Svi komentari na fotografije korisnika ТГ106-001

Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2025):
> Измеров после Ракова в 90х/ начало нулевых для меня был находкой, много от него узнал интересного. Теперь конечно кажется что дилетант.

Я не имею права и ни когда не назову О.Измерова дилетантом. Он отличный инженер-тепловозник, знаток 2ТЭ121 и брянских ТЭМов. Но, некоторые фразы из его статьи, вызвали недоумение, особенно ссылка на некоего Андреева. Кто он такой, никому не ведомо.

Измеров после Ракова в 90х/ начало нулевых для меня был находкой, много от него узнал интересного. Теперь конечно кажется что дилетант.

Когда зашёл разговор про М62, я сунул нос сперва в книгу "Луганские тепловозы 1956 - 2016 гг.", а дальше в книгу С.Критского и Ю. Ильина "Тепловозы М62". Для чего? Чтобы несколько обновить подзабытые факты. И всё. Замолкаю, ибо не хочу уподобляться ну этому, как его.
Может быть, когда-нибудь напишу в личку. Хотя... надо подумать, может быть стоит чуть подробнее расписать эту тему в книге в парагрфе про М62.

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> https://izmerov.narod.ru/rstories/m621.html

Благодарю Дмитрий. Прочитал, даже дважды и очень внимательно. Для пущей верности скопировал себе. Смесь 50/50% из фактического положения дел и махровых домыслов. Особливо отличился некто Иван Андреев. Чего стоит фраза "Но что тут началось в кулуарах ЦК и Совмина в Москве...". Можно подумать он лично бегал по кабинетам гневно вопрошая: "Как допустили?"

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> Необхозимость появления М62 изложена у Олега Измерова: не получилось с ТГ102, срочно изобрели М62. А почему, опять таки дизель- не бвыло подходящего. А дизель- сердце тепловоза.

А ссылку можно? Любопытно было бы узнать его точку зрения.

Необхозимость появления М62 изложена у Олега Измерова: не получилось с ТГ102, срочно изобрели М62. А почему, опять таки дизель- не бвыло подходящего. А дизель- сердце тепловоза.

Цитата (Т-64БВ, 27.03.2025):
> Ну вот, а не запусти в массы в 1956 году ТЭ3, отладь его, в спокойном режиме, глядишь в Луганске бы встал на производтво 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове, не пришлось бы М62 изобретать с худшим дизелем (кто там писал про бочки специфического масла в забайкальских М62 ибо кушал он его с аппетитом)...>
Дмитрий, Вы в который уже раз путаете причину и следствие. Вспомните необходимость появления М62 - к этому тепловозу тепловоз ТЭ3 имеет такое же отношение, как к собаке пятая нога. При создании тепловоза М62 в западно-европейских габаритах (как и в свое время паровоза ФД) значительную роль сыграли массо-габаритные ограничения. Попробуйте-ка в М62 "воткнуть" тяжелый и высокий дизель 2Д100 - ну, и вернетесь обратно к габариту 1Т. Потому и пришлось ставить на М62 наиболее подходящий дизель 14Д40 (другого подобного тогда просто не было!).
Так и 2Д100 с 10Д100 "жрали" масло с не меньшим, а то и с большим аппетитом, чем 14Д40 - иногда сотнями литров за поездку (особенно с повышенным износом деталей/узлов ЦПГ). А в забайкальских М62 масло возили в канистрах, в основном, как аварийный запас на случай каких-либо неисправностей дизеля, связанных с нарушением целостности масляной системы дизеля и потерей масла из-за этого. При нормальной же работе дизелей этих тепловозов масла хватало от одного ТО-2 и полной экипировки в Карымской до следующего ТО-2 и полной экипировки в Ерофее Павловиче, а иногда и от Карымской до Белогорска (без отцепки в Ерофее) с оборотом по Архаре.
А отлаживать ТЭ3, по Вашему, в спокойном режиме можно было десятки лет - да так и не отладить их до конца. Потому, что только массовый выпуск этих тепловозов с организацией их работы в напряженных условиях от морозов Крайнего Севера до жары Средней Азии, равнин ЕТР и тяжелых горных профилей/сложного плана пути Забайкалья с поездами предельных весов по затяжным подъемам и кривым малого радиуса позволил в короткие сроки накопить необходимый опыт их эксплуатации и ремонта, а также быстро выявить у них "детские" болезни дизеля 2Д100 с остальными ответственными агрегатами/узлами и качественно "вылечить" их.
Про харьковский кузов, Д70 и зоопарк немного позже.

Цитата (Val, 28.03.2025):
>...Вы утверждаете, что паровозная тяга к 1955г на отечественных железных дорогах полностью себя исчерпала и от неё следовало отказываться немедленно, как можно решительней, так? Но в этом случае мы должны иметь в своём распоряжении документы, появившиеся именно в этом году, в которых проводилась бы данная мысль: что паровозы безнадёжно устарели и следует их оставлять от работы как можно быстрей. Это могли бы быть докладные записки, рапорт, стенограммы совещаний железнодорожников, другие источники подобного рода. Но таких документов просто нет. Напротив, как мы можем судить по различным источником, общее мнение заключалось в том, что паровоз ещё послужит; хотя в перспективе, разумеется, подлежит замене на локомотивы новых типов. Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955г не говорил ...>
Вы все архивы уже "перелопатили"? Видать, "плохо" искали. Да и не обязаны были ответственные лица в те годы обо всех важных решениях вслух говорить. Пора бы привыкнуть к таким парадоксам, когда документы есть — а никаких действий по ним нет (и наоборот, когда никаких документов нет, как в данном случае, а действия — да еще какие! — активно ведутся). Ну, чтобы не быть голословным, приведу пример из 50-х. Тогда депо Тайга на Транссибе с немалыми размерами движения грузовых поездов работало на паровозах ФД, которые зимой в сильные морозы на тяговых плечах депо, изобилующих затяжными подъемами и кривыми, просто-напросто "отказывались" везти поезда из-за сильных боксовоок и последующих растяжек. Тогда по предложению машинистов депо туда дали в грузовое движение партию из 15-ти менее мощных паровозов серии Л (хотя начальник Томской дороги Никольский, сам в прошлом машинист паровоза, был против этого). Результаты их работы оказались положительными — эти паровозы меньше боксовали, не стало растяжек. В короткие сроки парк паровозов ФД в депо Тайга заменили на Л — и депо "поехало"! Факт этот среди тамошних железнодорожников известный. Но уже тогда стало понятно, что до коммунизма на паровозах не доехать — и участки депо Тайга вскоре перевели на электротягу.
Цитата (Val, 28.03.2025):
> ... Ув. Кошакур, я, как обычно, благодарен Вам за подробные, содержательные сообщения, алресованные мне. И намерен также подробно, ничего не упускаю, написать свои ответы. Но пока не сяду за полноценный комп в начале след.недели, боюсь, это не получится. Надеюсь на Ваше понимание такого смещения сроков. ...>
Ув. Val, спасибо на добром слове! Да, по срокам без проблем — как напишете, так напишете.

Цитата (Val, 28.03.2025):
> ... Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955 г не говорил...

Лично я невероятно рад, что "эта перспектива наступи(т)ла уже через несколько месяцев". Вы можете приводить какие угодно аргументы, ссылаться на что угодно и на кого угодно, но всё произошло так, как произошло, а не по вашим предположениям.
Для вас лично, я позволю себе (и прошу вас не обижаться) процитировать фразу одного ленинградского инженера: "говорить о прошлом в предположении "что было бы, если было бы", не более чем кухонные разговоры".

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> И опять Вам приходится "разжевывать" элементарные истины! Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны?

Извините, но это - как раз тот случай, когда, наоборот, элементарные истины приходится мне разжевывать Вам! Ибо речь идёт о том - как историческая наука выявляет ДОСТОВЕРНЫЕ сведения о прошлом и как мы можем эти достоверные сведения отделять о сформулированных уже постфактум мифов.
И основной способ для этого - оперировать ДОКУМЕНТАМИ, создание которых относится к тому времени, о котором идёт речь, а не нерративами, созданным уже после него.
Как этот принцип работает применительно к данному, рассматриваемому нами случаю? А вот как. Итак, Вы утверждаете, что паровозная тяга к 1955г на отечественных железных дорогах полностью себя исчерпала и от неё следовало отказываться немедленно, как можно решительней, так? Но в этом случае мы должны иметь в своём распоряжении документы, появившиеся именно в этом году, в которых проводилась бы данная мысль: что паровозы безнадёжно устарели и следует их оставлять от работы как можно быстрей. Это могли бы быть докладные записки, рапорт, стенограммы совещаний железнодорожников, другие источники подобного рода. Но таких документов просто нет. Напротив, как мы можем судить по различным источником, общее мнение заключалось в том, что паровоз ещё послужит; хотя в перспективе, разумеется, подлежит замене на локомотивы новых типов. Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955г не говорил - это сочинили борзописцы уже пост-фактум. Вы же, не понимая методологию производства исторических знаний, всю эту пачкотню принимаете за "чистую монету" и транслирует её в своих постах.
Ув. Кошакур, я, как обычно, благодарен Вам за подробные, содержательные сообщения, алресованные мне. И намерен также подробно, ничего не упускаю, написать свои ответы. Но пока не сяду за полноценный комп в начале след.недели, боюсь, это не получится. Надеюсь на Ваше понимание такого смещения сроков. Но это свое сообщение я не мог не написать прямо сейчас, потому что оно касается наипринципиального момента во всем нашем разговоре.

Технический спор подразумевает не то чтобы безымоциональность, но сдержанность и непереход на личности иначе это быстро превращается в это вот "ты дурак, нет ты". Очень прошу обоих участников - оба люди с опытом (с отличающимся), читать интересно обоих. Предвзятого отношения к кому-то одному не держим.

Ну вот, а не запусти в массы в 1956 году ТЭ3, отладь его, в спокойном режиме, глядишь в Луганске бы встал на производтво 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове, не пришлось бы М62 изобретать с худшим дизелем (кто там писал про бочки специфического масла в забайкальских М62 ибо кушал он его с аппетитом), а классический ТЭ3 ждала бы участь ТЭ2. К тому времени и Д70 подоспел бы: какая красота: и пассажирский, и грузовой, и вывозной все унифицированные по кузову и дизелю, не надо иметь ворох запчастей для зоопарка из 2ТЭ10, ТЭ3, М62 и ТэП60. Но тогда Коломна останется без "своих" дизелей и тепловозов. Ужас какой, стране польза, а КТЗ крах.

Итория с зоопарком тепловозов в МПС очень напоминает историю с зоопарком танков в МО. Параллели на лицо для тех кто в теме по обоим направлениям.

Цитата (Val, 23.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > В 70-80-е СССР не смог перейти на выпуск тепловозов нового поколения не только из-за ошибок в проводимой политике тепловозостроения. Была еще и нездоровая "конкуренция" между заводами дизеле- и тепловозостроения, отнимавшая силы, ресурсы и время (которого всегда не хватает)! ...>
> Мне кажется, что все эти перечисленные Вами аргументы лишь дополняют мой тезис о том, что в тепловозостроении были допущены серьезные ошибки, но не опровергают его. То, что Вы пишите, расширяет картину, но не изменяет её в принципе. Выскажу и ещё одно замечание. При чтении Ваших сообщений возникает впечатление, что Вы охотно признаете ошибки и недочеты за работниками любых других ведомств, кроме железнодорожного. Тут якобы всегда стоят на страже государственных интересов, в то время как руководящие посты за пределами МПС занимают люди, обожающие «тянуть одеяло на себя», и в этом смысле он представляли собой антиподов железнодорожникам. Эту особенность в изображении событий можно охарактеризовать как типичное стремление защитить «честь мундира». Мне ближе другой подход – научный, для которого характерно стремление к объективной истине, а не желание всеми силами «защитить своих», при каждом удобном случае «переводя стрелки» на конкурентов. Но это так – к слову.>
Естественно - я же железнодорожник, потому и за "честь мундира". А если серъезно, то железная дорога в СССР, в отличие от остальных отраслей и ведомств, в силу своей экстерриториальности и общенационального характера деятельности решала и обеспечивала, в первую очередь, интересы экономики государства. Ну, а ведомствы и другие отрасли в первую очередь защищали свои узковедомственные интересы. Что для всех очевидно, кроме Вас.
> А теперь вернемся, так сказать, «к нашим баранам». Напомню свой тезис. Она заключается в том, что тепловоз М62, создаваемый исключительно для экспортных поставок, и который после выполнения венгерского заказа начал поставляться уже на Советские железные дороги, расширяя тем самым эксплуатируемый на них модельный ряд, тем самым объективно препятствуя работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения.>
Какие еще нужны в то время были более совершенные и производительные локомотивы для второстепенных/малодеятельных линий, куда М62 в основном поставлялся и с успехом решал возложенные на него задачи? В общем объеме перевозок грузов и пассажиров эти линии занимали тогда (да и занимают сейчас) не столь значительную долю, чтобы как-то препятствовать "...работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения." Да и выпускался тепловоз М62 серийно всего шесть лет, с переходом на выпуск тепловозов 2М62, а затем и 2М62У (которые понадобились и на второстепенных/малодеятельных линиях по мере роста на них грузопотоков) с 3М62У. Хотя, конечно, тепловозы 2М62 и 2М62У эксплуатировались также и на линиях со средними грузопотоками с легким профилем пути, где они заменили выбывавшие по сроку службы тепловозы ТЭ3 равной мощности. Например, частично на Прибалтийской, Белорусской, Юго-Западной, Московской, Октябрьской железных дорогах, а также в пассажирском движении на Забайкальской и Дальневосточной железной дорогах (заменив там тепловозы М62, не отработавшие и десяти лет, из-за увеличения длины/массы пассажирских поездов вследствие роста пассжиропотоков). А, допустим, на такой дороге, как Львовская, они работали и работают в том числе и на участках с тяжелым профилем и сложным планом пути (хотя и мало подходят для работы в таких условиях). Выпуск же ограниченной партией тепловозов 3М62У, с одной стороны, позволил организовать перевозки тяжелых рудных маршрутов с окатышами (обогащенная железная руда) из Костомукши по Западно-Карельской линии со слабым в то время верхним строением пути, а с другой стороны работа таких тепловозов в депо Борзя на очень тяжелом профиле пути КВЖД с Адриановским перевалом крутизной в 27 тыс. (до спрямления и электрификации) в условиях роста грузопотоков на Китай была заведомо ошибочным решением ЦТ МПС. Потому, что долго там эти 3М62У не "продержались" и были в срочном порядке заменены "видавшими виды" двух- и трехсекционными тепловозами ТЭ10 в/и, собранными в депо Борзя на замену 3М62У со многих депо сети.
Вот почему выпуск тепловозов М62 в двух- и трехсекционном исполнении продолжался вплоть до развала СССР (когда новые тепловозы из-за рухнувшей в пропасть экономики страны железным дорогам покупать стало не за что).
Поэтому мне непонятно, почему Вы с маниакальным упорством не хотите признать очевидную реальность тех лет - ну, не было в конце 60-х...начале 70-х других тепловозов в СССР, кроме М62, для второстепенных/малодеятельных линий, чтобы перевести их на тепловозную тягу (не ожидая в течение неопределенного времени разработки и выпуска "более производительных и совершенных" локомотивов - при том, что такие локомотивы мало на что могли повлиять).
>... Поэтому я вновь повторю этот вопрос, немного его расширив для лучшего понимания. Почему, как так получилось, что, хотя изначально эксплуатация этого тепловоза в СССР не планировалась, затем мнение руководящих работников на сей счет поменялось? Вот резолюция, которую наложил Главный инженер ЦТ МПС В.А.Никаноров на отчет о результатах испытаний и опытной эксплуатации М62: «Наше заключение не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г.». Тем не менее, как известно, спустя 5 дет такие поставки начинаются и продолжаются, на минуточку, три десятилетия, т.е. до тех времен, когда сам МПС СССР уже канул в Лету вместе с единым Советским Союзом!...>
Ну, и что? Этот Никаноров - не последняя инстанция в ЦТ и, тем более, в центральном аппарате руководства МПС CCCР. Никаноров лишь высказал тогда в отчете свое мнение, а решали судьбу тепловоза М62 позднее в части поставок его на железные дороги СССР, как наиболее подходящего для второстепенных/малодеятельных линий, совсем другие руководители и на гораздо более высоком уровне (исходя, опять же, из общегосударственных интересов).
> Вот в этом я и вижу суть проблемы, (как принято говорить на языке исторической науки). Почему в период создания М62 места для него на советских железных дорогах не находили, а потом очень даже нашли? Если ответ на этот вопрос, (как опять же, прозвучало в ходе дискуссии) очевиден для любого специалиста-железнодорожника, то почему, например, тот же т.Никаноров, в компетентности которого, наверное, поводов сомневаться нет, считал иначе. Вот меня и интересую соображения, из-за которых взгляды на перспективы М62 поменялись. В литературе высказываются разные соображения на сей счет, хотелось бы их обсудить.>
Да просто потому, что времена меняются, в соответствии с которыми меняются условия работы железных дорог и возможности тепловозостроительной промышленности. В середине 60-х (когда Никаноров высказывал свое мнение), еще даже не все магистральные направления были переведены на прогрессивные виды тяги. И до перевода на тепловозную тягу второстепенных/малодеятельных линий, работавших на паровой тяге, тогда еще пока "не дошли руки". А к концу 60-х возможности (и необходимость!) для этого появились.
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > Что касается запуска в массовое производство в середине 50-х "сырого" тепловоза ТЭ3, то основные его недостатки были в целом устранены уже к началу 60-х. Ну, может быть, кроме дизеля 2Д100, который продолжали "доводить" где-то до середины 60-х. ...>
> Опять же – я не спорю с этим. Но вопрос, который я задал выше, заключался несколько в другом. А именно: почему на рубеже 1955-56гг вопрос о ТЕМПАХ внедрения тепловозов и, соответственно – отставления от работы паровозов претерпел столь стремительное изменение? Ещё за несколько месяцев до этого за паровозами видели будущее, разрабатывались и ставились на производство их новые серии, (П36, П38) - а после 20 съезда КПСС строительство паровозов было в одночасье прекращено. И почему-то в этом не видят никакой проблемы, хотя её наличие очевидно.>
И опять Вам приходится "разжевывать" элементарные истины! Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны? Потребности экономики требовали увеличения объемов перевозок! А как их было обеспечивать при паровой тяге, возможности которой к этому времени были уже исчерпаны практически полностью? Известно ли Вам, что при размерах движения поездов, например, уже 50 пар в сутки на двухпутных участках сети (что по сегодняшним меркам не очень много для грузонапряженных направлений) при паровой тяге, особенно зимой, перевозки практически останавливались в силу огромных проблем с эксплуатацией паровозов в таких условиях? А таких направлений с подобными размерами движения поездов (где перевозки имели тенденцию к росту) было тогда уже достаточно много и количество их увеличивалось. Потому что в соответствии с темпами роста объемов производства директивами партийных съездов тех лет предусматривалось увеличение роста перевозок грузов в период с 1955 г. по 1970 г. в 2,6 раза! Эти цифры приведены на стр. 153 тома 3 "Истории железнодорожного транспорта СССР (1945-1991 гг.)" - для Вас, как историка, думаю, они говорят о многом. И не случайно электротяга и там, где пока по объективным причинам электрификация "задерживалась", тепловозная тяга как раз и внедрялись массово на таких направлениях с середины 50-х - на основных направлениях ЕТР и Украины с Донбассом, большей части Транссиба, в Сибири, в Казахстане и Средней Азии, на Урале и в Кузбассе, а также на многих других направлениях. Потому, что никакие П36 и П38, не говоря уже о "прожорливых" ФД/ИС и куда более экономичных ЛВ, объективно "спасти" паровозную тягу, особенно на грузонапряженных направлениях, уже не могли. А раз так - то новые паровозы больше не нужны и строить их абсолютно незачем (до замены на новые виды тяги вполне хватит оставшихся в эксплуатации).
Так что не было там никаких надуманных Вами проблем (это же касается и тепловозов М62 для железных дорог СССР).

Цитата (Val, 25.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > на второстепенных/малодеятельных линиях, как правило, со слабым верхним строением пути, возможности использовать тепловозы ТЭ3 для перевода таких линий, как отмечалось выше, не было из-за достаточно высокой осевой нагрузки. Именно поэтому на такие линии и стали поступать уже освоенные в производстве тепловозы М62 с меньшей нагрузкой от оси на рельс, чем у тепловозов ТЭ3.>
> Да, есть такая версия. Я и сам одно время к ней склонялся. Но, однако же, тепловозы М62 эксплуатировалиссь отнюдь не только на линиях со слабым верхним строением пути, но и на вполне себе "серьезных". Стало быть, приведенное Вами объяснение не может рассматриваться как исчерпывающий, оно нуждается, как минимум, в серьёзном дополнении.>
Естественно - и я его уже частично озвучил выше. На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении (массово на Заб.ж.д. и ДВ ж.д., а также на отдельных участках других железных дорог), в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны (а тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми). Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса.
Также тепловозы 2М62/2М62У, помимо приграничных железных дорог (Октябрьская, Прибалтийская, Белорусская, Львовская, Одесско-Кишиневская, Забайкальская, Дальневосточная, а также Азербайджанская и Закавказская - на двух последних единичные поставки тепловозов этих серий в депо Джульфа, Сальяны и Ленинакан), нашли применение на Юго-Западной, Московской, Горьковской, Куйбышевской ж.д. и даже на таких, далеких от границ СССР, железных дорогах, как Западно-Сибирская и Красноярская. Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).

Цитата (Val, 26.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> > Правильно ли я понял вашу мысль: следовало оставить паровозы, а вместе с ними систему водоснабжения, ремонта, производства запчастей, ограничить внедрение а/б и ДЦ?>
> Нет, неправильно. Моя мысль заключается в том, что, после того, как переход на новые виды тяги В ОСНОВНОМ завершился, т.е. примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а не увеличивать модельный ряд эксплуатируемых на отечественных ж.д. дизельных локомотивов за счёт М62. Последний шаг видится в перспективе как ошибочный.>
Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г. Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях. В-третьих, модельные ряды (для тепловозов в том числе) как раз и предусматривают разные типы изделий сходного назначения для решения разных по исходным условиям задач. В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу. В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!

Знакомая банальность, выдающая человека, не способного обосновать собственное мнение.

Вы считаете так, я считаю по другому. Бог сделал людей разными и только Кольт их уровнял

Цитата (Т-64БВ, 26.03.2025):
> если сравнить две эти эпохи: эпоху Сталина первых пятилеток до 22.06.41 и эпоху Хрущева с 56 по 65 года то, в первом случае старт был из куда более худших условий, а достижения больше, чем при Хрущёве.

Я, честно говоря, не вижу оснований для столь однозначного вывода. На мой взгляд, это были две В РАВНОЙ СТЕПЕНИ успешных программы коренной реконструкции отечественного железнодорожного тр-та в 20 веке; ничего подобного именно с т.зрения верно поставленных целей и их успешной реализации впоследствии не было и в помине.
При этом, разумеется, в обоих случаях хватало и провалов, и откровенной показухи. Но вот чтобы сталинская реконструкция тр-та была явно успешней хвущевской - нет, я не вижу оснований для такого утверждения.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> подробно пишет о том, что прогнозы о полном отмирании дизельной тяги в магистральных движении

Надо перечитать, но он, насколько я помню, не утверждал, а высказывался о существовании такое концепции среди иных.

> разделения на правильные шаги в железнодорожном строительстве, и шаги неправильные делаемое в сталинское время - это хорошо, а все в хрущевское время - плохо.

Отчасти верно, если сравнить две эти эпохи: эпоху Сталина первых пятилеток до 22.06.41 и эпоху Хрущева с 56 по 65 года то, в первом случае старт был из куда более худших условий, а достижения больше, чем при Хрущёве.

Я думаю, тему про М62 и ТЭ109 стоит перенести и развить под фотками этих локомотивов, что бы здесь не было путаницы