пользуюсь уже длительное время.
Верующему бессмысленно утверждать, что бога нет. Атеисту (типа меня) глупо пытаться доказать о наличии сверхестественных сил. Так и здесь. Просто воспринимайте подобное как веру верующего и неверие атеиста.

Цитата (ЕвРо, 15.02.2025):
> позвольте поделиться точкой зрения, которой я пользуюсь уже длительное время.

Конечно! Каждый не только имеет право, но и ДОЛЖЕН делиться своей точкой зрения! Главное- никогда не срываться на хамство с переходом на личности, даже если в корне не согласен с оппонентом.

Давайте хоть тут в должников не превращать, захотят - поделятся, а вот про срывы и хамство с личностями и несогласием - абсолютно согласен, всегда надо оставаться человеком разумным

Цитата (Анатолий Нагорнов, 15.02.2025):
> Давайте хоть тут в должников не превращать, захотят - поделятся

В данном случае слово "должен" не синоним слова "обязан". Я имел в виду, что, если человек ХОЧЕТ поделиться своими мнением, то пусть это и сделает.

> А было ли это обвальное падение перевозок?


~3100 млн чел. 1991
~1500 млн чел. 1999
~1100 млн чел. 2019
~1300 млн чел. 2024

Цитата (ЕвРо, 15.02.2025):
> итата (LAZdriver, 15.02.2025):
>
> > А было ли это обвальное падение перевозок?
> > А уж в 90-е- наоборот, было не падение, а скорее рост!... В начале- середине 90-х в дополнение к фирменному поезду "Вятка" был назначен нефирменный "Вятка-2", под номером 93/94. И обе "Вятки" заполнялись на 100% или близко к тому!...Кроме того, были регулярные поезда Москва- Пермь "Кама", Москва- Свердловск "Урал", Москва- Нижний Тагил "Малахит", Москва- Серов, Москва- Кемерово "Кузбасс", Москва- Томск "Томич", Москва- Новосибирск "Сибиряк", Москва- Иркутск "Байкал", Москва- Тында, Москва- Хабаровск, международные Москва- Пекин и Москва- Улан- Батор...
>
> Поезда, которые вы упомянули и Ленинград - Москва ходили по ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫМ участкам

Часть из этих поездов в те годы была перекинута на горьковский ход с южного и северного ходов - тогда было модно "специализировать" магистральные линии на преимущественно пассажирские и грузовые. И одномоментный рост предложения на горьковском ходу тогда получился за счет невывоза на казанском...

Цитата (Марат, 16.02.2025):

> Часть из этих поездов в те годы была перекинута на горьковский ход с южного и северного ходов - тогда было модно "специализировать" магистральные линии на преимущественно пассажирские и грузовые. И одномоментный рост предложения на горьковском ходу тогда получился за счет невывоза на казанском...

Да, согласен, но к тому времени и казанский ход был электрифицирован.

Цитирую В.А. Ракова (из материалов по тепловозам ТЭП60, монография "Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975", стр. 173): "... Тепловоз № 211 (1967 г.) получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. На нем был установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии примененный на тепловозах серии ТЭ109 (см. п. 4.7). В эксплуатацию тепловоз не поступил. В дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60. ..."
Таким образом, становится очевидным, что дизель 5Д49 в кузов тепловоза ТЭП60А все-таки "влез" (как и "влез" вместо него потом также "родной" дизель 11Д45А). Что же касается проблемы приспособления дизеля 5Д49 к работе на 750 об/мин, то технически эта задача вполне решаема - меняются настройка регулятора частоты вращения коленчатого вала и цикловая подача топлива ТНВД в цилиндры по позициям КМ от 0-й до 15-й, корректируются тепловозная характеристика дизеля и внешняя характеристика ГГ тепловоза на реостатных испытаниях, проводятся опытные поездки второго рода (с замерами и возможными изменениями параметров работы реле переходов по результатам проверки коммутации ГГ и ТЭДов в эксплуатации) и т.д. и т.п. Подобное, например, выполнялось в конце 80-х... начале 90-х с усовершенствованием дизеля 10Д100М в трех модификациях, когда его приспосабливали к работе на 270 об/мин холостого хода (вместо паспортных 400 об/мин дизеля 10Д100), с двухрежимными форсунками, пятью (!) разными модификациями отечественных турбокомпрессоров (и с шестым типом турбокомпрессора - чехословацкого производства - "впридачу"). Естественно, что подобные работы требуют значительных затрат времени, рабочей силы, материалов, согласований на всех уровнях (особенно при проведении опытных поездок). И КМЗ, "плотно" занятый тогда доводкой конструкции тепловоза ТЭП60 в процессе их серийного выпуска, похоже, счел необходимым ограничиться выпуском всего одного опытного тепловоза ТЭП60А. Но, как ни странно, это оказалось для КМЗ за благо. Ибо, как показала дальнейшая "опупея" многолетней доводки дизеля 5Д49 на тепловозах 2ТЭ116 "до ума", хорошо что тепловоз ТЭП60А с "сырым" на то время дизелем Д49 не стали выпускать серийно - ничего хорошего бы из этого не получилось.
Теперь, что касается дальнейшей судьбы тепловоза ТЭП60А. Если кто знает - у какого ТЭП60, попавшего в аварию, по данным В.А. Ракова был заменен кузов на взятый от ТЭП60А-211? Каковы были обстоятельства этой аварии и каков был объем допущенных при этом повреждений тепловоза, если у него пришлось заменить кузов (непростые работы заводского уровня - все равно, что "к пуговице пришить пальто")? А, может быть, все было банально проще - кузов у того тепловоза не меняли и его после той аварии списали? А в ТЭП60А-211 "всего лишь" заменили дизель 5Д49 на "родной" 11Д45А и он был передан с КМЗ в эксплуатацию под своей серией и номером?
Потому что тепловоз с такими номером и такой серией на кузове реально существовал и эксплуатировался в депо Пологи на Приднепровской ж.д. в 70-е годы (может быть, и гораздо дольше). В период с лета 1976 г. по осень 1979 г. мне неоднократно доводилось его видеть на отстое в депо Запорожье-2 по обороту (в том числе с личными заходами в кабину и в дизельное помещение), на станциях Запорожье-Левое, Запорожье-2 и Запорожье-1, по участку Запорожье-Пологи с пригородными и пассажирскими поездами. Ни внешне, ни внутри у этого тепловоза ТЭП60а-211 (именно так, с маленькой буквой "а" на кузове) никаких отличий от серийных тепловозов ТЭП60 мне тогда обнаружить не удалось. А в беседах на эту тему с пассажирскими машинистами депо Пологи они мне об отличии в серии этого тепловоза внятно ничего объяснить не смогли. Вот ведь загадка истории!

Цитата (Марат, 16.02.2025):
> Часть из этих поездов в те годы была перекинута на горьковский ход с южного и северного ходов - тогда было модно "специализировать" магистральные линии на преимущественно пассажирские и грузовые.

Среди перекинутых были и поезда, которые я выше не упомянул- например, Москва- Барнаул №35/36 (фирменный "Алтай") и 95/96- нефирменный. Вернули их на южный ход с графика 2003/2004 г.

А если вернуться к теме снижения объёма перевозок- так и на "тепловозных" линиях никакого "обвального спада" не было. На направлениях Москва- Саратов- Астрахань, например. В 80-е от Мичуринска до Ртищево там ходили 2ТЭП60, когда их вытеснили ТЭП70, не знаю. Но спада пассажирских перевозок в 90-е- 2000-е там точно не было. Правда, исчезли некоторые поезда, такие как "Туркменистан" Москва- Ашхабад. Но появились дополнительные на Саратов, Астрахань. А вот в десятые- двадцатые годы, то есть, практически в наше время, поездов действительно стало меньше.

Еще вспоминаются пригородные поезда Иваново- Нерехта (позже- Иваново- Ярославль), Иваново- Ковров. В 90-е они состояли из нескольких ЦМВ под тепловозом- сначала ТЭ7, потом 2ТЭ10УТ, потом ТЭП 70. Так вот, они были заполнены так, что сидячих мест не всегда хватало, особенно в выходные дни. А сегодня там ходит двухвагонный РА3, который иногда бывает полупустым...

Цитата (Vivan755, 15.02.2025):
> ТЭП60 можно было ремоторизовать

В этом не было никакой нужды - кроме дизеля у ТЭП60 ещё и другие недостатки имеются

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> Нельзя. Его несущая конструкция с хилой "рамой" не позволяла туда воткнуть Д49.

Видимо и правда на ТЭП60 рама из двух труб и раскосная конструкция была хилой. Несущие кузова решётчатого типа позволяли устанавливать очень разные по своей конструкции и массе дизели: на ТЭ10 12; 10; 8 цилиндровые дизели типа Д100 и 16 цилиндровые Д70, ТЭ109 16 цилиндровые Д70, Д49, а так же 12 цилиндровые Д49 и прочие катерпиллеры. По кузов ТЭ121 и его 8 осных собратьев тоже: Д70, Д49

Цитата (Ластовка М.О., 15.02.2025):
> двухтактники имеют ряд существенных преимуществ, по мимо простоты и дешевизны конструкции, это:меньший вес на единицу мощности и большую мощность на единицу объема.

Это было на заре коммунизма, к 60-70-м сиё преимущество растаяло

Цитата (Vivan755, 15.02.2025):
> На ТЭП60 стоит ГП-311В с номинальными оборотами 750 в минуту, а на ТЭ10 – ГП-311Б с очень похожими параметрами, но номиналом 850 в минуту. Интересно, есть ли между ними конструктивная разница, которую нельзя убрать при капитальном ремонте?

Кроме отличий в длине - скорее всего никаих

Цитата (ЕвРо, 15.02.2025):
> Начиная аж с 1968 г. (проект ХЗТМ ТЭ41 и ЛТЗ ТЭ115) МПС "давило" на заводы, чтобы занимались 4 000-сильными тепловозами, как грузовыми, так и пассажирскими.

К этому времени Д70 как раз таки довели, может быть с этим и связано