Киберпанковая расцветка)

Как агрегат после ТЭ10?

Уютненько

Цитата (SHOMAS4416, 30.04.2022):
> Как агрегат после ТЭ10?
Неоднозначно. Сильно дёргает, на первой позиции(плавно соедениться - проблематично). Я привык слушать дизель, а тут его не слышно. Постоянные проблемы с двигателями компрессора. На тягу - повселее будет. Если заглючил МПСУ - только глушить и перезагружать

Мда, видать так себе там комповская начинка...

На 2ТЭ10 было всё проще. Резинку на "гитару", КВ, ВВ заклинил и поехал. Главное, что бы не полыхнула.

Цитата (Stef, 30.04.2022):
> Главное, что бы не полыхнула.

У нас на этот случай есть ведра.

Студент_Инструктор
Фото: 4

Цитата (Stef, 30.04.2022):
> Главное, что бы не полыхнула.

У нас на этот случай есть ведра.>

Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

Stef
Фото: 48

Цитата (SHOMAS4416, 30.04.2022):
> Как агрегат после ТЭ10?
... Если заглючил МПСУ - только глушить и перезагружать>

Так до сих пор дебилы-проектанты из фирмы-изготовителя МПСУ для тепловозов и не понимают, что на тепловозе для перезагрузки этого самого МПСУ дизель глушить нельзя? Потому, что в случае "глюка", например, этого самого МПСУ на затяжном подъеме с поездом критической массы при остановке дизеля для перезагрузки МПСУ поезд неминуемо остановится в "самом вкусном" месте подъема и в результате будет допущена последующая задержка поезда. Которая классифицируется в "лучшем" случае как ОТС, а в "худшем" (при задержке поезда более 1 часа или в случае затребования вспомогательного локомотива в пассажирском поезде) - как "иное событие". И не всегда будет возможно взять поезд с места после остановки, а осадить его на более легкий профиль пути для взятия с места может не получиться (например, из-за занятости сзади лежащего блок-участка вслед идущим поездом при АБ или ДЦ). Эти элементарно простые истины почему-то не доходят до "хакеров" из фирмы-изготовителя МПСУ тепловозов. Потому, что еще в 2012 г. когда был на курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ при АО "КМЗ" по тепловозу ТЭП70БС и с нами один из учебных дней полностью занимались во ВНИКТИ, в том числе по МПСУ, то девушка-проектант из этой самой фирмы - изготовителя МПСУ тепловозов так и не смогла нам объяснить необходимость остановки дизеля для перезагрузки МПСУ. Поэтому, как эти "хакеры" были тогда горе-специалистами, так с тех пор ими они и остались - да еще есть и такие же "манагеры" в ЦТ, которые, не имея в прошлом опыта поездной работы машинистами тепловозов, не сумели толком прописать в ТЗ на МПСУ для тепловозов необходимость возможности их перезагрузки без остановки дизеля.

Цитата (Кошакур, 01.05.2022):
> Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

Горели трубы и промасленная крыша. Доходило и до приезда пожарной машины.
Но подъем у нас один и больше 9-10 позиций не даем. Норма на этот участок 27 груженных вагонов на половинку 2ТЭ10 и 15 на ТЭМ2.

МПСУ это что? Блок управления дизелем?

Цитата (Кошакур, 01.05.2022):
> Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

Горели трубы и промасленная крыша. Доходило и до приезда пожарной машины.
Но подъем у нас один и больше 9-10 позиций не даем.>

Работа в каръере с думпкарной вертушкой (погрузка горной массы, вывозка вертушки из каръера на ОФ, выгрузка, и спуск порожняка в каръер под погрузку)?
На такой работе, как ни крути, длительные простои тепловозов под погрузкой вертушек с работой дизеля в основном на холостом ходу (с передвижкой думпкаров под экскаватор на 1...2 поз. КМ), под их выгрузкой (думаю, также с передвижкой думпкаров под бункер ОФ). Ну, и спуск в каръер опять же на холостом ходу дизеля. А длительная работа дизелей - хоть Д100, хоть Д49 - на холостом ходу пагубно влияет на их нормальную работу, в выпускных коллекторах и ТК скапливаются остатки несгоревшего топлива и масло дизеля. По хорошему, на такой работе дизели надо периодически "прожигать" их работой на 11-й поз. КМ х.х. - через каждый час по 20...30 мин. (особенно зимой при низких температурах наружного воздуха, когда масло скапливается в ТК особенно интенсивно). Но лучше всего дизель "прожигается" длительной работой под нагрузкой при следовании с тяжелым поездом на 13...14-й поз. КМ. При "прожигании" дизеля под "нагрузкой" из выхлопных патрубков даже куски нагара вылетают! Судя по тому, что у Вас промасленная крыша и трубы горят - причина в том, что Вы при движении под нагрузкой больше 9...10 поз. КМ не даете. Для нормального "прожига" дизелей (особенно Д100) этого мало. Причиной промасленной крыши может быть и еще одна, достаточно редкая причина. Однажды у нас в депо Тында на одном из тепловозов 2ТЭ10М пассажирского движения после ТР-2 с переборкой ЦПГ дизеля уже после пуска дизеля после ремонта стало сильно лить масло на крышу одной секции (чего на этом тепловозе, да на других тепловозах пассажирской колонны никогда не было). Ремонт выпихнули тепловоз в поездку, мотивируя приработкой замененных по предельному износу нескольких цилиндровых втулок, поршней и поршневых колец. В этой поездке по возвращению с "кольца" та секция была полностью залита маслом. Тепловоз отставили на НР, решили сменить ТК этой секции (т.к. при постановке на ТР-2 было замечание по недостаточному наддуву). Кузов и крышу этой секции, плюясь и матерясь, закрепленные локомотивные бригады отмыли. После смены ТК тепловоз снова отдали в поездку - и ужасная картина с залитыми маслом крышей и кузовом этой секции тепловоза повторилась. И да - в обе эти поездки (с ТР-2 и после НР с заменой ТК) дизель этой секции, работавший ранее с минимальным расходом масла "на угар", стал "жрать" это самое масло, как "не в себя"! С большим с скандалом тепловоз был отставлен на повторный НР, после тщательной проверки ЦПГ причина была выявлена. Оказалось, что слесарь-практикант Вася Пупкин (имя вымышленное и нарицательное) из ж.д. техникума, которому доверили после очистки цилиндровый окон дизеля от нагара заменить один из поршней, по ошибке или по незнанию маслосрезывающие кольца поставил на поршень буртиками не "вниз", а "вверх" - и в результате масло, вместо стекания по стенкам цилиндровой втулки в картер, "погнало" в ТК и на крышу! Вообще-то эту работу должен был выполнять более опытный, штатный слесарь-дизелист 5-го разряда. Но, как всегда, на участке ТО-3, ТР-1 случилась "запара" с выдачей с ТО-3 грузовых тепловозов "на план" и этого слесаря 5-го разряда кинули на подмогу коллегам. И "бочка с порохом взорвалась"! На разборе этого случая у ТЧ слесарю-практиканту, образно говоря, "настучали знаний в голову", бригадир этой комплексной бригады слесарей получил выговор в приказе ТЧ, мастер участка ТО-3, ТР-1 пассажирских тепловозов - замечание. Эти неплановые ремонты указанного тепловоза комплексная бригад выполнила без оплаты (как устранение брака -за свой счет), а стоимость зазря угробленнго масла была вычтена из премий слесарей и бригадира этой бригады, мастера.

vzrm_grs · Россия
Фото: 1

МПСУ это что? Блок управления дизелем?

МикроПроцессорная Система Управления (тепловозом).
В зависимости от вида тяги для тепловозов как вариант данная система управления может именоваться МСУ-Т, для электровозов переменного тока МСУ-Д, для электровозов постоянного тока МПСУ и Д (буква Д везде обозначает "Диагностика").

Студент_Инструктор
Фото: 4

Цитата (Кошакур, 01.05.2022):
> Не надо так самоуверенно заявлять. Видать, Вам всеръез гореть на тепловозе ТЭ3/ТЭ10 еще не приходилось!

... Доходило и до приезда пожарной машины.>

Пожарная машина - это "хорошо". Особенно, если ей есть, где и как подъехать к горящему тепловозу. Мне тоже однажды "повезло" с пожарной машиной - загорелась на первом перегоне при следовании с грузовым поездом задняя секция тепловоза ТЭ3. Остановились, стали тушить, вызвали пожарную машину - минут через 10 их подъехало две, автомобильная дорога шла рядом. Вблизи ж.д. пути оказалось небольшое озерцо, от которого пожарные проложили рукавные линии. Вначале они залили всю горящую секцию пеной - но пожар не прекратился (горело дизельное топливо в топливном баке, которого там было "под горлышко"). Стали поливать тепловоз водой из озера в два брандспойта. Тепловоз удалось потушить только тогда, когда дизельное топливо выгорело полностью. Задняя секция тепловоза при этом сгорела дотла.

Цитата (Кошакур, 01.05.2022):
> Работа в каръере с думпкарной вертушкой (погрузка горной массы, вывозка вертушки из каръера на ОФ, выгрузка, и спуск порожняка в каръер под погрузку)?
> На такой работе, как ни крути, длительные простои тепловозов под погрузкой вертушек с работой дизеля в основном на холостом ходу (с передвижкой думпкаров под экскаватор на 1...2 поз. КМ), под их выгрузкой (думаю, также с передвижкой думпкаров под бункер ОФ). Ну, и спуск в каръер опять же на холостом ходу дизеля. А длительная работа дизелей - хоть Д100, хоть Д49 - на холостом ходу пагубно влияет на их нормальную работу, в выпускных коллекторах и ТК скапливаются остатки несгоревшего топлива и масло дизеля. По хорошему, на такой работе дизели надо периодически "прожигать" их работой на 11-й поз. КМ х.х. - через каждый час по 20...30 мин. (особенно зимой при низких температурах наружного воздуха, когда масло скапливается в ТК особенно интенсивно). Но лучше всего дизель "прожигается" длительной работой под нагрузкой при следовании с тяжелым поездом на 13...14-й поз. КМ. При "прожигании" дизеля под "нагрузкой" из выхлопных патрубков даже куски нагара вылетают! Судя по тому, что у Вас промасленная крыша и трубы горят - причина в том, что Вы при движении под нагрузкой больше 9...10 поз. КМ не даете

Внешний круг возит полувагоны. Никто в карьере не будет давать 15-27 думпкар. Норма 10 думпкар на вертушку ибо уклоны до 0,046. Если тепловоз работает на карьере, с такими уклонами что бы выехать дают все до последнего 15 позиций, а иногда требуют вспомогательный локомотив из-за состояния "усталости" локомотива. И поверьте мне, никто не думает о пожаре ибо нужно выехать.
А давать более 10 позиций на перегоне внешнего круга с полувагонами машинисты не хотят из-за пережога топлива. Проблема не новая и о ней давно известно, так как работа на участке маневрово-вывозная.