Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

Силовые ключи, их драйверы, высоковольтные конденсаторы в ЭТ4А - импортные. Датчики тока и напряжения от зарубежного производителя, но выпускаемые в РФ. Контроллеры, на которых реализована система управления тоже импортные. Но алгоритмы управления и технические решения в преобразователях полностью наши (Дальняя Связь). Но именно алгоритмы управления и другие технические решения составляют основную долю стоимости преобразователя. Я уже на прежнем сайте приводил пример с 2ЭС10 и 2ЭС6, когда унифицированные по механической части электровозы имели разницу в стоимости более 120 млн. руб. При этом стоимость силовых компонентов в преобразователях 2ЭС10 составляла всего порядка 20 - 25 млн. руб. ЭТ2А как раз и являл собой пример построения привода на отечественной силовой элементной базе. На базе инверторов тока и незапираемых тиристоров. На это наложилось отсутствие формализованных требований к электромагнитной совместимости поезда с устройствами СЦБ. Разработчики ЭТ2А первыми поставили этот вопрос. А довели работу до конца коллективы AdTranz/Bombardier, ВНИИЖТ и ВНИИАС в процессе сдачи электровозов ЭП10. Но обжегшийся на молоке дует и на воду. В том числе и поэтому ЭТ4А использовали трехточечные инверторы. Зато получили КПД выше, чем на Ласточках. По моим сведениям, на ЭГЭ2Тв преобразователи имеют более простую двухточечную схему. И режим модуляции тоже другой. На ЭТ4А в рабочем диапазоне скоростей использовалась постоянная частота модуляции порядка 1 кГц, а на Иволге используется кратно-синхронная модуляция.
Хочется также обратить внимание, что при разработке тягового привода комплект технической документации на какой-нибудь аналог имеет второстепенное значение. Ибо могут различаться и параметры двигателей, длина кабелей, иногда хочется изменить параметры фильтра и т.п. Требуется знание именно принципов разработки привода. Реверс-инжиниринг тут помогает мало. Китайцы более десяти лет закупали привода у "грандов" и параллельно доводили свои решения. И всё равно такой большой срок потребовался.

Цитата (sciff, 13.11.2022):
> Вопрос, что при этом будет происходит в его тяговых электродвигателях?

Позиция контроллера на тепловозе фактически задаёт только мощность ДГУ и уставку ограничения по максимальному току (а значит и по максимальной силе тяги) при низких скоростях. Далее система возбуждения тягового генератора тепловоза стремится поддерживать эту заданную мощность (за вычетом мощности на привод вспомогательного оборудования) в максимально возможном диапазоне скоростей. Делает она это за счёт увеличения выходного напряжения тягового генератора при снижении нагрузки (падении тока генератора) и снижения напряжения при увеличении нагрузки. Поэтому при любой скорости каждый тепловоз будет тянуть в соответствии со своей мощностью. Ну а силы тяги будут суммироваться.

Зато более сложный сюжет на фото, чем простой проход =)

На современных электровозах всё оборудование размещают вдоль стен и оставляют один центральный проход. Поэтому окна в машинном там сделать затруднительно. Посмотрите на 2ЭС10, 2ЭС7 и ЭП20. Там тоже нет окон в машинном.

Ещё стоят эти послевоенные опоры-"самовары".

Цитата (Кошакур, 03.11.2022):
> А чего же 2ЭС4К с поездом 8000 тонн от Бабаево до Усть-Луги не попробовали? Глядишь, все получилось бы?

С Бабаево на Сортировочную и на 2ЭС4К норма 7500 т. (с учётом скидки на более низкую осевую нагрузку и более высокую расчётную скорость). 8000 т на 2ЭС6 установили фактически по предложению Синары и это фактически предельная масса. Вот как 9000 т на участке от Инской до Войновки. Достаточно часто на октябрьской ж.д. 2ЭС6 с 8000-ками выходя с подъёмов со скоростью ниже расчётной, на реостатных позициях или на СП. Но, благо, подъемы короткие и времена хода позволяют.

Цитата (SHOMAS4416, 05.11.2022):
> Мне интересно а новым шишкам знакомы такие труды как тяговые расчеты?

Конечно. В среде ИСКРА/ЭРА =). И там всё нормально проезжает. Проблема даже не в софте, а в тех, кто его использует. Раньше народ, даже используя софт, просматривал в ручную кривые на расчётных подъемах и на основании своего опыта принимал решения. Дальше опытная поездка и снова анализ кривых. Задание на расчёт тоже составляли аккуратно, для тепловозов, например, выше 13 ПК не закладывали в расчёт. Да ещё понижающие коэффициенты вводили. Сейчас этого нет, частично потому что опыта не хватает, а частично - что есть требование руководства "грузить машины по ПТР".

Цитата (Wowcher, 05.11.2022):
> Вот лабораторные легче были, они все делались в программе КОРТЭС. Сейчас даже не знаю пользуются ли ей в ВУЗах до сих пор или на что-то новое перешли.

Да пользуются, новое только ещё в процессе создания. Хотя в КОРТЭСе нормальный результат получается только при правильной подготовке исходных данных (требуется, например, ручной учёт длины поезда при вводе ограничений скорости) и ручном ведении поезда.

Цитата (Wowcher, 05.11.2022):
> не уровня курсовой по тяговым подстанциям, конечно,

У вас токи короткого замыкания принято было уже через матрицы считать или через относительные сопротивления и свёртку (упрощение) схемы?

Алексей, неужели у Вас нет какой-нибудь архивной фотографии, которую можно выложить, указав, что она коллекционная?

И тем не менее. Мне довелось сравнивать результаты опытных поездок 2ЭС6 и 3ЭС4К (оба электровоза с осевой нагрузкой 25 тс) с поездами 8000 и 12000 т соответственно на Октябрьской дороге. И вот какой-то принципиальной разницы по тяговым возможностям электровозов я там не увидел. Добалластированный до 25 тс на ось 2ЭС4К точно также смог водить бы от Бабаево до Лужской поезда массой до 8000 т.

Так тем ценнее воспоминания будут. Особенно если их записать :-)

По внешнему виду холодильника сразу можно определить, что это нечто более свежее, чем SD70M(АС).
И точно, это SD70M-2 http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=491037.
А 2619 - SD70M: http://www.rrpicturearchives.net/showPic...3315534

После Алейской довольно оригинально выглядит сочетание автоблокировки на перегонах и ручных стрелок на станциях.

На котором участники проекта Воздух Свободы едут в Витебск =)

Мне кается, друзья, вы о разных мощностях говорите. Кто-то о паспортной мощности дизеля, а кто-то о фактической мощности на тягу =)

Да, ещё с советских времён.

Да, тогда еще между Гатчиной-Товарной и Войсковицами полуавтоматика была устроена. Я так понимаю, на время реконструкции Гатчины.

На станции закрыли все паросиловые блоки, осталась только парогазовая установка. По железке более возить нечего.

Остановки у курьерского были в Гатчине (2 минуты) и Луге (7 минут).
Расписания есть на сайте Юрия Киселёва https://www.pskovrail.ru/kollekziya_raspisanii.html

Это обкаточное кольцо завода. Здесь в контактную сеть можно подавать как постоянный, так и переменный ток.

Тогда уж станция Погрузочная, так как один из её парков расположен внутри горы.

Конечно. Это же промышленная железная дорога, находящаяся в собственности АО "Апатит". Она к РЖД никого отношения не имеет.