Судно (балкер вроде?) на заднем плане называется "Оха". Какой из сахалинских портов неизвестно.

Интересно

Цитата (Дмитрий Закутный, 12.03.2024):
> Судно (балкер вроде?) на заднем плане называется "Оха". Какой из сахалинских портов неизвестно.

Приписка конкретно "Охи" была Холмск, может, там же и снято.

А не Япония? Здания на другой стороне залива смущают меня. Да и у докеров спецодежда и каски не советские как-будто. Может на Охе везли? Хотя на балкере?

Надо на сайт корабликов фото загрузить, там думаю подскажут место

Ну по виду докеров явно Япония. У одного лицо видно. Да и небоскрёбы на заднем плане... Мой косяк при загрузке.

Цитата (Воздух Свободы, 12.03.2024):
> Надо на сайт корабликов фото загрузить

https://fleetphoto.ru/vessel/9842/
тем более, что фоток в период, когда он был "Охой" нет. Совсем.
Судно финского проекта SA-15, постройки Хельсингских верфей.
На сегодняшний день ни одного представителя данного проекта уже не осталось - списаны все.

Цитата (Bremze, 12.03.2024):
> тем более, что фоток в период, когда он был "Охой" нет. Совсем.
Как нет? Есть, советского периода порядком, вот постсоветских фото 1 или 2.

> На сегодняшний день ни одного представителя данного проекта уже не осталось - списаны все.
SA-15 Super 2 вроде были живы на тот год-Капитан Данилкин и Юрий Аршеневский.
Кстати, кличка у "суперов", ну и вообще самой серии "морковка" была по понятной причине)

Цитата (Дмитрий Закутный, 12.03.2024):
> А не Япония? Здания на другой стороне залива смущают меня. Да и у докеров спецодежда и каски не советские как-будто. Может на Охе везли? Хотя на балкере?

Ну это не балкер, судно типа "ро-ро"-сзади рампа была для заезда тягачей с прицепами, а там чего только не возили на них.
Про них Конецкий упоминал в каком-то рассказе своём.

Цитата (Антон Савченко, 12.03.2024):
> судно типа "ро-ро"

ло-ро, если быть точнее. Немного другой принцип погрузки/разгрузки. Ролкер - сквозняк, Ло-Ро грузят сверху, выгружают накатом и наоборот.

Цитата (Антон Савченко, 12.03.2024):
> Как нет?

а, извините :) Очепятка. Все есть, но и данный кадр тоже стоит туда загрузить для комплекта.

Японцы, поди, пару лет на него техническую документацию согласовывали?

Эх!
Вот даром что заказ был чисто сахалинский - может, и на материке он не потерялся бы…

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 13.03.2024):
> Эх!
> Вот даром что заказ был чисто сахалинский - может, и на материке он не потерялся...

Для материка габарит был бы другой. Может и заняли бы они свою нишу, но РВЗ и «Ганц Маваг» широкую колею насыщали. Вестимо по приемлемым ценам. Японец для широкой колеи дороговато-бы встал мне думается. А на Сахалине выбора не было.

Цитата (Дмитрий Закутный, 13.03.2024):
> Для материка габарит был бы другой.

То есть просто новые тележки докинуть было бы недостаточно?

Цитата (Дмитрий Закутный, 13.03.2024):
> Может и заняли бы они свою нишу, но РВЗ и «Ганц Маваг» широкую колею насыщали. Вестимо по приемлемым ценам. Японец для широкой колеи дороговато-бы встал мне думается.

А вот как знать!
РВЗ И МАВАГ, казалось бы, справлялись - но это не помешало «Вагонке-Студенке» выковырять нишу для своей продукции.

«Вагонка-Студенка» была в СЭВ, поэтому она и выковыряла себе какую-то нишу. Япония же в СЭВ не входила, и вообще была крепкой такой капстраной, поэтому закупка у них сахалинских Дшек — это, скорее, исключение, нежели правило, и то, скорее всего, лишь потому, что ни один завод СЭВ не мог или не смог освоить их производство у себя. Вот и пришлось раскошеливаться, и за валюту брать составы у капиталистов. Плюс, даже с такими раскладами это оказалось даже чуть ли не дешевле, чем формировать малую серию с нуля на заводах, которые никогда с такими габаритами не работали — то же самое, только в обратную сторону, было бы и в случае с японцами на широкой колее на материке

Но вообще так, положа руку на сердце, у Ганц-Мавага опыт строительства узкоколейных дизель-поездов имелся. ДП-шки то, поступившие в СССР по репарациям, изначально строились для Аргентины и имели колею 1000 мм, что близко к сахалинским 1067.

А оставались ли там на тот момент мощности для такой мелкой серии? Всё-таки, 40 лет прошло, и хозяйствование ВНР уже было не такое, как в довоенной Венгрии

Удивительно с этой стороны, что МАВАГ сразу этим не озадачили.
Ведь первый японский закуп был ещё в начале 60ых - А1 поставлялись на Сахалин в то же время, когда Д1 приходили на материк.
Может, они бы тогда смогли решить задачу создания поезда, пригодного на обе колеи. Но как-то не допёрли...

А ведь РВЗ попытались озадачить вопросом с собственным дизель-поездом на Капскую колею.
Голова ДР1П в опытном порядке успела поездить.
https://railgallery.ru/photo/15536/#last

Фото точно в Нихонии сделано, вон на причальном столбе японские закорючки.
А смысла разрабатывать своё ради 10 поездов не было никакого, проще и дешевле купить. В своё время так же поступили с бульдозерами и грузовиками Коматсу и Магирусами-Татрами

Неясно другое: почему сразу не озадачились перешивкой на 1520, чтобы не заморачиваться со всеми этими делами

Цитата (Marat Elektrichka, 16.03.2024):
> Неясно другое: почему сразу не озадачились перешивкой на 1520, чтобы не заморачиваться со всеми этими делами

Тут-то как раз всё очевидно.
Перешивка имела больше шансов, если бы Япония не была капстраной. Тогда был бы резон строить туда Русскую колею.
А иначе - большого резона не было. Сахалин и его железная дорога были достаточно автономны. Только в начале «нулевых» появился романтизм в адрес Японии - и мечта о прямой всепогодной смычке.

А какой смысл от привязки к Японии, да ещё и капиталистической, с которой даже мирный договор до сих пор не подписан, не говоря уже про то время? Наоборот, логичнее было сразу после ВМВ начать перешивку колеи на 1520, тем более, что был проект по соединению Сахалина с материком, и не связываться лишний раз с японцами

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 16.03.2024):

> Тут-то как раз всё очевидно.
> Перешивка имела больше шансов, если бы Япония не была капстраной. Тогда был бы резон строить туда Русскую колею.

Т.е. самый простой ответ, что перешивка дорогое удовольствие, а Сахалинская дорога находитс на острове, разве не является очевидным?

Цитата (Marat Elektrichka, 16.03.2024):
> …логичнее было сразу после ВМВ начать перешивку колеи на 1520, тем более, что был проект по соединению Сахалина с материком, и не связываться лишний раз с японцами

Проект схопнулся в начале 50ых, вслед за «Мёртвой дорогой».
Всё последующее время Советскую власть устраивало действующее положение дел. Почему-то.

Вот это и странно

Ничего странного.
Остров изолирован, обеспечивает себя сам - зачем что-то в логистике менять?…

Ну про обеспечивает себя сам — это слишком сильно сказано: поставки всякого с материка на Сахалин были чуть менее, чем всегда, и продолжаются до сих пор, равно как и в обратную сторону

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 17.03.2024):
> Ничего странного.
> Остров изолирован, обеспечивает себя сам - зачем что-то в логистике менять?…

Остров очень зависит от материка, он не изолирован.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.03.2024):
> Ну про обеспечивает себя сам — это слишком сильно сказано: поставки всякого с материка на Сахалин были чуть менее, чем всегда, и продолжаются до сих пор, равно как и в обратную сторону

Допустим.
Но был ли - и есть ли - грузопоток на материк достаточно мощный, чтобы оправдать постройку круглогодично действующей железнодорожной линии?
Я напомню, что «Мёртвую дорогу», брошенную в начале 50ых, едва начали реанимировать в 80ые, когда от Тобольска стала подтягиваться новая магистраль. До этого она только худо-бедно выживала как технологическая линия, да и то не вся.
Про сегодняшние мытарства с СШХ я скромно промолчу…

Учитывая, сколько там разведанных ископаемых, грузопоток там очень даже неплохой

Возможно, но вот только не торопятся добытчики стать инвесторами железнодорожного строительства.
Нефтяники вообще свою узкоколейку не пожалели - разобрали.
Стоит ли от них ждать инвестиций в строительство?…
Единственный шанс, который я вижу - это шанс на то, что материковая линия придёт со стороны Эльги. Но я буду рад ошибиться.

Существующий проект: через пролив Невельского со стороны Лазарева, с продлением ветки от Комсомольска-на-Амуре — это единственный адекватный вариант, поскольку в том месте расстояние между материком и островом самое маленькое. Строить его предполагается из госбюджета, как это было и в случае с перешивкой, а добытчики на моей памяти в принципе ещё ни разу не выступали инвесторами крупного железнодорожного строительства

Цитата (Marat Elektrichka, 19.03.2024):
> Существующий проект: через пролив Невельского со стороны Лазарева, с продлением ветки от Комсомольска-на-Амуре — это единственный адекватный вариант, поскольку в том месте расстояние между материком и островом самое маленькое.

Всё бы ничего - да только что-то не видно гула стройтехники на трассе...

Цитата (Marat Elektrichka, 19.03.2024):
> Строить его предполагается из госбюджета, как это было и в случае с перешивкой...

...и это по умолчанию сделает проект мертворожденным - вместе с СШХ и Белкомуром.
Последний, к слову, сейчас проходит процедуру банкротства.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.03.2024):
> ...а добытчики на моей памяти в принципе ещё ни разу не выступали инвесторами крупного железнодорожного строительства

Ну, как можно было запамятовать Бованенковскую и Тихоокеанскую железные дороги?

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.03.2024):
> Всё бы ничего - да только что-то не видно гула стройтехники на трассе...

Потому что это лишь проект

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.03.2024):
> ...и это по умолчанию сделает проект мертворожденным - вместе с СШХ и Белкомуром.
> Последний, к слову, сейчас проходит процедуру банкротства.

Крымский мост, обход Украины, модернизацию БАМа, строительство АЯЖД и прочее это мертворождёнными проектами как-то не сделало

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 19.03.2024):
> Ну, как можно было запамятовать Бованенковскую и Тихоокеанскую железные дороги?

Запамятовать — никак, а вот обратить внимание на то, что в условия _крупного_ железнодорожного строительства они не вписываются — очень даже: Бованенково — это часть дороги, которая была спроектирована и начала строиться ещё при СССР, за те же государственные деньги, а Тихоокеанская — по сути, обыкновенный подвоз от месторождения к порту, даром, что довольно протяжённый

Цитата (Marat Elektrichka, 19.03.2024):
> Крымский мост, обход Украины, модернизацию БАМа, строительство АЯЖД и прочее это мертворождёнными проектами как-то не сделало

Из выше перечисленного по масштабам может сравниться только АЯМ.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.03.2024):
> Запамятовать — никак, а вот обратить внимание на то, что в условия _крупного_ железнодорожного строительства они не вписываются — очень даже: Бованенково — это часть дороги, которая была спроектирована и начала строиться ещё при СССР, за те же государственные деньги, а Тихоокеанская — по сути, обыкновенный подвоз от месторождения к порту, даром, что довольно протяжённый

Для Бованенково это звучит принизительно уже хотя бы в силу того, в каких нетривиальных условиях дорогу пришлось строить. Стоит ещё сказать, что «Газпром» государственный постольку-поскольку, и автономию имеет немалую.
Тихоокеанская, опять же, проходит в сопоставимых с остальным БАМом условиях, в которых работать никто больше не отважился.

Да, и Керченский мост было построить гораздо легче - уже в силу того, что ему не требовались стакилометровые подходы.
А обход Украины был, с одной стороны, не слишком длинным, с другой стороны, построенным только в силу политической необходимости.

Равно как и Бованенково с Тихоокеанской являются не более, чем ведомственным подвозом, в отличие от полноценной железнодорожной магистрали. В чём, однако, принижение Бованенково — не совсем понятно, ибо речь шла не об условиях, а о том, что проектированием и строительством с самого начала занималось государство, а не «Газпром», частная суть которого никак не оспаривалась. Что же до масштабов, то модернизацию БАМа со счетов я бы тоже не стал списывать: масштабы там вполне себе сопоставимые как с АЯЖД, так и, тем более, с Бованенково и Тихоокеанской. Причём, вполне возможно, даже вместе взятыми Бованенково и Тихоокеанской

Цитата (Marat Elektrichka, 16.03.2024):
> почему сразу не озадачились перешивкой на 1520

Кроме колеи есть ещё и габарит, а так же трофейный ПС, а если перещивать, то годный ПС в чермет.

С габаритом и так понятно, а вот те же трофеи вполне могли бы отработать своё за время перешивки

Вот они 30 лет и отработали, пока ТГ16 их не заменили

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2024):
> есть ещё и габарит

Однако же вагоны нашего габарита там использовались.

Какие вагоны там использовались до ТГ16 я не в курсе, а современные вагоны то под 02Т сделаны. Может за те годы с 45 по 70-е где то увеличили габарит. Видел в Стамбуле обыкновенный РЖДешный крытый вагон

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2024):
> Вот они 30 лет и отработали, пока ТГ16 их не заменили

А могли бы заменить М62 и 2ТЭ10/116

Тележки этих локомотивов не поставишь на 1067 мм(!), масса большая, так же габарит не подходит, это сейчас расширили его, а что было тогда - хз, я не копал тему

А зачем их ставить на 1067 мм, когда можно было перешить колею на 1520, о чём и идёт речь?

Просто перешить под другую колею не всегда возможно. Габарит и нагрузка на ось могут мешать использовать ПС габарита 1Т или 02-Т. Соответственно, на тот момент было рационально использовать трофейный ПС, когда тяговый ПС износился, то на ему замену сделали Шу, а потом ТГ16. То есть расширяли габарит и колею постепенно, а не сразу

Ну те же 30 лет — чем не срок для постепенной перешивки?

а была надобность? ПС есть, справляется с грузами, перевозки не интенсивные, это не Транссиб

Коль скоро к этому всё-таки пришли, и планировали соединение с материком, надобность, всё же, была, равно как и перспектива увеличить интенсивность перевозок

Если уж мост через Амур в Комсомольске построили только в 74, то моста на Сахалин можно ждать до второго пришествия, в ведь и подходы к нему надо построить.
Опять же таки паромом из Ванино, Находки и Владивостока грузы вполне можно доставлять, как тогда и сейчас на Колыму и Камчатку. Тот же Норильск вполне себе обходился и обходится морем всего 2500 км от Мурманска морем, по суше дальше будет

Ну по такой логике можно половину сети разобрать — можно же морями с реками обойтись, не говоря уже про автотранспорт

так это сейчас и происходит - есть куча жд на которых нет никой работы. и автомобильный транспорт давно вырос из полуторо и трёхтонок. Поглядите какие направления сейчас активны? Те что ведут к портам и по которым вывозят природные богатства, остальное стоит мёртво. А местные грузы перевозятся автотранспортом, да и не местные тоже, стандартные еврофуры давно уже ходят по маршруту Москва-Владик. Не далёк тот день, когда и у нас настанет великий рельсовый погром

Само собой, и как оправдание это, мягко говоря, звучит сомнительно

Оправдание чего? Не перешивки Сахадлина или грядущего рельсового погрома?

Ничегонеделания, вестимо. Перешивка Сахалина ведь всё-таки состоялась, равно как и в советское время ни о каком грядущем рельсовом погроме и речи не шло

Состоялась, когда ТГ16 уже подыхали, а вагоны ужу были обыкновенными, только на узких КП. Стало не выгодно держать обособленный ПС, туда спихнули всякое старье по принципу: "На тобі, боже, що мені негоже", а закрыт жд - это репутационные потери. А советское время на то оно и советское, что в основном руководствовались другими интересами, не такими как сейчас. Хотя советское время понятие растяжимое и многогранное

Вот именно, что другими, и перешивка вполне себе в них вписывалась ничуть не меньше, чем в современные, кабы даже и не больше

Поройтесь в архивах, может и узнаете, почему не перешили. Свою версию я озвучил

Цитата (Marat Elektrichka, 20.03.2024):
> Ну по такой логике можно половину сети разобрать — можно же морями с реками обойтись, не говоря уже про автотранспорт

Извиняюсь, что встреваю в дискуссию, но то что водный транспорт дешевле любого другого мне ещё в школе на обществознании преподавали. И то, что наглухо заглохло грузовое судоходство на таких реках как Москва, Ока и многих других не есть хорошо. Они прекрасно встраивались в логистику давая работу в т.ч. транспорту железнодорожному. Сыпучие грузы для тех же пресловутых московских строек по ним возить милое дело было-бы

Спору нет, но не взамен железнодорожного транспорта же, а именно, что встраиваясь в общую логистику

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2024):
> так это сейчас и происходит - есть куча жд на которых нет никой работы. и автомобильный транспорт давно вырос из полуторо и трёхтонок. Поглядите какие направления сейчас активны? Те что ведут к портам и по которым вывозят природные богатства, остальное стоит мёртво. А местные грузы перевозятся автотранспортом, да и не местные тоже, стандартные еврофуры давно уже ходят по маршруту Москва-Владик. Не далёк тот день, когда и у нас настанет великий рельсовый погром

Поддерживаю и подтверждаю. Приезжаешь в какой-нибудь Белёв - поезд раз в месяц или реже, но терминал «Деловых линий» всегда в наличии. Через него весь мелкий и, зачастую, средний бизнес и возит автотранспортом. А всё потому, что железная дорога сама клиентский сервис разрушила. Тарифы ну точно не ниже, чем автотранспортом. Грузовые дворы и товарные станции позакрывали везде кроме некоторых узловых станций. Как следствие сборных (поштучных) грузов кроме направления Москва-Дальний Восток толком ниоткуда никуда не отправишь. Ну и сроки доставки, особенно с тупиков всяких типа уже упомянутого Белёва, Весьегонска и т.п. станций, просто конские. Ты вагон заказанный погрузил своим товаром и ещё несколько драгоценных для бизнеса дней наблюдаешь на том-же самом месте.

Цитата (Дмитрий Закутный, 20.03.2024):
> И то, что наглухо заглохло грузовое судоходство на таких реках как Москва, Ока и многих других не есть хорошо.

Ну почему же, намывают и песок и гальку. Серпуховски порт к примеру. Но речной транспорт сезонный и очень медленный. Он хорош при плановой экономике, а не в экономике мелкобуржуазной, с деффективным управлением, когда манагеры просерают все сроки, а потом с трусами на голове обзванивают все конторы требуют срочно привезти им песок, а такое можно только автотранспортом с перегрузом, когда в самосвал объёмом кузова 22 куба нагружают с горкой 24 куба, а порой ещё и плюсом прицеп 18 кубов, а водитель работает сутки через сутки - профит.

Белёв сами убили, бросив и разобрав сквозную жд ветку, перенаправляя груз на БМК который стоял (а может и сейчас стоит) в пробках. С другой стороны этой ветки всё теплится на известняке из Данковских карьеров, который в больших объемах тащат на НЛМК. А линия южнее: Михайловский Рудник-Орёл-Елец за счёт руды на тот же НЛМК, закроют НЛМК или карьер - всё встанет

Цитата (Marat Elektrichka, 20.03.2024):
> Ну те же 30 лет — чем не срок для постепенной перешивки?

Интересно, как вы себе представляете "постепенную" перешивку, тем более в течение 30 лет?
Цитата (Marat Elektrichka, 20.03.2024):
> Ну по такой логике можно половину сети разобрать — можно же морями с реками обойтись, не говоря уже про автотранспорт

Увы, да, не половину конечно, но что-то из малодеятельных и подъездных путей - можно. Просчитывал летом 23 года отправку 69 тонн груза из Самарской губернии в Лангепас. Тариф РЖД на 10% выше автомобильного. Плюс услуги местных ППЖТ по подаче вагонов под погрузку-выгрузку, плюс затраты на наем транспорта для доставки груза получателю (12 км от места выгрузки)- еще 76 000 р. Срок доставки по Ж/Д 12-14 дней, а фурами 4! Автотранспорт рулит. Сейчас перевозки по Ж/Д выгодны отправителю только для массовых и субсидируемых грузов.

Цитата (ТГМщик, 21.03.2024):
> Интересно, как вы себе представляете "постепенную" перешивку, тем более в течение 30 лет?

Точно так же, как она и прошла в действительности, причём, за больший срок — сперва расширение габаритов с перестройкой мостов и тоннелей, затем строительство совмещённого полотна для постепенного перехода — а затем и сам переход на другую колею. Все эти мероприятия и есть перешивка, а не только замена путей, и это отнюдь не быстрый процесс, учитывая сахалинские условия. Но почему им не озадачились сразу — всё же неясно