Интересно как идёт освоение капитального ремонта на заводе для ЭП20, прошло уже полгода, с тех пор как отправили первый электровоз, с тех пор тихо...
И второе смогут ли когда-нибудь этому 006 сделать нормальную ёмкость АБ и разобраться с причиной её разрядки за 10 минут, с двух СР это не осилили, на КР с данной проблемой, наверное тоже ни кто разбираться не будет...

Двадцатку сделайте не рабочей

А что с нижней частью ЭП20? Не похоже на родную первую модификацию как тут: https://railgallery.ru/photo/36416/?vid=64830

Ощущение, что поставили от второй, "женской" версии ЭП20

В быдлятничке эту нижнюю часть называют бампер. Она действительно от 53+, их постоянно бьют, старые выпускал МДС, их давно нет в наличии, вот и меняют их на новые. Кому какая разница - какой бампер - родной или нет...

Цитата (Mehanik75, 22.04.2022):
> сделать нормальную ёмкость АБ и разобраться с причиной её разрядки за 10 минут, с двух СР это не осилили, на КР с данной проблемой, наверное тоже ни кто разбираться не будет...

на КР должны АКБ менять, если не поменяли технологию, если батарея разряжается за 10 минут, надо её восстанавливать, до рабочих значений. Поэтому могу предположить, что батарею убили, восстановить нельзя, новую поставить нельзя, так как старая по срокам не отходила, а в формуляре на АКБ пишут что ёмкость 60%.

Если известно, что с батареей проблемы, можно было бы и на СР с этим разобраться, было бы желание поддерживать технику в надлежащем виде. Понятно что есть определённые сроки на смену определённого оборудования. Но из-за имеющихся проблем обслуживающий персонал не успевает всё операции по обслуживанию сделать на канаве, в итоге батарея разряжается, приходится потом бегать с проводами и прикуривать от соседних электровозов, которые тоже должны быть с ЦУ на 110В.

Цитата (Ваня 543, 23.04.2022):
> было бы желание поддерживать технику в надлежащем виде

к сожалению к АКБ относятся как к расходнику, типа напряжение показывает, всё нормально, что ёмкости нет это мелочи. Если бы кто-нибудь реально рублём отвечал за это, может и обслуживали и эксплуатировали нормально. Приведу пример частенько на тепловозах, когда пропадает подзаряд, продолжают работать дальше пока не просадят батарею в ноль, затем орут что тепловоз не запускается и батарея гавно.

Ваня 543 · Вязьма
Фото: 1731

"Если известно, что с батареей проблемы, можно было бы и на СР с этим разобраться, было бы желание поддерживать технику в надлежащем виде. Понятно что есть определённые сроки на смену определённого оборудования. Но из-за имеющихся проблем обслуживающий персонал не успевает всё операции по обслуживанию сделать на канаве, в итоге батарея разряжается, приходится потом бегать с проводами и прикуривать от соседних электровозов, которые тоже должны быть с ЦУ на 110В."

Во доработались, "прикуривать" новые-то электровозы ЭП20 с "дохлыми" АБ (и половина парка из них еще и гарантийные, поди - если не больше)! На электровозах ВЛ10 и особенно ВЛ11 (где АБ были на обеих секциях) практически не встречал потребности "прикуривать" от соседних электровозов. А на ЧС2, говорили, можно было уехать вообще без батареи или ГУ, "вручную" (помощник курбелем крутил вал ГП по сигналам машиниста, меняя позиции и соединения ТЭД - а машина ехала с поездом). На тепловозах-"хозяйках" БАМа в "голодные" 90-е ездили вообще без батарей из-за их дефицита (на ТЭМ2 в турной езде ПМС и ПЧ). Страшно было на таком тепловозен заглохнуть где-нибудь посредине перегона длиной в 50 км (а были перегоны и длиннее!) при морозе за минус 30. Однажды, работая в те времена машинистом на пассажирских в депо Тында, прибываю в декабре с поездом № 191 Тында - Чита на станцию Аносовская с остановкой по расписанию две минуты. У знака "Остановка локомотива" по смежному пути стоят две "тэмки", одна из них заглохшая и возле нее стоит помощник с "вожжами" (а машинист со вторым концом этих "вожжей" находится в кабине), еще одна рабочая "тэмка" стоит на другом пути. Останавливаемся, выхожу к дверям, помощник с "тэмки" подает мне концы "вожжей", открываю левую ВВК и кидаю концы вожжей на ножи рубильника АБ, кричу машинисту заглохшей "тэмки" "Готово!" Тот прилаживает вторые концы у себя к рубильнику АБ, его помощник бежит "на рейки" для помощи в пуске дизеля. Дизель запустился, машинист с кабины "тэмки" показывает руками "крест", я снимаю "вожжи" с ножей рубильника АБ и выбрасываю их в двери. Зайдя в кабину, спрашиваю в открытое окно у машиниста этой "тэмки" - почему не "прикурили" от других рабочих "тэмок". Ответ - все три "тэмки" на станции без АБ. Дежурная по станции выходит с поста ЭЦ с зеленым фонарем, регламент "Минута готовности", свисток, отправляемся по расписанию.
Во второй половине 70-х тоже был дефицит тепловозных АБ. Совсем без АБ у нас тепловозы из депо, конечно, не выезжали. Но вот передали нам из депо Мелитополь после ТР-3 тепловоз ТЭ3 № 1327, который туда пригнали с Казахстана "из-под забора". Депо Мелитополь тепловозы ремонтировало всегда хорошо, но этот тепловоз "до ума" так и не довело - на одной секции полностью не было АБ. Дело было весной, уже была плюсовая температура, поэтому "кизияры" (прозвище мелитопольцев на местном сленге) проложили на полах обеих секций через двери шахт холодильников силовой кабель "в руку" толщиной от ВВК до ВВК, концы жил кабеля были разделаны и пропаяны в наконечниках. А наконечники этого кабеля были установлены под болты соответствующих полюсов рубильников АБ. Пуск дизеля вначале производили на "здоровой" секции, а затем дизель пускали на "больной" (без АБ). Так отработали до осени, в зиму локомотивные бригады на таком тепловозе работать отказались и руководителям депо с большим трудом и несколькими скандалами удалось наконец-то с помощью службы Т дороги "выбить" недостающий рабочий комплект АБ из депо Мелитополь для "больной" секции этого тепловоза ТЭ3 №1327 (что позволило, наконец-то, выкинуть с тепловоза этот осточертевший и локомотивным бригадам и ремонтникам кабель).
В конце 70-х для тепловозов ТЭ3, наконец-то, изобрели генераторный пуск дизеля (от ГГ задней секции). Такого пуска очень не хватает на тепловозах 2ТЭ10 в/и и 2ТЭ116 со слабыми АБ. А широко и "до упаду" разрекламированный конденсаторный пуск дизеля для таких тепловозов - хрень голимая, особенно зимой в сильные морозы.

Кондесаторный пуск идея хорошая, но только на испытаниях, былы у нас пара таких чмух... Но если часа 3 простоял, от кондесаторов не запустится, лучшебы воздушный запуск как на ТЭ136 применили, прикольная штука, на турниках рефовских стояли немецких/брянских, если дизель норм, то балона раза на 3 хватало запустить, место занимает минимум.

Цитата (SHOMAS4416, 25.04.2022):
> Кондесаторный пуск идея хорошая, но только на испытаниях, былы у нас пара таких чмух... Но если часа 3 простоял, от кондесаторов не запустится ...>

Если бы только это! У меня однажды в поездке с пассажирским поездом в головной кабине на тепловозе 2ТЭ10М эти самые конденсаторы взорвались на выбеге при следовании поезда по спуску! Стояли они под столом помощника машиниста, "запечатанные" толстым листом текстолита. Пламя из-под стола выбросило до потолка кабины. Хорошо, помощник в обходе был - а то бы у него обгорело бы (или отгорело?) все самое ценное и необходимое. Если бы эти конденсаторы взорвались бы в задней кабине, то задняя секция, скорее всего, сгорела бы дотла. После этой поездки по команде ТЧ со всех наших пассажирских тепловозов с таким запуском (четыре машины из девятнадцати в колонне) всю эту кондесаторную хрень сняли и выбросили в помойку.