Цитата (Т-64БВ, 08.12.2013):
> Заводское обозначение серии-ТЭ20 ... Что то тут не так

В книге у Ракова указана интересная особенность этого тепловоза:
- установлен тяговый генератор ГП-307 мощностью 1550 кВт;
- мощность ТЭД указана как 258 кВт (6х258=1548 кВт);
- сила тяги 22,6 т при 20 км/ч при редукторе 4,93.
Указанные параметры выше чем у ТЭ3 или ТЭ30. А мощность дизелей у всех трёх тепловозов 1470 кВт. Что как-то странно. На ТЭ30 был установлен 8 цилиндровый дизель с 6Д100, по уровню форсировки соответствовавший 12 цилиндровому 9Д100 от первых ТЭ10 – 184 кВт на цилиндр. Возможно, ТЭ3Л рассчитывался применения более мощной модификации 6Д100 на 1760 кВт, соответствующий по форсированию уровню 10Д100 с его 220 кВт с цилиндра? Тогда завышенные параметры электропередачи получают разумное объяснение?
П.С. Мощности дизелей для наглядности намеренно указаны в кВт, так сказать «приведены к единому знаменателю» с электромашинами

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Цитата (Т-64БВ, 08.12.2013):
> > Заводское обозначение серии-ТЭ20 ... Что то тут не так
>
> В книге у Ракова указана интересная особенность этого тепловоза:

Ларчик просто открывается:
Создание модификации тепловоза ТЭ3Л на базе серийно выпускаемых заводом тепловозов типа ТЭ3 предусмотрено Постановлением Совета Министров СССР №1200 от 05.11.60. г.
В 1961 г. было изготовлено 6 (здесь явная опечатка, речь идёт о шести секциях) опытных двухсекционных тепловозов серии ТЭ3Л, на которых установлены следующие основные усовершенствованные узлы, отличные от серийного тепловоза типа ТЭ3:
1. дизель-генератор 6Д100,легче на 4550 кг дизель-генератора 2Д100 и значительно экономичней по расходу топлива;
2. генератор тяговый ГП307 позволял реализовать мощность 2300 л.с. при форсированном дизеле 6Д100;

Это данные из книги "Луганские тепловозы". Если интересно бросьте мне вличку и-мейл а отправлю и книгу и статью про 6Д100 из ЭТТ.
В последнем издании "Тепловозов....." всё это БУДЕТ отражено.

Спасибо, мои догадки подтвердились. Книга сия есть, а вот вордовский файлик с табличкой всех проектов ЛТЗ с номарами серий у меня куда то подевался, может есть у вас?

Надо еще немного разобратся с тепловозами ТЭ10, ТЭ10Л и вариантами ТЭ3 на их основе. Чувствуется, что в 1962 году был конкурс на разработку и внедрение в серийное производство конструкции какого то одного из заводов.в итоге в серию пошел луганский вариант, и, возможно, по этой причине и прикрыли тепловозную тему в Харькове, рашив сосредоточится на дизелях и танках. В Харькове особо расшираться не где было, а в Луганске освоболились мощности.

Вспомнил, что в одном из последтних зданий о ТЭ3 быда информация о 2Д100М мошностью 1620 кВт (2200 лс)

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Спасибо, мои догадки подтвердились. Книга сия есть, а вот вордовский файлик с табличкой всех проектов ЛТЗ с номарами серий у меня куда то подевался, может есть у вас?

Я о таком даже не слышал.

> Надо еще немного разобратся с тепловозами ТЭ10, ТЭ10Л и вариантами ТЭ3 на их основе.
Об этом у меня в книге всё расписано. Причём с цифрами и фактами, взятыми из одной книги. Потерпите примерно с годик, многое вам станет ясно.

Цитата (ЕвРо, 07.03.2025):
> Потерпите примерно с годик, многое вам станет ясно.

Ох, нет уже мочи терпеть. Хотя я и так догадываюсь, покопавшись у в общедоступной литературе за 20 лет сложилась картина.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Ох, нет уже мочи терпеть. Хотя я и так догадываюсь, покопавшись у в общедоступной литературе за 20 лет сложилась картина.
Ну, что ж. Выйдет книга - сравним...
Хотя в издании 2020 г. эти данные возможно уже были. Будет время - взгляну.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Ох, нет уже мочи терпеть. Хотя я и так догадываюсь, покопавшись у в общедоступной литературе за 20 лет сложилась картина.

Я обещал посмотреть есть ли у меня данные по ТЭ10 и ТЭ10Л. Вот, что я нашёл:
"Харьковский завод, проектируя тепловоз мощностью 3 000 л.с. в секции, с целью облегчения массы, применил для него кузов несущего типа. Луганский завод, разрабатывая свою конструкцию трёхтысячесильного тепловоза, использовал хорошо освоенный в производстве кузов тепловоза ТЭ3 с несущей рамой. Это было признано целесообразным по целому ряду причин:
- освоение производства тепловоза с несущим кузовом (по типу кузова тепловоза ТЭ10) потребовало бы строительства на заводе 28 000 м2 дополнительных производственных площадей;
- произведёнными расчётами было установлено, что трудоёмкость изготовления рамы и кузова тепловоза ТЭ10 почти в два раза выше, чем трудоёмкость изготовления рамы и кузова тепловозов ТЭ10Л (6 298 человеко-часов против 3 320);
- отпускная цена на кузов с рамой тепловоза ТЭ10 была почти в полтора раза выше отпускной цены тепловозов ТЭ10Л (11 982 руб. против 7 381 руб. в сопоставимых ценах) .
Кроме того, конструкторы Луганского завода сразу ориентировались на дизель 10Д100, массой с поддизельной рамой 19 460 кг, а не 9Д100, масса которого была 22 350 кг и не планировали вторую кабину машиниста в секции."
Вот здесь и кроется принципиальная разница в подходах конструкторов ХЗТМ и ЛТЗ. Харьковчане строили односекционный двухкабинный тепловоз с тяжеленным 12-ти цилиндровым дизелем, который получился очень тяжёлым - 138 т, что практически исключало изготовление на его базе пасс. тепловоза, выполненного по схеме ВЛ22м с редукторм 2,76 и ВЛ60п с редуктором 2,733.
А в Луганске смотрели и выжидали: что будет дальше. И как только в мае, а затем в ноябре 1960 г. появились ТЭ11 и ТЭ12 с дизелями 10Д100, луганчане в течение года сделали свой тепловоз на 3 000 л.с. в секции на базе кузова ТЭ3. И мгновенно победили в конкурентной борьбе (которой в СССР конечно же не было).

Спасибо за сведения и про 6Д100. Постараюсь позже дать развёрный ответ. А пока складваеется впечатление, в недрах КБ Кирнарского прорабатывался вариант тепловоза который стал основой для ТЭ10Л. Всё же сначала дизель, уж потом под него тепловоз, а не наоборот

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2025):
>... А пока складваеется впечатление, в недрах КБ Кирнарского прорабатывался вариант тепловоза который стал основой для ТЭ10Л.

На это счёт у меня нет ни каких сведений.

> Всё же сначала дизель, уж потом под него тепловоз, а не наоборот

Правду сказать я никогда не задумывался что было раньше дизель или тепловоз?
Ежели взять ТЭ2, то дизель породил тепловоз.
Про ТЭ3 я бы сказал так: снчала определили какой тепловоз нужен, а определив, начали подыскивать дизель у моряков.
Тоже могу сказать и про ТЭП60. Сначала определились с типом пасс. тепловоза, затем, найдя подходящий дизель доводили его до ума на ТЭ50, одновременно делая более лёгкой ходовую часть.
Возможно, что КБ Кирнарского действовало наоборот. Сначала создали дизель на 3 000 л.с., а затем под него сделали тепловоз. Но, поскольку на первых ТЭ10 дизель был всё же слишком тяжёл, а механическая часть более чем приемлема, то в дальнейшем работы были сосредоточены на снижении веса дизеля.
И ещё аргумент. Ходовая на ТЭ10 была спроектирована с таким расчётом, что её можно использовать и с другим нежели 9(10)Д100 дизелем (Д70).
Вот как-то так...

Цитата (ЕвРо, 08.03.2025):
> Я обещал посмотреть есть ли у меня данные по ТЭ10 и ТЭ10Л. Вот, что я нашёл:
> "Харьковский завод, проектируя тепловоз мощностью 3 000 л.с. в секции, с целью облегчения массы, применил для него кузов несущего типа. Луганский завод,

Начал писать развёрнутый ответ и понял, что в текст выходит за рамки комментария. По этому к сути, опираясь на книги Ракова. Итак, дело с газотурбовозом Г1 не задалось, и два завода получили задание на тепловоз с дизелем 2,2 МВт. У КТЗ была несерийная заготовка в виде Д40, наработки по газотурбовозу. У ХТЗ был серийный 2Д100 и опыт проищводсва и проектирования тепловозов. По итогу, пришлось форсировать еще не совсем отработанный 2Д100 приделав к нему турбонаддув. Видимо, были опасения на счёт надёжности, и скорее всего, не было времени из-за спешки по причине срочности задания: газотурбрвоз не получается, дайте хоть что нибудь, по этому к наддуву приладили еще 2 цилиндра для верности. По этой причине пришлось спроектировать несущий кузов, при чем заданием требовался кузов с двумя кабинами управления. О проблемах с газотурьовозом говорит и то, что еа ТЭ10 и Тэ50 применили ТЭД "специально разработанный для газотурбовоза". В конце концов ТЭ10 побел ТЭ50, несмотря на более тяжелый дизель, он оказался легче: 138 тонн против 139,2 тонны у Тэ50. Так, в 1958 появился несущий кузов и семейство тепловозов на его основе. А газотурбовоз увидел свет только в следующем году

А дальше удалось форсировать и выпустить 10 цилиндровый Д100, вместо 12 цииндрового. Сей факт открыл дорогу к проектированию и постройке тепловоза с 2,2 мвт дизелем на основе кузова ТЭ3. Последний уже выпускался в Луганьске - заводе с куда более мощной базой для вупуска именно кузовов и рам. Это сулило большую выгоду: новый мощный тепловоз на "шасси" старого уже запущенного в производство. Но, увы, только с одной кабиной управления. Два завода, на основе своих кузовов приготовили свои семейства. Харьков: ТЭ10, 2ТЭ10, ТЭП10, ТЭ30, ТЭ40. Луганьск: 2ТЭ10Л, ТЭП10Л, ТЭ3Л. Посчитали и приняли решение не заморачиваться с перестройкой линий на ЛТЗ и в массы пустить 2ТЭ10Л, на основе которго строились и другие тепловозы: М62, и ТЭ116 - у всех у них рама основана на раме харьковского ТЭ3, у М62 еще и совпадает по соновным размерам с ним. Возможно, посчитали, что с разработкой Д70, тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л снимут с производства кначалу 70-х, уступив дорогу другим, более мощным локомотивам. Ну, а почему остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 я считаю огромным просчетом, если не вредительством как нибудь в следующий раз.

Вы, в принципе, всё верно расписали, за исключением одного: разработка газотурбовоза не имела к разработкам тепловозов никакого отношения по одной простой причине: к 1950-м гг., у тепловозников имелся 30-ти летний опыт постройки тепловозов со всеми "пробами" и ошибками. Газотурбовозы же рассматривались как ОПЫТНЫЕ локомотивы, НОВОГО вида тяги. Вспомните, что кроме Г1 был построен ГТ101. Т.е. шли ОПЫТЫ с целью найти локомотив, по экономичности не уступавший тепловозам, но имевший значительно бОльшую мощность, приближавшийся к мощности электровозов. Кроме СССР ещё несколько стран, вкючая гринголенд, пытались создать газотурбовозы, но..., увы и ах...

И ещё один момент - временнОй. Вы, почему-то, считаете, что ТЭ10 и ТЭ50 начали разрабатывать лишь после того, как получили отрицательный результат по газотурбовозам. Такая точка зрения представляется мне не логичной.
ТЭ10-001 был построен в ноябре 1958 г., ТЭ50-0001 - в декабре того же года. Разработка же проектов началась ещё раньше: оба датируются 1957 г.
Обратите внимание: ещё ТЭ3 только-только запустили в серию, а оба завода уже работали над 3-х тысячесильными тепловозами.
А Луганский завод спросите вы? А Луганский завод, перестраивая производство, работал над, КАК ТОГДА КАЗАЛОСЬ, перспективными тепловозами с г.п.
А газотурбовозы когда были построены? Г1-01 только год спустя, в конце 1959 г, а ГТ101-001, построенный в 1960 г., "первый рейс совершил в мае 1961 г." И это не смотря на то, что работы по Г1 начались ещё в 1954-1955 г., а проект тепловоза с газовой передачей, т.е. с СПГГ, вообще в 1920-е гг. (проект Шелеста).

30 летний довоенный опыт это хорошо, но те тепловозы были слабыми, ни в какое сравнение с ТЭ3 не шедшими, послевоенный ТЭ2 венец довоенных наработок. Газовая турбина - это сравнительно новый двигатель тех времён, но уже тогда были ясны его недостатки: КПД ниже дизеля. Не знаю, на что они рассчитывали давая такое задание, однако КТЗ сторил под новые двигатели цеха, вёл ниокр. Видимо кто то убедил партию и правительсво в этой идее, что за ней будущее. У Раклва в вводной статье про газотурбовозы в конце указана причины постройки этих локомотивов. Как по не они звучат так: хочу делать все сам, получать за это лавры. Иными словами свои хотелки за казённый счёт. В автомобилестроении, танкостроеннии тоже бегали с идеей ГТД, но все это кончилось провалом, по причине низкого КПД и от этого высокой прожерливости.

Да, я считаю что ТЭ10 и ТЭ50 были ответом на неудачу с гащотурбовозом, применение ТЭД от него косвено на то указывает, так же задание на газотурбовоз выдано ранье чем на тепловозы, 1954 год? Вроде так у Ракова указано. За один год не спроектируешь тепловоз, были значит какие то наработки, контрукторы не дураки, чуядт, что ГТД пахнет керосином. Но одно дело эскизы, и видение процесса, а другое дело теловоз в металле. Про спешку, так же указывает эпопея с регулировкой мощности электропередечи, если для 1,3 Мвт хватало системы расщеплёнными полюсами, то на 2 Мвт она оказалась на работоспособной. А вот в газотурбовозе с его 3мя генераторами малой мощности такой проблемы не существовало. Эти четыре факта: выпуск газотурбовоза после ТЭ50; применение на ТЭ50 ТЭД от будущего Г1; отсутвие на момент постройки рабочей схемы возбуждентя ГГ, строительсво цехов на КТЗ для будущего производсва турбин Говорит о том, что ставка изначально велась на газотурбовоз.
Луганский завод, на сколько мне известно, до 1954 года тепловощы не выпускал

Дмитрий, к сожалению, вы вновь не внимательно прочитали мои посты. У меня же указано, что "... это не смотря на то, что работы по Г1 начались ещё в 1954-1955 г., а проект тепловоза с газовой передачей, т.е. с СПГГ, вообще в 1920-е гг. (проект Шелеста)."
И вы снова почему-то указавая на то, что "задание было выдано раньше" не учитываете опять таки факта: газотурбовозы рассматривались как НОВЫЙ вид тяги. Новый! И многие были уверены, что удастся построить оные с лучшими, чем у тепловозов тягово-теплотехническими характеристиками. Это же ПРЕДПОЛАГАЛИ и в гринголенде, и в ЧССР и в Швейцарии. Однако, опыт убедил в обратном.
А упрекать Л.С. Лебедянского в желании самому получить "лавры", простите, смехотворны! Паровозы и тепловозы, построенные под его руководством - уже сами по себе достойны не только лаврового венка его конструктору, а памятника. Да и его бывшие подчинённые Кирнарский и Жилин не подвели.
На Коломенском заводе, насколько мне известно, не строили цех по выпуску газотурбовозов. Там построили рамно-кузовной цех, что позволило вдвое увеличить выпуск ТЭП60. Посмотрите у того же В.А. Ракова статистику выпуска этих тепловозов. И то, это было сделано лишь после того, как отменили решение о прекращении тепловозостроения на КЗ.
Что же касается эволюции схем возбуждения главного генератора, то она началась с самого начала постройки тепловозов вообще.

Цитата (Т-64БВ, 13.03.2025):
>...Ну, а почему остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 я считаю огромным просчетом, если не вредительством как нибудь в следующий раз. ...>
И когда его ждать, этот следующий раз?

Как говорится: "иншалаах", временем не всегда располагаю. Да кому интересны чужие "бредни", особенно вам мои?

Цитата (Т-64БВ, 13.03.2025):
> Как говорится: "иншалаах", временем не всегда располагаю. Да кому интересны чужие "бредни", особенно вам мои?

Напрасно вы так, Дмитрий. Мне невероятно любопытно было бы узнать: почему "...остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 вы считаете огромным просчетом, если не вредительством"?
Естественно с подобающими аргументами, даже без цифр...

Цитата (Т-64БВ, 12.03.2025):
> Ну, а почему остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 я считаю огромным просчетом, если не вредительством как нибудь в следующий раз.

Заинтриговал...

Цитата (Т-64БВ, 13.03.2025):
>...Да кому интересны чужие "бредни", особенно вам мои?>
Интересны не столько "бредни", сколько сама постановка такого вопроса. На мой взгляд, прекращение в СССР выпуска в 1956 г. магистральных паровозов с запуском в массовое производство тепловозов ТЭ3 было одним из немногих правильных и обоснованных решений "кукурузника" в условиях тех лет.

Цитата (ЕвРо, 13.03.2025):
> На Коломенском заводе, насколько мне известно, не строили цех по выпуску газотурбовозов.

Строили. И построили.

Цитата (IronJohn, 14.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 13.03.2025):
> > На Коломенском заводе, насколько мне известно, не строили цех по выпуску газотурбовозов.
>
> Строили. И построили.

Есть ли документальное подтверждение? Я теперь верю только документам.
И второй вопрос: что в этом цехе стали делать, когда история с газотурбовозами закончилась? Разобрали по кирпичикам?

Цитата (Кошакур, 14.03.2025):
>... одним из немногих правильных и обоснованных решений "кукурузника" в условиях тех лет.
"Кукурузник" не имеет вообще ни какого отношения. Он лишь озвучил то, что было написано в докладе с съезду. Материалы по технической реконструкции тяги были представлены Совмину, и соответственно съезду, Борисом Павловичем Бещевым, одним из лучших (если не лучшим) Министром путей сообщения. А материалы для Министра готовила целая плеяда ИНЖЕНЕРОВ МПС: Никифоров, Гарнык, Раков, Якобсон, Тихменев.
Б.П. Бещев был ярым сторонником внедрения электрической и тепловозной тяги на ж.д. и пользовался среди руководства Совмина большим авторитетом и уважением, что и сыграло решающую роль в принятии съездом соответствующего решения. Окажись на его место человек типа кагановича - ничего бы не было.
Это не мои "бредни". Это лишь маленькая толика того, что В.А. Раков планировал написать в "Введении" в последней книге. Но увы, он не успел...

Цитата (ЕвРо, 13.03.2025):
> то же ПРЕДПОЛАГАЛИ и в гринголенде, и в ЧССР и в Швейцарии.

Мабуть, предполагали, но низкий КПД газовой турбины всем им был известен заранее. Швейария, Южная Тихоокеанская, Чехия - это всё горы и горные ЖД, а стало быть газовая турбина имела хоть какое то оправдание, работая на полную мощность. У нас же перевалы электрифицировали

> Естественно с подобающими аргументами, даже без цифр...

Аргумент первый и главный: на 1956 год не было тепловозного дизеля: Д100 и Д40 были судовыми, М50 - вообще авиационные. Они не были в массовой эксплуатации и доведены до совершенства. Американский EMD 567 доводили лет 10, в книге Юджина Кеттеринга это описано;

Второй: не было инфраструктуры под тепловозы: оснастки депо, подготовленных кадров. Кривонос в своей книге, если я не запамятовал, упоминал, как сначала в одном из депо ЮЗ они наладили ремонт тепловозов, и почти сразу пришлось реконструировать депо по ремонт электровозов. В книге Паровоз ИС авторства Барковского, Тиунчика, Шибаева приведены воспоминания начальника депо Мелитополь, о том как им пришлось осваивать тепловозы "набегу". Тепловозные дизели не работали на сернистом топливе по ГОСТ 305, требовали первосортного по ГОСТ 4749 - это то которое заливалось в бронетехнику, оно завуалированно назвалось "для быстроходных дизелей", уже после внедрили именно тепловозный ГОСТ 10489, впоследствии отменённый. Видимо, научились абсорбировать серу из топлива по 305 госту.
> Применение автотракторного дизельного топлива по ГОСТ 305—62 в тепловозных дизелях, как правило, не допускается. В исключительных случаях оно может быть допущено к применению на тепловозах, но при этом температура вспышки должна быть не менее 65°С.

Г. Д. Меркурьев. Тепловозной бригаде о топливе и смазке

Третий: налаженное производство современных паровозов ЛВ и П36 мощностью на осях 2,2 и 1,6 МВт соответственно, на 1956 год не было тепловозов в одной секции равным им по мощности на осях.

По этим трём причинам, я и считаю остановку постройки паровозов вредительской: еще не было отработанного дизели и тем более тепловоза, а паровозы строить прекратили. Глядишь, к 1964 году, получив отработанный дизель Д70, и спроектированный под него тепловоз, не пришлось бы два раза перенастраивать производство, а паровозы сменили бы сразу электровозы, которые проще, мощнее, надёжнее и комфортнее тепловозов. Но с электровозами я тоже считаю., что было не всё так гладко, как принято считать

Очень хорошо, Дмитрий. Я, конечно же, с подобнойй точкой зрения не согласен, но пусть она останется ВАШЕЙ.
И всё же я убеждён, как только вы посмотрите на проблему ускоренной замены паровозов на тепловозы на ЧЕТЫРЕ архиважных фактора, вы, вполне вероятно, взгляните на неё(проблему) по иному.
Я назову вам эти ЧЕТЫРЕ фактора:
ВРЕМЯ
ВОДА
ВЕС ПОЕЗДА
СОСТАВ ЛОК. БРИГАДЫ.
У В.А. Ракова два фактора кратко и ёмко описаны во "Введении" в книге "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза" 1956 - 1965 гг.
Про ВОДУ и ВРЕМЯ вы сами прекрасно всё понимаете, но для наглядности всё же откройте книгу "Паровоз серии П36 типа 2-4-2 последний отечественный пассажирский паровоз" А.Б Вульфова и А.А. Мальцева. Приложение в конце книги со схемой размещения тяговых плеч.

Время и масса поезда взаимосвязаны с мощностью локомотива, с его тяговыми свойствами. Выше я писал, про мощность ТЭ3 и паровозов. Вода, инфраструктура для наполнение ею парвовозов уже сущетвовала, паровозы с конленсацией пара тоже. Туда где с ней совсем плохо и направлялись первые теловозы, и это было правильно, пусть там бы и обкатывались. Состав лок боигады. Кажется, тут упоминяли, что к помощнику и машинисту добавлялся специалист- дизелист, коих и сейчас не найдешь толковых, а тода и подавно, а качегаров было много, при мазутном отполении и он был не нужен.

Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> паровозы сменили бы сразу электровозы, которые проще, мощнее, надёжнее и комфортнее тепловозов

Комфортнее для кого ? электровозы проще, но кабины тепловозов комфортнее по сравнению с постояниками до прихода всяких ЭС... По воспоминаниям ветеранов депо Ленингад Финлядский (нормольного еще депо) после прихода в депо тепловозов М62, около 10 машинистов перешло работать на них с ВЛ23 после переобучения.


Гдето в сообщениях упоминалось про низкий кпд газотурбовозов, но забыли на чем они работали, на тяжелом топливе, котороый в разы дешевле солярки.

Цитата (SHOMAS4416, 15.03.2025):
> Комфортнее для кого
Для локомотивной бригады. Сравни одногодки ТЭ3 и ВЛ8, а так же отсутствие шума дизеля в кабине. ВЛ23 это 1956 год, а М62 с 1964 - 8 лет разницы.


> на тяжелом топливе, который в разы дешевле солярки.
мазут, печное топливо, газойль - которые не в разы дешевле (надо пошукать цены на топливо в 1956 году), с тем же успехом их можно было сжигать в топках паровозов. ЛВ имел кпд 9.8 % и был при этом проще любого и дешевле любого газотурбовоза с кпд 18 %, потому что в нем не было передачи. Газовая турбина имеет расход 240 г на лс./ч, Д100 расход 170 г на л.с/ч - в полтора раза больше.

Дима я не думал что ты ходячий инцеклопед по материлавовединию) Он поймет)
у меня по нему двойка была.

А ты электростанцию ПЭ4 из Магаданской будешь публиковать?

Цитата (SHOMAS4416, 16.03.2025):
> ходячий инцеклопед по материлавовединию

Спасибо на добром слове, пока память позволяет. А вот глаз уже не тот, потерял я свои "две единицы", может, и с памятью такое случиться недругам на радость.

> А ты электростанцию ПЭ4

Вроде ПЭ5, но она уже есть на паровозе https://parovoz.com/newgallery/?CATEG=&R...ICONS=0 Да и здесь вряд ли кто примет, тут кадр по солнцу на фикс не принимают, искажения видите ли, так шо обойдутся.

Цитата (Т-64БВ, 16.03.2025):
>...Сравни одногодки ТЭ3 и ВЛ8, а так же отсутствие шума дизеля в кабине.>
Вы их сравнивали, глядя со стороны. А мне довелось их сравнить еще и, так сказать, "изнутри", работая на тех и на этих. На ВЛ8, у которых за стенками кабин стояли компрессоры КТ6 и вентиляторы, шума в кабинах было едва ли меньше, чем на ТЭ3 из-за грохота компрессоров и постоянного воя вентиляторов. Да еще на ВЛ8 (и ВЛ23 тоже) двери из кабины прямо на улицу - вот зимой-то "весело" было! Поэтому про комфорт ВЛ8 относительно ТЭ3 где-нибудь в другом месте.

Вот я тоже про электровоз, на практике был в ТЧ-9 на Лугу с Шушар с оборота ездили на ВЛ10у, 9часов обычно выходмло. Так на стоянке вроде тихо, но вспом машины были выключены (насколько я помню), а как коипрессор затарахтит так даже просыпаешся)))) А на тепловозе все по скоростемеру, шепчет) если про старою тепловозную школу, а не современную.

В электровозе один плюс, он в разы проще тепловоза, если не касатся дальше пантографа.

Электровоз выгоден только на тяжелых профилях и там где есть ГЭС, всё. А на равнине если посчитать пока от ГЭС до него дойдёт питание, то не далеко по общему кпд от паровоза уйдет.

Цитата (Кошакур, 16.03.2025):
> Цитата (Т-64БВ, 16.03.2025):
> >...Сравни одногодки ТЭ3 и ВЛ8, а так же отсутствие шума дизеля в кабине.>
Да еще на ВЛ8 (и ВЛ23 тоже) двери из кабины прямо на улицу - вот зимой-то "весело" было!
ЧМЭ3 тоже кабина почти на улице, ВВК ( не представляю как на северах в них мужики работают? На ТЭМе заглушился, дверь ввк открыл сухо и комфортно) а на чмэ так не прокатит.

Дмитрий пара слов в ответ на ваш пост от 15.03 который в 22.24. Во-первых, приведённые цифры мощностей ЛВ и П36 не корректны. Вы как-то странно делаете отсылки к материалам В.А. Ракова: то, что укладывается в вашу теорию публикуете, о том, что не укладывается - умалчиваете. Впрочем, пусть так. Сравнивать ЛВ и одну секцию ТЭ3 нельзя. ТЭ3 - двухсекционный тепловоз, в одну секцию работал только в пасс. движении, со сборными поездами и с порожняком. Двухсекционный ТЭ3 с его силой тяги 40,4 тс и 250-ю тоннами сцепного веса сравнивать с паровозом с 90 т сцепного веса и расчётным весом поезда на 0,009 подъёме 1 800 т несерьёзно.
Но, на мой взгляд, самый главный недостаток в ваших рассуждениях - это недостаточное знание элементарных понятий о движении поездов.
Я ведь не зря указывал на ВРЕМЯ и ВОДУ и предлагал вам обратить внимание на размещение тяговых плеч в книге А.Б. Вульфова. Паровоз в процессе работы требует периодического снабжения водой и чистки топки. А в движении это НЕ делается. В графиках движения поездов с паровозами на набор воды отводилось 8-ми мин. стоянка, чистку топки - 15 мин. А если двойная тяга? Это значительно увеличивает время хода по участку.
Ещё. В каких тепловозных депо на многосекционных тепловозах есть третий член бригады - дизелист? Я таких не знаю. Может быть на первых ТЭ2 и были такие, но на ТЭ3 с начала эксплуатации (депо Орск и Оренбург) их не было.
И примите, пожалуйста, дружеское пожелание - прочтите вдумчиво первую (1955 г.) и вторую (1966 г.) книги В.А., в особенности главу касающуюся тепловозов в первой и введение и главу про тепловозы во второй.

Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
>...Аргумент первый и главный: на 1956 год не было тепловозного дизеля: Д100 и Д40 были судовыми, М50 - вообще авиационные. Они не были в массовой эксплуатации и доведены до совершенства. Американский EMD 567 доводили лет 10, в книге Юджина Кеттеринга это описано;...>
Ну и что, что дизели Д100 и Д40 были судовыми? Дизель Д50, который из США приехал в тепловозах Да по ленд-лизу, тоже был там изначально судовым дизелем - но, по сути, до сих пор выпускается серийно в России для тепловозов ТЭМ18ДМ (с учетом его доводки за прошедшее с 40-х годов время). Дизель 2Д100 довели в эксплуатации до приемлемых параметров примерно за те же 10 лет, что и американцы свой ЕМD567. С 10Д100 "провозились" подольше. Д40 в версии 11Д45 для тепловозов ТЭП60, увы, оказался мало подходящим (а другого, пригодного для них, тогда просто не было!). Но тот же 14Д40 для М62 в/и, в общем-то, оказался вполне пригодным. И то, что тогда в СССР середины 50-х не было специально тепловозных дизелей (а откуда им было взяться в разоренной войной стране) - это значимый повод для отказа в серийном производстве магистральных тепловозов? Дизель М50 (только не М50, а М750/М751/М753) - да, он для маневровых тепловозов ТГМ3 в/и средней мощности, как показал недолгий период их эксплуатации, оказался вообще непригодным. Но там еще это совпало и с "никакой" гидропередачей.
Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> Второй: не было инфраструктуры под тепловозы: оснастки депо, подготовленных кадров. Кривонос в своей книге, если я не запамятовал, упоминал, как сначала в одном из депо ЮЗ они наладили ремонт тепловозов, и почти сразу пришлось реконструировать депо по ремонт электровозов. В книге Паровоз ИС авторства Барковского, Тиунчика, Шибаева приведены воспоминания начальника депо Мелитополь, о том как им пришлось осваивать тепловозы "набегу". ...>
И что, как Вы пишете, что не было инфраструктуры под тепловозы, оснастки депо и кадров - они постепенно везде со временем появились. А разве в США при переходе на тепловозную тягу было по-другому? Да и по поводу инфраструктуры - есть у меня приказы МПС СССР тех лет по локомотивному хозяйству (с раскладкой по годам, депо/дорогам и объемам), где все по инфраструктуре для тепловозов подробно расписано. Так вот, ни в одно депо при переходе с паровой на тепловозную тягу тепловозы не "сваливались, как снег на голову" - а всегда шла предварительная подготовка хозяйства депо в течение одного-двух лет по обучению кадров, реконструкции экипировочных устройств, модернизации цехов промывки паровозов для проведения профилактического осмотра и малого периодического ремонта тепловозов. Понятно, что это было непросто, особенно с организацией ремонта тепловозов (тем более, что замена паровозов тепловозов во многих депо растягивалась на годы и какой-то период времени в таких депо существовала смешанная тяга). А, например, в период начала эксплуатации БАМа никаких депо практически вообще не было - при этом магистральные тепловозы ТЭ3 (чуть позднее - и "десятки") там были уже в немалых количествах и ими длительное время водили полновесные поезда. И никто не умер, пока депо не построили.
Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
>... Тепловозные дизели не работали на сернистом топливе по ГОСТ 305, требовали первосортного по ГОСТ 4749 - это то которое заливалось в бронетехнику, оно завуалированно назвалось "для быстроходных дизелей", уже после внедрили именно тепловозный ГОСТ 10489, впоследствии отменённый. Видимо, научились абсорбировать серу из топлива по 305 госту....>
Здесь все претензии к нефтеперерарбатывающей промышленности, которая тогда практически находилась в зачаточном состоянии. И лишь массовое производство магистральных тепловозов с потенциально огромными объемами потребления ими дизельного топлива и дизельного масла со смазками для тепловозов вынудило Миннефтепром СССР приступить к модернизации нефтезаводов. А серу научились адсорбировать до 0,5 % содержания лишь к концу 60-х, что и было впоследствии узаконено в ГОСТ 305-82 для тепловозного дизельного топлива. Но даже топливо по этому ГОСТ не избавило тепловозные дизели от интенсивного нагарообразования со всеми вытекающими из этого последствиями.
Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
>...Третий: налаженное производство современных паровозов ЛВ и П36 мощностью на осях 2,2 и 1,6 МВт соответственно, на 1956 год не было тепловозов в одной секции равным им по мощности на осях. ...>
Ну и что, что "... на 1956 год не было тепловозов в одной секции равным им по мощности на осях" - зато были двухсекционные грузовые тепловозы ТЭ3 (и даже трехсекционные тепловозы 3ТЭ3), а также пассажирские двухсекционные тепловозы ТЭ7. При этом ТЭ3 и ТЭ7 значительно превосходили по силе тяги и мощности паровозы ЛВ и П36. И еще - современных тогда паровозов ЛВ и П36 было мало. А вся сеть тогда в грузовом движении работала на грузонапряженных направлениях в основном на паровозах ФД и в меньшей степени на Л/СО, направления со средними грузопотоками обслуживались в грузовом движении паровозами Еа/Ем, Эр/Эм, пассажирское - паровозами ИС и, в основном, Су. И никто тогда все эти серии паровозов списывать не собирался. А чтобы Вы понимали всю "прелесть" паровой тяги тех лет - вот Вам такая цифра: в середине 50-х в объеме перевозок угля на железных дорогах 25% (!) его перевозилось от места добычи к топливным складам депо для экипировки паровозов. И куда бы "приехали" на паровозах к середине 60-х, если бы не было к тому времени в СССР магистральных тепловозов?
Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
>... По этим трём причинам, я и считаю остановку постройки паровозов вредительской: еще не было отработанного дизели и тем более тепловоза, а паровозы строить прекратили. Глядишь, к 1964 году, получив отработанный дизель Д70, и спроектированный под него тепловоз, не пришлось бы два раза перенастраивать производство, а паровозы сменили бы сразу электровозы, которые проще, мощнее, надёжнее и комфортнее тепловозов. ...>
К 1964 получили не отработанный дизель Д70, а лишь его опытные образцы, установленные на спроектированный под него опытный опять же тепловоз 2ТЭ40 в количестве аж пяти единиц (три из которых вскоре были списаны, а две оставшихся были сняты с поездной работы и переданы в ПМС - наверно, не просто так?). Ну, и "вишенка на торте" - во второй половине 60-х тепловозостроение на Харьковском заводе прекратилось (а дизель Д70 для МПС СССР оказался "чужим" и в 70-е, естественно, "загнулся"). Следуя Вашей логике, железные дороги СССР к середине 60-х оказались бы вообще без магистральных тепловозов - а паровозы "везде и сразу" заменить электровозами не получилось бы. И где бы тогда оказался железнодорожный транспорт? А кто бы тогда ответил за допущенное вредительство?

Дмитрий, а Вы не задумывались о том, как бы продолжали работать грузонапряженные направления в 50-е...60-е в ожидании электрификации, если бы туда до того не поступили тепловозы? На той же Ю.-З. у Кривоноса или же, например, направление Лозовая - Запорожье - Севастополь с напряженным трафиком пассажирских поездов на Крым (да и грузовых там немало было). Ну ладно, пассажиры перебьются. А как быть с такими однопутными направлениями, у которых грузопотоки быстро росли, а профиль пути тяжелый - как например, направление Тайшет-Лена или Угловая-Находка? Там до перевода на тепловозную тягу в начале 60-х работали паровозы Еа с подталкиванием - как в Вихоревке и Коршунихе - или даже тройной тягой с весовой нормой всего в 600 тонн (!), как в Смоляниново. Давать туда паровозы ФД и ИС (которые стали высвобождаться в ходе массовой электрификации целых направлений сети)? Так для них надо сразу же усиливать ту же инфраструктуру с немалыми кап. вложениями - реконструировать водоснабжение на участковых и промежуточных станциях, строить устройства для экипировки паровозов углем (угольные эстакады - потому, что грейферными кранами уже не успевали экипировать углем эти паровозы с огромными тендерами), менять старые короткие поворотные круги на более длинные. Бо на старых поворотных кругах паровозы ФД и ИС не помещались (да и на канавах многих веерных депо тоже, потребовалось бы еще и канавы в таких депо удлинять с передвижкой несущих стен, та еще работенка!). Ну и попробуйте в веерное депо вместо старого короткого поворотного круга "всунуть" новый, более длинный. А как прикажете на старом круге ставить ФД/ИС в корпус депо на ту же промывку минимум раз в месяц - правильно, расцеплять паровоз с тендером и поочередно загонять их на канавы. Да только между паровозом и тендером не автосцепка СА3 с тормозными рукавами, а жесткое сцепление с водоприемными рукавами для подачи воды из тендера к инжекторам, паропроводы для работы стокера и для обогрева воды в баке тендера в зимнее время, "хобот" стокера и много чего еще. И все это каждый раз разъединять (и соединять!)? А с водоснабжением - это вообще "песня"! Не задумывались, почему на многих станциях до сих пор стоят сдвоенные водонапорные башни? Да все потому же - при вводе в работу паровозов ФД (ИС) пришлось строить дополнительные водонапорные башни и и увеличивать диаметр труб к водоразборным колонкам. Так как для одновременного снабжения водой двух паровозов ФД (ИС) у четного и нечетного поездов по 40 (!) тонн воды в каждый в течение 10-ти минут элементарно не стало хватать дебета воды при старых системах водоснабжения.
Так и это еще не все! Перевод на тепловозную тягу многих направлений сети после 1955 г. (который был бы невозможен при отсутствии на то время тепловозов ТЭ3!) с повышением весовых норм позволил значительно увеличить провозную способность даже при одиночной тяге. Что при сохранении паровой тяги, особенно с паровозами средней мощности СО, Еа/Ем, Эр, потребовало бы введения двойной тяги на участках. И даже при паровозах ФД потребовалось бы на многих перегонах с тяжелым профилем пути вводить подталкивание поездов. А все это, помимо прочих последствий, потребовало бы значительного увеличения парка паровозов, количества локомотивных бригад, роста объемов потребления топлива и воды на тягу поездов. Ну, и "кто здесь кому велосипед"?

Цитата (ЕвРо, 14.03.2025):
> "Кукурузник" не имеет вообще ни какого отношения. Он лишь озвучил то, что было написано в докладе с съезду.

прошу прощения, что вмешиваюсь, но не могу не задать этот вопрос. Т.е. Вы хотите сказать, что на 20 съезде КПСС Хрущев выступал в роли некоего, так сказать, "попки", человека, выполняющего чужую волю, (в частности, тех, кто писал его доклад к съезду)?

Цитата (Val, 18.03.2025):
> прошу прощения, что вмешиваюсь, но не могу не задать этот вопрос. Т.е. Вы хотите сказать, что на 20 съезде КПСС Хрущев выступал в роли некоего, так сказать, "попки", человека, выполняющего чужую волю, (в частности, тех, кто писал его доклад к съезду)?

В том, что касалось технического перевооружения тяги на ж.д. СССР - да, именно так. Да и во многих других вопросах, кроме кукурузы, он был полным невеждой, почти на уровне дурака.

Прокомментирую это Ваше сообщение, если не возражаете.
Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> У нас же перевалы электрифицировали
Верно. А в рамках реконструкции тяги приступили к электрификации целых направлений протяженностью сотни и тысячи км, причем не только горных, но и равнинных. Ради чего это делалось, ради достижения какого эффекта? Этот эффект заключался в комплексной электрификации не только самих железнодорожных линий, но и примыкающих к ним гражданских, сельскохозяйственных и промышленных объектов. Именно благодаря широкомасштабной электрификации ж.д. была решена важная народнохозяйственная задача подключения к электроснабжению отдаленных районов, тяготеющих к железным дорогам. Да и станции и перегоны благодаря электрификации возможно стало оборудовать электрической централизацией и автоблокировкой. Таким образом, цель широкой электрификации отнюдь не исчерпывалась только лишь внедрением электрической тяги.



Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> Аргумент первый и главный: на 1956 год не было тепловозного дизеля: Д100 и Д40 были судовыми, М50 - вообще авиационные. Они не были в массовой эксплуатации и доведены до совершенства. Американский EMD 567 доводили лет 10, в книге Юджина Кеттеринга это описано;

Отчасти Вы правы в том, что решение о замене паровозов локомотивами новых типов стало результатом решения, принятого в ходе борьбы за власть на самом «верху» и реализовывалось в типичной советской форме «компанейщины». Но так работала эта система – тут уж ничего не поделаешь.


Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> Второй: не было инфраструктуры под тепловозы: оснастки депо, подготовленных кадров.

Да, и это тоже. И, тем не менее, все это появилось. Т.е. поставленная цель была достигнута, чего бы это не стоило. И поэтому неверно оценивать это решение как ошибочное. Ошибка, на мой взгляд, заключалась в другом, (и я скажу об этом ниже).


Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> Кривонос в своей книге, если я не запамятовал, упоминал, как сначала в одном из депо ЮЗ они наладили ремонт тепловозов, и почти сразу пришлось реконструировать депо по ремонт электровозов.

Вот это, конечно – явная ошибка. Апологеты советской системы так любят нахваливать её плановый характер, что на этом фоне такие случаи выглядят особенно вопиющими.


Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> Третий: налаженное производство современных паровозов ЛВ и П36 мощностью на осях 2,2 и 1,6 МВт соответственно, на 1956 год не было тепловозов в одной секции равным им по мощности на осях.

Да, тепловозы ТЭ3 могли сравниться по мощности с паровозами лишь при работе в две секции. При этом забавно, что их статистика в эксплуатирующем ведомстве, т.е. МПС. Учитывала их именно в двухсекционном исчислении, а вот производитель – Министерство транспортного машиностроения, напротив, считало их посекционно. Такие вот «милые фокусы».
Тем не менее, я не склонен расценивать директивное решение о сворачивании производства паровозов именно как ошибочное. А вот что и в самом деле стало ошибкой, нанесшей огромный вред развитию ж.д. отрасли – это лихорадочная борьба с паровозами уже после того, как с главных ходов они были вытеснены современными локомотивами, оставшись лишь на второстепенных и малодеятельных линиях.


Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
> По этим трём причинам, я и считаю остановку постройки паровозов вредительской: еще не было отработанного дизели и тем более тепловоза, а паровозы строить прекратили. Глядишь, к 1964 году, получив отработанный дизель Д70, и спроектированный под него тепловоз, не пришлось бы два раза перенастраивать производство, а паровозы сменили бы сразу электровозы, которые проще, мощнее, надёжнее и комфортнее тепловозов. Но с электровозами я тоже считаю., что было не всё так гладко, как принято считать

Так если и тепловозы первого поколения, на Ваш взгляд, были нехороши, и электровозы – тоже, то какому же типу локомотива Вы отдаете предпочтение?

Чё-то вы, милейший, опять всё в кучу намешали, да ещё и сделали выводы из категорически неверных представлений о советской системе. Которые вы допускаете на моей памяти вот уже во второй раз

Цитата (Val, 18.03.2025):
> Отчасти Вы правы в том, что решение о замене паровозов локомотивами новых типов стало результатом решения, принятого в ходе борьбы за власть на самом «верху»...

Хотелось бы услышать подробнее: каким образом техническая реконструкция тяги являлась формой борьбы за "власть" и, главное - кто с кем "боролся"

> А вот что и в самом деле стало ошибкой, нанесшей огромный вред развитию ж.д. отрасли – это лихорадочная борьба с паровозами уже после того, как с главных ходов они были вытеснены современными локомотивами, оставшись лишь на второстепенных и малодеятельных линиях.

Правильно ли я понял вашу мысль: следовало оставить паровозы, а вместе с ними систему водоснабжения, ремонта, производства запчастей, ограничить внедрение а/б и ДЦ?
В 1967 г. (может раньше) в журнале ЭТТ было опубликована коротенькая заметка с фотографией, суть которой состояла в том, что вот мол, как здорово: депо Брянск-1 обслуживает локомотивы всех трёх видов тяги.
Полагаю, будь вы начальником этого депо, вы не говорили о "лихорадочной борьбе с паровозами".

Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> Да и во многих других вопросах, кроме кукурузы, он был полным невеждой, почти на уровне дурака.

И как же такой человек смог победить в политической борьбе своих конкурентов. Или они там в Кремле в тот период, по Вашему мнению, все были отменными дебилами?
И почему тогда именно на время правления Хрущёва (ну, и несколько лет после его отставки) СССР достиг столь выдающихся успехов в разных областях? Тут и лидерство в освоении Космоса, и впечатляющее развитие разных видов транспорта (железнодорожного, авиационного, автомобильного), и массовое жилищное строительство, и начало добычи "Большой нефти", и впечатляющие культурные достижения. И все это - имея во главе страны откровенного дурака! Как такое могло произойти, на Ваш взгляд?

Если учесть, что все эти успехи и достижения начались ещё при Сталине — вывод напрашивается сам собой

Цитата (Val, 18.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> > Да и во многих других вопросах, кроме кукурузы, он был полным невеждой, почти на уровне дурака.
>
> И как же такой человек смог победить в политической борьбе своих конкурентов. Или они там в Кремле в тот период, по Вашему мнению, все были отменными дебилами?

хрущёв никогда не был УМНЫМ человеком. Он был ХИТРЫМ, БЕСПРИНЦИПНЫМ и УШЛЫМ хохлом. И именно эти качества помогли ему СОЖРАТЬ всех своих соперников.
Послевоенное развитие СССР это не ЛИЧНАЯ его заслуга. Напротив, его ДУРОСТЬ, граничившая с ИДИОТИЗМОМ, наносила чудовищный вред всему, к чему он прикасался, в особенности жилищному строительству и с/х производству. Всё что СССР добился в период с 1945 по 1975 гг. (годы расцвета советской экономики) есть результат деятельности УМНЕЙШИХ и ТАЛАНТЛИВЕЙШИХ учёных, министров, инженеров и техников, и энтузиазма рабочих.

Цитата (SHOMAS4416, 16.03.2025):
> Электровоз выгоден только на тяжелых профилях и там где есть ГЭС, всё. А на равнине если посчитать пока от ГЭС до него дойдёт питание, то не далеко по общему кпд от паровоза уйдет.

Отчасти Вы правы. Но я ранее писал, в чем именно заключался мощный народнохозяйственный эффект от внедрения Эл.тяги - в комплексной электрификации как самих железных дорог, так и прилегающих к ним территорий. По мере сокращения этого эффекта и электрической тяге было все сложней доказывать свои преимущества, (не над паповощами, разумеется, а над современными тепловозами). Но, к сожалению, с 70-х гг электрификация у нас превратилась в фетиш, темпы её проведения превратились в важнейший отчётный показатель. И вотэто, действительно, трудно назвать иначе, как грандиозную ошибку.

Цитата (Val, 18.03.2025):
>... А вот что и в самом деле стало ошибкой, нанесшей огромный вред развитию ж.д. отрасли – это лихорадочная борьба с паровозами уже после того, как с главных ходов они были вытеснены современными локомотивами, оставшись лишь на второстепенных и малодеятельных линиях. ...>
Интересно, и как же нанесла вред отрасли постепенная замена паровозов современными локомотивами на второстепенных и малодеятельных линиях? Там, что, "до сдоха" надо было продолжать работу на паровозах? Ну ладно, это, может быть, еще было в какой-то степени оправдано в районах массовой добычи угля, например на каких-то отдельных ж.д. линиях в Донбассе (хотя там таких участков немного) или в Кузбассе с Воркутой. Но к середине 60-х даже на второстепенных и малодеятельных линиях паровозы уже были большей частью на мазутном отоплении, как допустим, в Прибалтике или на Октябрьской ж.д. - при этом, естественно, преимущества их работы на "дешевом" угле (который, к тому же, надо было привезти издалека) исчезли.
Да если еще учесть, что такие второстепенные и малодеятельные линиях, как правило, примыкали к магистральным ходам (где уже "полным ходом" работали электрическая или тепловозная тяга) - то и где здесь преимущества паровозов? А в депо, обслуживающих наравне с магистральными ходами на прогрессивных видах тяги, еще и второстепенные/малодеятельные линии, приходилось дополнительно содержать затратную инфраструктуру еще и для паровозов, независимо от их количества в парке.
Поэтому в таких депо стремились, куда уж деваться, как можно быстрее заменить паровозы тепловозами при первой возможности. Хоть это и было не так быстро - не позволяли, во-первых, возможности тепловозостроительной промышленности (тепловозов "на всех" не хватало), а во-вторых, как правило, слабое состояние ж.д. пути на многих таких линиях (которое ограничивало использование на этих линиях тепловозов ТЭ3 до реконструкции пути).
Именно поэтому, например, на Приднепровской ж.д. второстепенное направление Чаплино-Пологи-Бердянск с небольшими размерами движения было переведено на тепловозную тягу намного позже магистрального хода Запорожье-Пологи-Цареконстантиновка. И то потому, что удовлетворительное состояние ж.д. пути от Чаплино до Бердянска позволило там использовать тепловозы ТЭ3.
А, допустим, на Октябрьской ж.д. направление Сонково-Пестово-Хвойная-Будогощь (с примыкающими ветвями Кабожа-Подборовье, Неболчи - Окуловка и Будогощь-Тихвин) долгое время не удавалось перевести на тепловозную тягу, во-первых из-за плохого состояния пути (не позволявшего использовать там тепловозы ТЭ3) и во-вторых из-за нехватки тепловозов с низкой нагрузкой от оси на рельс. Как, например, тепловозов ТЭ2, ЧМЭ3/ЧМЭ2 Московской ж.д. (депо Лобня), обслуживавших в те же годы аналогичное по грузопотоку и немногим лучшее по состоянию ж.д. пути второстепенное направление Дмитров-Савелово-Сонково с ветвью Калязин-Углич.
И лишь с началом поставки с постройки тепловозов М62 для железных дорог СССР появилась возможность, например, перевести на тепловозную тягу направление Сонково-Будогощь и многие другие, подобные ему по состоянию пути, объемам и характеру работы.
Сюда же можно отнести и такое специфическое направление значительной протяженности по Транссибу от Карымской до Уссурийска (на Заб. ж.д. и ДВ ж.д.), где из-за постоянного роста грузопотока и вследствие этого нехватки тепловозов ТЭ3 пассажирское движение в немалых объемах обслуживалось паровой тягой вплоть
по 1974 г. И лишь с массовым выпуском тепловозов М62 удалось перевести пассажирское движение по этому направлению на тепловозную тягу, отставив в запас значительное количество паровозов П36. Под которые раньше приходилось содержать длительное время работы на паровозах дополнительную "паровозную" инфраструктуру (вместе с со штатом работников) в таких депо, как Могзон, Чернышевск-Забайкальский, Ерофей Павлович, Сковородино, Белогорск, Облучье, Вяземская, Сибирцево. При этом пришлось из них еще и специализировать под обслуживание только пассажирских локомотивов (паровозов и позже тепловозов, электровозов) такие депо, как Могзон, Чернышевск-Забайкальский, Белогорск, Вяземская. А если еще учесть, что и на Заб. ж.д. и на ДВ ж.д. в хоз. работах продолжали использоваться паровозы Еа/Ем (опять же из-за нехватки тепловозов), то такие дополнительные инфраструктуру и штат для обслуживания паровозов приходилось содержать чуть ли не до конца 80-х...начала 90-х, помимо вышеуказанных депо, еще и в депо Чита, Шилка, Могоча, Магдагачи, Завитая и в оборотных депо Благовещенск, Бурея на Заб.ж.д, а также в депо Хабаровск-2, Ружино, Уссурийск, Комсомольск, Высокогорная.
Так это только в депо! А как быть с линейным водоснабжением для паровозов (и содержанием водокачек с персоналом для их обслуживания на станциях набора воды паровозами), где вода должна была быть необходимого качества и состава? А куда девать необходимость шлакоуборки с путей при чистках топок паровозов, поскольку паровозы Заб.ж.д. и ДВ ж.д. были только на угольном отоплении? С содроганием вспоминаю немалые горы шлака у котельных депо Сковородино и других вышеуказанных депо, в которые существенную долю длительное время вносили по нескольку паровозов-"хозяек" в каждом из этих депо при чистках топок.
Ну, и "вишенка на торте" - шесть (!) видов специфических масел и смазок для паровозов, из которых для тепловозов подходят только осевое и компрессорное.
В итоге спрашивается обо всем этом - "нахрена козе баян"?
Так что рекомендую Вам вместе с пользователем Т-64БВ перестать "витать в облаках" с паровозами, а "спуститься с небес на землю".

Пользователи Т-64БВ и Val, ратуя за продолжение эксплуатации паровозов на железных дорогах СССР в 50-е ... 70-е годы, совершенно не учитывают необходимость содержания топливных складов в основных и оборотных депо, которые при угольном отоплении паровозов занимали немалую часть тяговой территории депо. Потому, что на таких складах необходимо было складировать в отдельные штабели поступающие угли не менее двух марок для тяги поездов (в объеме неснижаемого десятисуточного запаса) и еще угли других марок для топки печей в служебных и частных домах железнодорожников, а также для продажи населению в этих же целях.
На таких угольных складах было необходимо иметь, как минимум, один паровой кран ПК6 (со штатом из четырех обслуживающих бригад в составе машиниста крана и его помощника для круглосуточной работы) при грейферной выгрузке поступающего угля из полувагонов - потому что редко в каких депо были повышенные тупики для выгрузки угля из полувагонов через нижние люки - и его погрузки в тендеры паровозов. Кроме этих работ, такие краны на угольных топливных складах периодически "ворошили" грейферами штабеля запасов угля во избежание их самопроизвольного возгорания.
Также эти паровые краны использовались для выгрузки поступающего в осенний завоз песка для паровозов и погрузки его в вагонетки скиповых подъемников для подачи к бункерам пескосушильных печей.
Надо бы еще понимать, что оборотные депо располагались через каждые 100...150 км (иногда, при тяжелом профиле пути, и через меньшие расстояния), чередуясь с основными депо. В оборотных депо, как и в основных депо, для экипировки паровозов были также устройства водо- и пескоснабжения, масло- и смазкораздаточные, кочегарные канавы для чистки топок, поворотные круги, треугольники или петли для разворота паровозов.
А в отдельных оборотных депо с приписным парком паровозов были еще и здания с цехами и канавами (со всей необходимой оснасткой) для ежемесячных промывок паровозов с очисткой котлов от накипи. И даже при переводе паровозов на мазутное отопление оборотные депо продолжали эксплуатироваться (потому как полного запаса мазута в баках тендеров также хватало только на 100...150 км пробега паровоза с поездом). Все это хозяйство основных и оборотных депо с немалым штатом работников необходимо было содержать и эксплуатировать в полном порядке, независимо от размеров движения поездов на прилегающих участках (даже на второстепенных и малодеятельных линиях, за сохранение на которых паровой тяги так "топит" пользователь Val).
И все эти угольные топливные склады и оборотные депо (с немалым остальным хозяйством) становились "лишними" и подлежали закрытию при переводе участков и направлений на тепловозную тягу. Потому, что в отличие от паровозов, тепловозы имеют межэкипировочные пробеги по запасам дизельного топлива и дизельного масла, песка и воды для охлаждения дизелей, в зависимости от тяжести профиля пути обслуживаемых участков и веса поездов на них, от 800 до 1200 км.
Отсюда, как правило, при внедрении тепловозной тяги с закрытием большинства оборотных депо длина тяговых плеч увеличивалась вдвое, с организацией во многих случаях накладных тяговых плеч (с обслуживанием их локомотивными бригадами обоих соседних депо) и работой поездных тепловозов "кольцевым" способом. А на станциях основных депо отцепки тепловозов из-под поездов в депо сводились к минимуму, лишь для постановки их в ремонт, локомотивные бригады при этом менялись на путях. В случае необходимости для сокращения простоев поездов добор дизельного топлива, песка и воды на тепловозы организовывался на станционных путях, в основном при смене локомотивных бригад.
Именно так, например, была организована в середине 60-х работа тепловозов ТЭ3 в грузовом движении при переходе на тепловозную тягу Забайкальской ж.д. по главному ходу от Карымской до Архары, где были закрыты оборотные депо Ксеньевская, Амазар, Талдан, Ушумун с удлинением тяговых плеч. Да и количество основных депо также при введении тепловозной тяги имело тенденцию к сокращению, на той же Заб. ж.д. при этом были закрыты паровозные основные депо Хилок, Зилово, Шимановская (став подменными пунктами локомотивных бригад). Впоследствии, после перехода на электротягу, были также закрыты основные депо Могзон и Завитая, а основное депо Сковородино стало оборотным, основные депо Шилка и Ерофей Павлович, по сути, стали подменными пунктами локомотивных бригад. Аналогичные процессы происходили тогда и на других дорогах сети. В частности, на ДВ ж.д. при переходе на тепловозную тягу были закрыты (с удлинением тяговых плеч) паровозные основные депо Ин, Бикин, Литовко и Болонь - последние два на ж.д. линии ВОЛК от Волочаевки до Комсомольска, а при переходе на электротягу стали, аналогично, в целом подменными пунктами локомотивных бригад стали основные депо Облучье и Ружино.

Цитата (Кошакур, 20.03.2025):
> Интересно, и как же нанесла вред отрасли постепенная замена паровозов современными локомотивами на второстепенных и малодеятельных линиях? Там, что, "до сдоха" надо было продолжать работу на паровозах? Ну ладно, это, может быть, еще было в какой-то степени оправдано в районах массовой добычи угля, например на каких-то отдельных ж.д. линиях в Донбассе (хотя там таких участков немного) или в Кузбассе с Воркутой. Но к середине 60-х даже на второстепенных и малодеятельных линиях паровозы уже были большей частью на мазутном отоплении, как допустим, в Прибалтике или на Октябрьской ж.д. - при этом, естественно, преимущества их работы на "дешевом" угле (который, к тому же, надо было привезти издалека) исчезли.

Хочу поблагодарить Вас, ув.Кошакур, за развернутый комментарий. Хочется ответить на него также некоротко. Поэтому, наверное, я разобью свой ответ на несколько «серий», разрываясь между поездками, подготовкой к лекциям и другими насущными делами.
Итак, сейчас ограничусь ответом на процитированный абзац. Итак, каким вредом обернулось стремление как можно скорее исключить паровозы из поездной работы, когда они уже были удалены с магистральных линий, (на которых их заменили на тепловозы и электровозы) и спокойно доживали свой век на линиях малодеятельных? Если коротко, то этот вред заключался в том, что вместо того, чтобы сконцентрировать усилия на скорейшем доведении до массового выпуска мощные тепловозы второго поколения, (поскольку наш первенец в этой роли, ТЭ3, как верно заметил ув.Т-72БВ, был весьма несовершенной машиной), часть конструкторских и производственных ресурсов была направлена на внедрение на полигоне МПС тепловоза средней мощности, конструкция которого к началу 70-х гг являлась явно архаичной.
Об остальном позже…

Цитата (Val, 21.03.2025):
>... Итак, каким вредом обернулось стремление как можно скорее исключить паровозы из поездной работы, когда они уже были удалены с магистральных линий, (на которых их заменили на тепловозы и электровозы) и спокойно доживали свой век на линиях малодеятельных? Если коротко, то этот вред заключался в том, что вместо того, чтобы сконцентрировать усилия на скорейшем доведении до массового выпуска мощные тепловозы второго поколения, (поскольку наш первенец в этой роли, ТЭ3, как верно заметил ув.Т-72БВ, был весьма несовершенной машиной), часть конструкторских и производственных ресурсов была направлена на внедрение на полигоне МПС тепловоза средней мощности, конструкция которого к началу 70-х гг являлась явно архаичной.>
Если Вы имеете в виду под мощными тепловозами второго поколения тепловозы типа ТЭ10 в/и, то они массово стали впускаться уже в 60-е годы (постепенно совершенствуясь). Если 2ТЭ116, то они стали массово выпускаться в 70-е. А тепловозы средней мощности (очевидно, судя по Вашему, М62/2М62) в начале 70-х как раз и стали закрывать ту "нишу" тепловозной тяги, в основном, на второстепенных/малодеятельных линиях, куда ни тепловозы ТЭ3, ни, тем более, тепловозы ТЭ10 в/и и 2ТЭ116 не подходили по нагрузке от оси на рельс. Да и по мощности/силе тяги эти тепловозы (за исключением ТЭ3) в то время для этих линий по грузопотоку и профилю пути были явно избыточны. Туда подошел бы идеально экспортный тепловоз ТЭ109 - увы, в СССР для второстепенных/малодеятельных линий он "не зашел". А использование части производственных ресурсов под выпуск тепловозов М62 для СССР и 2М62 тоже было вполне оправданным и обоснованным в силу сложившихся на то время реалий (которые я обозначил в предыдущих сообщениях). Что же касается использования части конструкторских ресурсов для тепловозов М62 (которые к началу их поставок уже были выпущены сотнями единиц для стран соц. лагеря) - то какие еще нужны были для них дополнительно конструкторские "изыски"? Если в ходе серийного выпуска в конструкцию М62/2М62 внедрялось в виде унифицированных деталей, узлов и сборочных единиц/агрегатов практически все то же самое, что применялось в конструкциях тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116, ТЭП60 и даже ТЭМ2.

Я одного не могу понять. Исторический опыт ДОКАЗАЛ абсолютную правильность возможно скорой замены на малодеятельных участках паровозов на тепловозы. Какой смысл был в дальнейшей дискуссии? Зачем плодить мощные "простыни", доказывая то, что уже сделано, сделано вполне прилично, и в доказательстве не нуждается.
Я напомню, что попросил Т-64БВ, высказать его точку зрения и не больше. Он её высказал. Я сожалею о том, что ввязался в дискуссию потому, что меня интересовал не спор, а АРГУМЕНТЫ Т-64БВ. Я их услышал, и принял к сведению. Всё.
То, что началось после этого, вызывает у меня лишь недоумение. Из поста в пост переливание из пустого в порожнее. Зачем?
Да, на сайте не возбраняется высказывать свою точку зрения, но в чём смысл и дальше лить воду, из поста в пост повторяя всем известные факты, возводя их в ранг вселенских?

Цитата (ЕвРо, 21.03.2025):
> Исторический опыт ДОКАЗАЛ абсолютную правильность возможно скорой замены на малодеятельных участках паровозов на тепловозы.

Я бы так не сказал. Ибо в 70-80-е гг СССР так и не смог перейти на массовый выпуск тепловозов нового поколения, компенсируя их нехватку постройкой морально устаревших ТЭ10. Поэтому резонно предположить, что к данному положению вещей привели ошибки в проводимой политике тепловозостроения.
Что касается аргументов Т-64БВ, то, насколько я понял, центральным из них является тот, что запуск в массовую серию "сырого" ещё ТЭ3 следует считать ошибкой. Я с этим не согласен, но полагаю, что этот участник верно подметил "слабое место" в официальной истории коренной реконструкции тяги. Надеюсь, что у меня ещё будет возможность обсудить с ним этот сюжет.
Пока же хочу обратить внимание на две исторических проблемы, удовлетворительного объяснения которых пока не дано. Первая относится к рубеже 1955-56гг. До этого все железнодорожные специалисты, (включая жутко прогрессивного, как нас тут уверяли), министра Бещева, отдавая должное перспективам тепловозной и электрической кой тяги, тем не менее, признают, что паровозы ещё послужат свое. И вдруг вме они, (как нас тоже здесь уверяют), разом пришли к решению, что век паровозов миновала и их производство надо немедленно прекращать. Вопрос: что же произошло такого, что эксперты разом изменили свою точку зрения?
Вторая проблема относится к рубеже 60-70-х гг и касается она судьбы тепловоза М62. До этого он рассматриваться как сугубо экспортный и его поставки на советские ж.д. не предусматривались. И, -опять же буквально в одночасье!- берет верх иная точка зрения и начинается производство этого тепловоза уже не на экспорт, а для полигона МПС. Причина столь резкой перемены также представляет интерес, до удовлетворения которого дискуссию никак нельзя назвать исчерпанной.

Цитата (Val, 21.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 21.03.2025):
> > Исторический опыт ДОКАЗАЛ абсолютную правильность возможно скорой замены на малодеятельных участках паровозов на тепловозы.


> Я бы так не сказал. Ибо в 70-80-е гг СССР так и не смог перейти на массовый выпуск тепловозов нового поколения, компенсируя их нехватку постройкой морально устаревших ТЭ10. Поэтому резонно предположить, что к данному положению вещей привели ошибки в проводимой политике тепловозостроения.

Т.е. вы не считаете 2ТЭ116 и ТЭП70 тепловозами "нового поколения"? Тогда, какими же характеристиками, по вашему мнению, должны были новые тепловозы обладать?

> Что касается аргументов Т-64БВ, то, насколько я понял, центральным из них является тот, что запуск в массовую серию "сырого" ещё ТЭ3 следует считать ошибкой. Я с этим не согласен, но полагаю, что этот участник верно подметил "слабое место" в официальной истории коренной реконструкции тяги. Надеюсь, что у меня ещё будет возможность обсудить с ним этот сюжет.

Я уже отмечал в посте выше, что мне важно было узнать точку зрения Т-64БВ и её аргументацию. А правильная она или нет, для меня было неважно, т.к. я ИМЕЛ свою собственную точку зрения.

> Пока же хочу обратить внимание на две исторических проблемы, удовлетворительного объяснения которых пока не дано. Первая относится к рубеже 1955-56гг. До этого все железнодорожные специалисты, (включая жутко прогрессивного, как нас тут уверяли), министра Бещева, отдавая должное перспективам тепловозной и электрической кой тяги, тем не менее, признают, что паровозы ещё послужат свое. И вдруг вме они, (как нас тоже здесь уверяют), разом пришли к решению, что век паровозов миновала и их производство надо немедленно прекращать. Вопрос: что же произошло такого, что эксперты разом изменили свою точку зрения?

Элементарная логика, которую вы почему-то не хотите принять. Если продолжать строительство паровозов, то надо сохранять и все сопуствующие этому виду тяги технические обустройства (перечислять не буду, прочтите посты выше).

> Вторая проблема относится к рубеже 60-70-х гг и касается она судьбы тепловоза М62. До этого он рассматриваться как сугубо экспортный и его поставки на советские ж.д. не предусматривались. И, -опять же буквально в одночасье!- берет верх иная точка зрения и начинается производство этого тепловоза уже не на экспорт, а для полигона МПС. Причина столь резкой перемены также представляет интерес, до удовлетворения которого дискуссию никак нельзя назвать исчерпанной.

Тоже мне нашли "Бином Ньютона". Для начала посмотрите на какие ж.д. поступали односекционные М62. Это раз. Два: тепловозы М62 по своим тяговым качествам были АБСОЛЮТНО равноценной, а во множестве случаев и превосходящей, заменой паровозов серии Э в/и, ТЭ, СО и Е в/и, а по эксплуатационным характеристикам превосходили их на ПОРЯДОК. Три: тепловозы М62 нагрузкой на ось 19 тс были ВЕЗДЕХОДНЫМИ, они могли работать на участках даже с рельсами Р-43.

Цитата (Val, 21.03.2025):
>... Пока же хочу обратить внимание на две исторических проблемы, удовлетворительного объяснения которых пока не дано. Первая относится к рубеже 1955-56гг. До этого все железнодорожные специалисты, (включая жутко прогрессивного, как нас тут уверяли), министра Бещева, отдавая должное перспективам тепловозной и электрической кой тяги, тем не менее, признают, что паровозы ещё послужат свое. И вдруг вме они, (как нас тоже здесь уверяют), разом пришли к решению, что век паровозов миновала и их производство надо немедленно прекращать. Вопрос: что же произошло такого, что эксперты разом изменили свою точку зрения? ...>
Все стало понятным, когда приступили к электрификации и переводу на тепловозную тягу не отдельных участков, как ранее (где преимущества новых видов тяги были не столь очевидны), а целых направлений. Предполагая потенциальные возможности локомотивостроительной промышленности, а также возможности получения относительно дешевой электроэнергии для электротяги от планируемых к строительству каскадов мощных ГЭС на реках Днепр, Волга, Енисей и Ангара, учитывая развитие нефтеперерабатывающей промышленности, директивные органы тех лет на основе расчетов, проведенных опытными специалистами профильных отраслей, окончательно убедились в исчерпании перспектив дальнейшего использования паровой тяги на железных дорогах СССР. В результате чего и были приняты соответствующие решения, оформленные 20-м съездом КПСС в виде "Генерального плана электрификации железных дорог". При этом железные дороги, где этим планом не предполагалась электрификация или предполагалась позднее, подлежали переводу на тепловозную тягу. Именно поэтому в 1956 г. магистральные паровозы и были сняты с производства, с заменой их в постройке локомотивов тепловозами.
Цитата (Val, 21.03.2025):
>... Вторая проблема относится к рубеже 60-70-х гг и касается она судьбы тепловоза М62. До этого он рассматриваться как сугубо экспортный и его поставки на советские ж.д. не предусматривались. И, -опять же буквально в одночасье!- берет верх иная точка зрения и начинается производство этого тепловоза уже не на экспорт, а для полигона МПС. Причина столь резкой перемены также представляет интерес ...>
А тут все просто. К концу 60-х...началу 70-х на всех основных направлениях, где не было электротяги или она предполагалась в будущем, уже работали в грузовом движении (а на ряде дорог - и в пассажирском) массово выпускавшиеся тепловозы ТЭ3. При этом на направлениях с тяжелым профилем пути или с растущими грузопотоками они заменялись новыми, более мощными, тепловозами 2ТЭ10Л. А на второстепенных/малодеятельных линиях, как правило, со слабым верхним строением пути, возможности использовать тепловозы ТЭ3 для перевода таких линий, как отмечалось выше, не было из-за достаточно высокой осевой нагрузки. Именно поэтому на такие линии и стали поступать уже освоенные в производстве тепловозы М62 с меньшей нагрузкой от оси на рельс, чем у тепловозов ТЭ3. Ну, а тепловоз ТЭ3 в первой половине 70-х стал уже невостребованным для магистральных железных дорог и в 1973 г. был окончательно снят с производства, как морально и физически устаревший (с полной заменой его в производстве тепловозом 2ТЭ10Л, а в дальнейшем - 2ТЭ10В, М, У).
Цитата (ЕвРо, 21.03.2025):
> Цитата (Val, 21.03.2025):
> > Цитата (ЕвРо, 21.03.2025):
...
> ... тепловозы М62 нагрузкой на ось 19 тс были ВЕЗДЕХОДНЫМИ, они могли работать на участках даже с рельсами Р-43.>
Ну, на участках с рельсами Р43 (IА) могли работать (и много где работали в 70-е!) те же тепловозы ТЭ3. А вот М62 с успехом работали на участках и с более легкими типами рельсов IIА, IIIА, IVА. Которых в 70-е было еще достаточно много на второстепенных/малодеятельных линиях и тепловозы ТЭ3 там работать уже не могли (а М62 работали, пусть и с невысокими скоростями!).

Цитата (Val, 21.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 21.03.2025):
> > Исторический опыт ДОКАЗАЛ абсолютную правильность возможно скорой замены на малодеятельных участках паровозов на тепловозы. >
> Я бы так не сказал. Ибо в 70-80-е гг СССР так и не смог перейти на массовый выпуск тепловозов нового поколения, компенсируя их нехватку постройкой морально устаревших ТЭ10. Поэтому резонно предположить, что к данному положению вещей привели ошибки в проводимой политике тепловозостроения. Что касается аргументов Т-64БВ, то, насколько я понял, центральным из них является тот, что запуск в массовую серию "сырого" ещё ТЭ3 следует считать ошибкой. Я с этим не согласен, но полагаю, что этот участник верно подметил "слабое место" в официальной истории коренной реконструкции тяги. ...>
В 70-80-е СССР не смог перейти на выпуск тепловозов нового поколения не только из-за ошибок в проводимой политике тепловозостроения. Была еще и нездоровая "конкуренция" между заводами дизеле- и тепловозостроения, отнимавшая силы, ресурсы и время (которого всегда не хватает)! Кроме того, существенно влияла на выпуск тепловозов нового поколения в те годы неоправданно высокая их отпускная цена и низкая надежность, что касается тепловозов ТЭП70 и, особенно, 2ТЭ116 первых выпусков. И в целом это препятствовало закупкам тепловозов нового поокления в объемах, позволявших отказаться от выпуска устаревших тепловозов ТЭ10 в/и, ТЭП60. А отсюда, в свою очередь, малое количество выпускаемых тепловозов нового поколения не позволяло накопить обходимый опыт их эксплуатации и в результате было невозможно быстро устранить возникавшие "детские болезни" у этих тепловозов. Ну, и еще "погоня" заводов тепловозостроительной промышленности за провальными "прожектами" в виде газотурбовозов, магистральных тепловозов с гидропередачей, грузовых тепловозов повышенной мощности с дизелями мощностью 4000 л.с. и 6000 (!) л.с. (что "распыляло" усилия конструкторов и производственные ресурсы заводов). Поэтому и не получилось у этих заводов, вместе взятых, "объять необъятное", а вместо перехода на полное производство тепловозов нового поколения они так и продолжали вплоть до развала СССР "клепать" морально и физически устаревшие тепловозы ТЭ10М,У,С о двух, трех и даже четырех (!) секциях (4ТЭ10С для БАМа). А еще "полудурки" в верхах (других цензурных слов для этого просто нет!) умудрились в середине 80-х, когда для массового выпуска тепловозов 2ТЭ116 остро не хватало дизелей Д49 исп. 2, построить завод в Брянске для выпуска морально/физически устаревших и нахрен никому не нужных дизелей 10Д100 (у которых, по сравнению с аналогичными дизелями выпуска харьковского завода, качество постройки было "никакое").
Что касается запуска в массовое производство в середине 50-х "сырого" тепловоза ТЭ3, то основные его недостатки были в целом устранены уже к началу 60-х. Ну, может быть, кроме дизеля 2Д100, который продолжали "доводить" где-то до середины 60-х. А в целом это получился, при всех своих недостатках, достаточно простой в ремонте и надежный в эксплуатации тепловоз, который многократно окупил затраты на свое производство, находясь в работе на железных дорогах и в промышленности до середины 90-х (причем, кое-где и значительно дольше!).

Цитата (Т-64БВ, 16.03.2025):
>...Состав лок боигады. Кажется, тут упоминяли, что к помощнику и машинисту добавлялся специалист- дизелист, коих и сейчас не найдешь толковых, а тода и подавно>
Это было в депо Ашхабад на поездных тепловозах постройки 20-х, 30-х годов еще до войны. Было поначалу подобное и на БАМе - еще на первых 3ТЭ10М, поступавших в депо Тында (начало 80-х), работало по два помощника. Потом на этих тепловозах оставили по одному помощнику. Аналогично чуть позже стали работать в два помощника на тепловозах 4ТЭ10С, там вторые помощники отработали подольше - но во второй половине 80-х их тоже "уптимизировали". А в середине 90-х техническое состояние грузовых тепловозов значительно ухудшилось из-за снижения качества ремонта вследствие отсутствия зап. частей. И совпало это с отменой закрепленной езды в грузовом движении, - вот "весело"-то стало! Помощники в поездках после проследования станций уходили в обходы трех/четырех секций минут на 20...30, "по дороге" налаживая работу ДГУ и устраняя мелкие неисправности, которые при следовании с поездами (особенно по затяжным подъемам) возникали постоянно.

Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> В 70-80-е СССР не смог перейти на выпуск тепловозов нового поколения не только из-за ошибок в проводимой политике тепловозостроения. Была еще и нездоровая "конкуренция" между заводами дизеле- и тепловозостроения, отнимавшая силы, ресурсы и время (которого всегда не хватает)! Кроме того, существенно влияла на выпуск тепловозов нового поколения в те годы неоправданно высокая их отпускная цена и низкая надежность, что касается тепловозов ТЭП70 и, особенно, 2ТЭ116 первых выпусков. И в целом это препятствовало закупкам тепловозов нового поокления в объемах, позволявших отказаться от выпуска устаревших тепловозов ТЭ10 в/и, ТЭП60. А отсюда, в свою очередь, малое количество выпускаемых тепловозов нового поколения не позволяло накопить обходимый опыт их эксплуатации и в результате было невозможно быстро устранить возникавшие "детские болезни" у этих тепловозов.


Мне кажется, что все эти перечисленные Вами аргументы лишь дополняют мой тезис о том, что в тепловозостроении были допущены серьезные ошибки, но не опровергают его. То, что Вы пишите, расширяет картину, но не изменяет её в принципе. Выскажу и ещё одно замечание. При чтении Ваших сообщений возникает впечатление, что Вы охотно признаете ошибки и недочеты за работниками любых других ведомств, кроме железнодорожного. Тут якобы всегда стоят на страже государственных интересов, в то время как руководящие посты за пределами МПС занимают люди, обожающие «тянуть одеяло на себя», и в этом смысле он представляли собой антиподов железнодорожникам. Эту особенность в изображении событий можно охарактеризовать как типичное стремление защитить «честь мундира». Мне ближе другой подход – научный, для которого характерно стремление к объективной истине, а не желание всеми силами «защитить своих», при каждом удобном случае «переводя стрелки» на конкурентов. Но это так – к слову.
А теперь вернемся, так сказать, «к нашим баранам». Напомню свой тезис. Она заключается в том, что тепловоз М62, создаваемый исключительно для экспортных поставок, и который после выполнения венгерского заказа начал поставляться уже на Советские железные дороги, расширяя тем самым эксплуатируемый на них модельный ряд, тем самым объективно препятствуя работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения.
И хотя в ходе этой дискуссии было высказано мнение, что, дескать, на все поставленные вопросы уже даны удовлетворительные ответы и поэтому мы занимаемся «переливанием из пустого в порожнее», я с этим согласиться не могу. Потому что на конкретный заданный мной вопрос, касающийся судьбы М62, ответа так и не прозвучало. Поэтому я вновь повторю этот вопрос, немного его расширив для лучшего понимания. Почему, как так получилось, что, хотя изначально эксплуатация этого тепловоза в СССР не планировалась, затем мнение руководящих работников на сей счет поменялось?
Вот резолюция, которую наложил Главный инженер ЦТ МПС В.А.Никаноров на отчет о результатах испытаний и опытной эксплуатации М62: «Наше заключение не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г.»
Тем не менее, как известно, спустя 5 дет такие поставки начинаются и продолжаются, на минуточку, три десятилетия, т.е. до тех времен, когда сам МПС СССР уже канул в Лету вместе с единым Советским Союзом!
Вот в этом я и вижу суть проблемы, (как принято говорить на языке исторической науки). Почему в период создания М62 места для него на советских железных дорогах не находили, а потом очень даже нашли? Если ответ на этот вопрос, (как опять же, прозвучало в ходе дискуссии) очевиден для любого специалиста-железнодорожника, то почему, например, тот же т.Никаноров, в компетентности которого, наверное, поводов сомневаться нет, считал иначе. Вот меня и интересую соображения, из-за которых взгляды на перспективы М62 поменялись. В литературе высказываются разные соображения на сей счет, хотелось бы их обсудить.



Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> Что касается запуска в массовое производство в середине 50-х "сырого" тепловоза ТЭ3, то основные его недостатки были в целом устранены уже к началу 60-х. Ну, может быть, кроме дизеля 2Д100, который продолжали "доводить" где-то до середины 60-х. А в целом это получился, при всех своих недостатках, достаточно простой в ремонте и надежный в эксплуатации тепловоз, который многократно окупил затраты на свое производство, находясь в работе на железных дорогах и в промышленности до середины 90-х (причем, кое-где и значительно дольше!).

Опять же – я не спорю с этим. Но вопрос, который я задал выше, заключался несколько в другом. А именно: почему на рубеже 1955-56гг вопрос о ТЕМПАХ внедрения тепловозов и, соответственно – отставления от работы паровозов претерпел столь стремительное изменение? Ещё за несколько месяцев до этого за паровозами видели будущее, разрабатывались и ставились на производство их новые серии, (П36, П38) - а после 20 съезда КПСС строительство паровозов было в одночасье прекращено. И почему-то в этом не видят никакой проблемы, хотя её наличие очевидно.

Цитата (Val, 23.03.2025):
> Мне ближе другой подход – научный, для которого характерно стремление к объективной истине, а не желание всеми силами «защитить своих», при каждом удобном случае «переводя стрелки» на конкурентов. Но это так – к слову.

Вы допускаете чудовищное количество фактических ошибок для человека, которому, действительно, такой подход и такое стремление ближе

Цитата (Val, 23.03.2025):
> Ещё за несколько месяцев до этого за паровозами видели будущее, разрабатывались и ставились на производство их новые серии, (П36, П38) - а после 20 съезда КПСС строительство паровозов было в одночасье прекращено.

Да, меня это тоже настораживает. Я вообще не хотел лезть в дебри, но после моих сообщений тут таких портянок накидали, что мне может жизни не хватить играя в игру: переливать из пустого в порожнее. Я в первых сообщениях писал про интрижки.в 30-е годы это все заканчивалось просто: осуждение (справедливое) и работа под присмотром сотрудников. Т.е. настоящая диктатура пролетариата. И ведь было эффективно: ФД, ИС, самолеты, ракеты и т.п. А товарищ Хрущев вожжи отпустил, и понеслась душа в рай: тщеславие, близость к кормушке и тп затмила разум. То есть всё то. за что ругали поздний Союз. Про клановость можно почитать отдельно. https://dzen.ru/a/ZzdcJ4k2QimSvzvc

Цитата (Т-64БВ, 23.03.2025):
> Да, меня это тоже настораживает. Я вообще не хотел лезть в дебри, но после моих сообщений тут таких портянок накидали, что мне может жизни не хватить играя в игру: переливать из пустого в порожнее.

Что поделать, если некоторые так обожают собственный словесный понос, что аж кушать не могут. Давайте останемся каждый при своём мнении...

Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> Все стало понятным, когда приступили к электрификации и переводу на тепловозную тягу не отдельных участков, как ранее (где преимущества новых видов тяги были не столь очевидны), а целых направлений. Предполагая потенциальные возможности локомотивостроительной промышленности, а также возможности получения относительно дешевой электроэнергии для электротяги от планируемых к строительству каскадов мощных ГЭС на реках Днепр, Волга, Енисей и Ангара, учитывая развитие нефтеперерабатывающей промышленности, директивные органы тех лет на основе расчетов, проведенных опытными специалистами профильных отраслей, окончательно убедились в исчерпании перспектив дальнейшего использования паровой тяги на железных дорогах СССР. В результате чего и были приняты соответствующие решения, оформленные 20-м съездом КПСС в виде "Генерального плана электрификации железных дорог". При этом железные дороги, где этим планом не предполагалась электрификация или предполагалась позднее, подлежали переводу на тепловозную тягу. Именно поэтому в 1956 г. магистральные паровозы и были сняты с производства, с заменой их в постройке локомотивов тепловозами.

Это - изложение канонической версии событий, которая сегодня никак не может считаться удовлетворительной. В ней действуют исключительно некие объективные. статистические закономерности, просчитываемые мудрым и беспристрастным Госпланом,но при этом нет места человеческой политической воле. В реальности же эта воля принадлежала Хрущёву, которому требовалось перенести центр принятия важнейших народнохозяйственных решений от правительства, каким тот стал в позднесталинсике годы, к партии. Именно поэтому Хрущёв и потребовал от Госплана в кратчайшие сроки разработки программы коренной реконструкции железнодорожного транспорта, важной частью которой стало практически немедленное прекращение постройки паровозов, и добился её принятия партийным съездом. Смысл этого шага заключался в том, что, дескать, пока правительственные бюрократы тянут с решением важным проблем, "прогрессивные" партийные деятели эти проблемы, действительно, решают.

Цитата (Val, 24.03.2025):
>...В реальности же

Хотел вам ответить, но передумал, ибо считаю бессмысленным "убеждать верующего, что бога нет."
Вы ТАК считаете? Ваше право.

Кстати на сайте "Советская ж.д. коллекция" появились добрый десяток (если не больше) новых фото тепловозов постройки конца 1950-х - начала 1960-х гг. Любителям "старины" рекомендую...

Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> на второстепенных/малодеятельных линиях, как правило, со слабым верхним строением пути, возможности использовать тепловозы ТЭ3 для перевода таких линий, как отмечалось выше, не было из-за достаточно высокой осевой нагрузки. Именно поэтому на такие линии и стали поступать уже освоенные в производстве тепловозы М62 с меньшей нагрузкой от оси на рельс, чем у тепловозов ТЭ3.

Да, есть такая версия. Я и сам одно время к ней склонялся. Но, однако же, тепловозы М62 эксплуатировалиссь отнюдь не только на линиях со слабым верхним строением пути, но и на вполне себе "серьезных". Стало быть, приведенное Вами объяснение не может рассматриваться как исчерпывающий, оно нуждается, как минимум, в серьёзном дополнении.

Цитата (Т-64БВ, 23.03.2025):
> А товарищ Хрущев вожжи отпустил, и понеслась душа в рай: тщеславие, близость к кормушке и тп затмила разум.

Все же прошу уточнить: Вы и в самом деле не видите в той эпохе коренной реконструкции ж.д. тр-та, которая началась в СССР при Хрущеве, (и во многом, как я писал выше, по его личной инициативе), ничего позитивного? Все это - одна сплошная ошибка, на Ваш взгляд?

Вы верно плохо читали мои комментарии. Приведу выдержку из одного из них:

Цитата (Т-64БВ, 15.03.2025):
>
> По этим трём причинам, я и считаю остановку постройки паровозов вредительской: еще не было отработанного дизеля и тем более тепловоза, а паровозы строить прекратили. Глядишь, к 1964 году, получив отработанный дизель Д70, и спроектированный под него тепловоз, не пришлось бы два раза перенастраивать производство, а паровозы сменили бы сразу электровозы, которые проще, мощнее, надёжнее и комфортнее тепловозов. Но с электровозами я тоже считаю., что было не всё так гладко, как принято считать

Цитата (Т-64БВ, 25.03.2025):
> Приведу выдержку из одного из них:
>

Понятно, спасибо.

Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> Хотелось бы услышать подробнее: каким образом техническая реконструкция тяги являлась формой борьбы за "власть" и, главное - кто с кем "боролся"

Пропустил некоторые адресованные мне вопросы. Сейчас, находясь на отдыхе, имею возможность ликвидировать этот "должок".
Хрущев, оказавшись после смерти Сталина одним из членов нового кремлёвского "коллективного руководства", в течении нескольких лет проделал путь к единоличному правлению. И для этого ему не просто предстояло "обойти на повороте" остальных членов этого руководства, но и, прежде всего, утвердить главенство руководимой им Коммунистической партии над Правительством в существующей в СССР системой власти. Для этого он все время критиковал деятельность правительства, показывая, что то не находится на высоте стоящих перед ним задач. А вот компартии, напротив, решает их более эффективно. За год до начала реализации программы Коренной реконструкции ж.д. тр-та эта тактика Хрущева привела к смещению одного из членов "коллективного руководства" - Маленкова. Его место занял Булганин, являющийся слабой политической фигурой. Теперь нужно было показать на конкретном примере, что возглавляемое им правительство самостоятельно не способно решать стоящие перед страной задачи, а может действовать лишь под руководством партии, руководимой Хрущевым. Задуманная программа преобразований на железных дорогах и призвана была это продемонстрировать. Поэтому Хрущев и поручил Госплану подготовить предложения, лёгкие в основу принятой на 20 съезде этой крайне амбициозной программы. При этом важно подчеркнуть, что вся эта подготовительная работа велась в секрете, (об этом говорится в мемуарах действующих лиц). Т.ч. ответ на процитированный в начале этого сообщения вопрос звучит так: реконструкция тяги была избрана средством достижения руководимой Хрущевым компартии преимущества над Правительством для изменения сложившейся в последние годы правления Сталина системе власти в СССР.
Поже отвечу и на другие адресованные мне вопросы

Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> Правильно ли я понял вашу мысль: следовало оставить паровозы, а вместе с ними систему водоснабжения, ремонта, производства запчастей, ограничить внедрение а/б и ДЦ?

Нет, неправильно. Моя мысль заключается в том, что, после того, как переход на новые виды тяги В ОСНОВНОМ завершился, т.е. примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а не увеличивать модельный ряд эксплуатируемых на отечественных ж.д. дизельных локомотивов за счёт М62. Последний шаг видится в перспективе как ошибочный.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а

Олег Измеров много писал об этом в своих статьях про М62 и ТЭ109. Он навел на мысли, а дальше можно "расширить и углубить"

Цитата (Marat Elektrichka, 23.03.2025):

> Вы допускаете чудовищное количество фактических ошибок для человека, которому, действительно, такой подход и такое стремление ближе

Для человека, который на полном серьёзе утверждает, что студенты исторических специальностей изучают курс под названием "Внешняя и внутренняя критика источников" это - несколько самонадеянное утверждение.

Для человека, который точно знает, что студенты исторических факультетов изучают курс под названием «Внешняя и внутренняя критика источника», он же «Источниковедение» — это абсолютно верное утверждение. А вот ваша попытка это оспорить — очередная фактическая ошибка человека, который пытается закосить под якобы историка, ссылаясь то на весьма странные и вообще не авторитетные в вопросе источники, то делая совершенно неправильные и непонятные выводы из, казалось бы, очевидных раскладов. Отдельно любопытно, что абсолютно все комментарии этого человека — удивительным образом так или иначе посвящены одной и той же теме. Совпадение ли это? Или всё же администрации стоит повнимательнее к этому человеку присмотреться?

Цитата (Marat Elektrichka, 26.03.2025):
> Или всё же администрации стоит повн

Ну, куда же нам без доносов? Пазл сложился окончательно.

Он сложился окончательно ещё тогда, когда вы с умным видом втирали какую-то дичь про марксизм-ленинизм, в упор не понимая, о чём вы вообще пытаетесь вести речь. Так что вы бы не за доносами следили, а за собственным владением материала в темах, на которые вы пытаетесь дискутировать, если вам действительно близки научный подход и стремление к объективной истине. Пока что вы демонстрируете лишь поверхностные знания и субъективную вкусовщину в одной и той же теме, и ваш вопрос тому — яркое подтверждение

Цитата (Val, 26.03.2025):
> Поже отвечу и на другие адресованные мне вопросы

Пожалуй не стоит. Я полностью потерял какой бы то ни было интерес к разговору, потому как на тему технической реконструкции тяги я общался с более знающими инженерами, жившими в то время.

Цитата (Т-64БВ, 26.03.2025):

> Олег Измеров много писал об этом в своих статьях про М62 и ТЭ109. Он навел на мысли, а дальше можно "расширить и углубить"

Да. Но, кстати говоря, Измеров подробно пишет о том, что прогнозы о полном отмирании дизельной тяги в магистральных движении, существовавшие в СССР до второй пол-ны 60-х гг, не оправдались, а Вы их зачем-то вновь "реанимировали".
Да и вообще, (не в обиду будь сказано), у меня сложилось такое впечатление от Ваших сообщений, что принцип разделения на правильные шаги в железнодорожном строительстве, и шаги неправильные, у Вас весьма простой. И заключается он в том, что все, делаемое в сталинское время - это хорошо, а все в хрущевское время - плохо.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> подробно пишет о том, что прогнозы о полном отмирании дизельной тяги в магистральных движении

Надо перечитать, но он, насколько я помню, не утверждал, а высказывался о существовании такое концепции среди иных.

> разделения на правильные шаги в железнодорожном строительстве, и шаги неправильные делаемое в сталинское время - это хорошо, а все в хрущевское время - плохо.

Отчасти верно, если сравнить две эти эпохи: эпоху Сталина первых пятилеток до 22.06.41 и эпоху Хрущева с 56 по 65 года то, в первом случае старт был из куда более худших условий, а достижения больше, чем при Хрущёве.

Я думаю, тему про М62 и ТЭ109 стоит перенести и развить под фотками этих локомотивов, что бы здесь не было путаницы

Цитата (Т-64БВ, 26.03.2025):
> если сравнить две эти эпохи: эпоху Сталина первых пятилеток до 22.06.41 и эпоху Хрущева с 56 по 65 года то, в первом случае старт был из куда более худших условий, а достижения больше, чем при Хрущёве.

Я, честно говоря, не вижу оснований для столь однозначного вывода. На мой взгляд, это были две В РАВНОЙ СТЕПЕНИ успешных программы коренной реконструкции отечественного железнодорожного тр-та в 20 веке; ничего подобного именно с т.зрения верно поставленных целей и их успешной реализации впоследствии не было и в помине.
При этом, разумеется, в обоих случаях хватало и провалов, и откровенной показухи. Но вот чтобы сталинская реконструкция тр-та была явно успешней хвущевской - нет, я не вижу оснований для такого утверждения.

Вы считаете так, я считаю по другому. Бог сделал людей разными и только Кольт их уровнял

Знакомая банальность, выдающая человека, не способного обосновать собственное мнение.

Цитата (Val, 26.03.2025):
> Цитата (ЕвРо, 18.03.2025):
> > Правильно ли я понял вашу мысль: следовало оставить паровозы, а вместе с ними систему водоснабжения, ремонта, производства запчастей, ограничить внедрение а/б и ДЦ?>
> Нет, неправильно. Моя мысль заключается в том, что, после того, как переход на новые виды тяги В ОСНОВНОМ завершился, т.е. примерно к 1970г, следовало основные усилия направить на создание нового поколения тепловозов, т.е. ТЭ116, а не увеличивать модельный ряд эксплуатируемых на отечественных ж.д. дизельных локомотивов за счёт М62. Последний шаг видится в перспективе как ошибочный.>
Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г. Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях. В-третьих, модельные ряды (для тепловозов в том числе) как раз и предусматривают разные типы изделий сходного назначения для решения разных по исходным условиям задач. В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу. В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!

Цитата (Val, 25.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > на второстепенных/малодеятельных линиях, как правило, со слабым верхним строением пути, возможности использовать тепловозы ТЭ3 для перевода таких линий, как отмечалось выше, не было из-за достаточно высокой осевой нагрузки. Именно поэтому на такие линии и стали поступать уже освоенные в производстве тепловозы М62 с меньшей нагрузкой от оси на рельс, чем у тепловозов ТЭ3.>
> Да, есть такая версия. Я и сам одно время к ней склонялся. Но, однако же, тепловозы М62 эксплуатировалиссь отнюдь не только на линиях со слабым верхним строением пути, но и на вполне себе "серьезных". Стало быть, приведенное Вами объяснение не может рассматриваться как исчерпывающий, оно нуждается, как минимум, в серьёзном дополнении.>
Естественно - и я его уже частично озвучил выше. На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении (массово на Заб.ж.д. и ДВ ж.д., а также на отдельных участках других железных дорог), в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны (а тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми). Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса.
Также тепловозы 2М62/2М62У, помимо приграничных железных дорог (Октябрьская, Прибалтийская, Белорусская, Львовская, Одесско-Кишиневская, Забайкальская, Дальневосточная, а также Азербайджанская и Закавказская - на двух последних единичные поставки тепловозов этих серий в депо Джульфа, Сальяны и Ленинакан), нашли применение на Юго-Западной, Московской, Горьковской, Куйбышевской ж.д. и даже на таких, далеких от границ СССР, железных дорогах, как Западно-Сибирская и Красноярская. Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).

Цитата (Val, 23.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > В 70-80-е СССР не смог перейти на выпуск тепловозов нового поколения не только из-за ошибок в проводимой политике тепловозостроения. Была еще и нездоровая "конкуренция" между заводами дизеле- и тепловозостроения, отнимавшая силы, ресурсы и время (которого всегда не хватает)! ...>
> Мне кажется, что все эти перечисленные Вами аргументы лишь дополняют мой тезис о том, что в тепловозостроении были допущены серьезные ошибки, но не опровергают его. То, что Вы пишите, расширяет картину, но не изменяет её в принципе. Выскажу и ещё одно замечание. При чтении Ваших сообщений возникает впечатление, что Вы охотно признаете ошибки и недочеты за работниками любых других ведомств, кроме железнодорожного. Тут якобы всегда стоят на страже государственных интересов, в то время как руководящие посты за пределами МПС занимают люди, обожающие «тянуть одеяло на себя», и в этом смысле он представляли собой антиподов железнодорожникам. Эту особенность в изображении событий можно охарактеризовать как типичное стремление защитить «честь мундира». Мне ближе другой подход – научный, для которого характерно стремление к объективной истине, а не желание всеми силами «защитить своих», при каждом удобном случае «переводя стрелки» на конкурентов. Но это так – к слову.>
Естественно - я же железнодорожник, потому и за "честь мундира". А если серъезно, то железная дорога в СССР, в отличие от остальных отраслей и ведомств, в силу своей экстерриториальности и общенационального характера деятельности решала и обеспечивала, в первую очередь, интересы экономики государства. Ну, а ведомствы и другие отрасли в первую очередь защищали свои узковедомственные интересы. Что для всех очевидно, кроме Вас.
> А теперь вернемся, так сказать, «к нашим баранам». Напомню свой тезис. Она заключается в том, что тепловоз М62, создаваемый исключительно для экспортных поставок, и который после выполнения венгерского заказа начал поставляться уже на Советские железные дороги, расширяя тем самым эксплуатируемый на них модельный ряд, тем самым объективно препятствуя работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения.>
Какие еще нужны в то время были более совершенные и производительные локомотивы для второстепенных/малодеятельных линий, куда М62 в основном поставлялся и с успехом решал возложенные на него задачи? В общем объеме перевозок грузов и пассажиров эти линии занимали тогда (да и занимают сейчас) не столь значительную долю, чтобы как-то препятствовать "...работам по совершенствованию дизельных локомотивов , по переходу на новые, более производительные и совершенные их поколения." Да и выпускался тепловоз М62 серийно всего шесть лет, с переходом на выпуск тепловозов 2М62, а затем и 2М62У (которые понадобились и на второстепенных/малодеятельных линиях по мере роста на них грузопотоков) с 3М62У. Хотя, конечно, тепловозы 2М62 и 2М62У эксплуатировались также и на линиях со средними грузопотоками с легким профилем пути, где они заменили выбывавшие по сроку службы тепловозы ТЭ3 равной мощности. Например, частично на Прибалтийской, Белорусской, Юго-Западной, Московской, Октябрьской железных дорогах, а также в пассажирском движении на Забайкальской и Дальневосточной железной дорогах (заменив там тепловозы М62, не отработавшие и десяти лет, из-за увеличения длины/массы пассажирских поездов вследствие роста пассжиропотоков). А, допустим, на такой дороге, как Львовская, они работали и работают в том числе и на участках с тяжелым профилем и сложным планом пути (хотя и мало подходят для работы в таких условиях). Выпуск же ограниченной партией тепловозов 3М62У, с одной стороны, позволил организовать перевозки тяжелых рудных маршрутов с окатышами (обогащенная железная руда) из Костомукши по Западно-Карельской линии со слабым в то время верхним строением пути, а с другой стороны работа таких тепловозов в депо Борзя на очень тяжелом профиле пути КВЖД с Адриановским перевалом крутизной в 27 тыс. (до спрямления и электрификации) в условиях роста грузопотоков на Китай была заведомо ошибочным решением ЦТ МПС. Потому, что долго там эти 3М62У не "продержались" и были в срочном порядке заменены "видавшими виды" двух- и трехсекционными тепловозами ТЭ10 в/и, собранными в депо Борзя на замену 3М62У со многих депо сети.
Вот почему выпуск тепловозов М62 в двух- и трехсекционном исполнении продолжался вплоть до развала СССР (когда новые тепловозы из-за рухнувшей в пропасть экономики страны железным дорогам покупать стало не за что).
Поэтому мне непонятно, почему Вы с маниакальным упорством не хотите признать очевидную реальность тех лет - ну, не было в конце 60-х...начале 70-х других тепловозов в СССР, кроме М62, для второстепенных/малодеятельных линий, чтобы перевести их на тепловозную тягу (не ожидая в течение неопределенного времени разработки и выпуска "более производительных и совершенных" локомотивов - при том, что такие локомотивы мало на что могли повлиять).
>... Поэтому я вновь повторю этот вопрос, немного его расширив для лучшего понимания. Почему, как так получилось, что, хотя изначально эксплуатация этого тепловоза в СССР не планировалась, затем мнение руководящих работников на сей счет поменялось? Вот резолюция, которую наложил Главный инженер ЦТ МПС В.А.Никаноров на отчет о результатах испытаний и опытной эксплуатации М62: «Наше заключение не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г.». Тем не менее, как известно, спустя 5 дет такие поставки начинаются и продолжаются, на минуточку, три десятилетия, т.е. до тех времен, когда сам МПС СССР уже канул в Лету вместе с единым Советским Союзом!...>
Ну, и что? Этот Никаноров - не последняя инстанция в ЦТ и, тем более, в центральном аппарате руководства МПС CCCР. Никаноров лишь высказал тогда в отчете свое мнение, а решали судьбу тепловоза М62 позднее в части поставок его на железные дороги СССР, как наиболее подходящего для второстепенных/малодеятельных линий, совсем другие руководители и на гораздо более высоком уровне (исходя, опять же, из общегосударственных интересов).
> Вот в этом я и вижу суть проблемы, (как принято говорить на языке исторической науки). Почему в период создания М62 места для него на советских железных дорогах не находили, а потом очень даже нашли? Если ответ на этот вопрос, (как опять же, прозвучало в ходе дискуссии) очевиден для любого специалиста-железнодорожника, то почему, например, тот же т.Никаноров, в компетентности которого, наверное, поводов сомневаться нет, считал иначе. Вот меня и интересую соображения, из-за которых взгляды на перспективы М62 поменялись. В литературе высказываются разные соображения на сей счет, хотелось бы их обсудить.>
Да просто потому, что времена меняются, в соответствии с которыми меняются условия работы железных дорог и возможности тепловозостроительной промышленности. В середине 60-х (когда Никаноров высказывал свое мнение), еще даже не все магистральные направления были переведены на прогрессивные виды тяги. И до перевода на тепловозную тягу второстепенных/малодеятельных линий, работавших на паровой тяге, тогда еще пока "не дошли руки". А к концу 60-х возможности (и необходимость!) для этого появились.
> Цитата (Кошакур, 22.03.2025):
> > Что касается запуска в массовое производство в середине 50-х "сырого" тепловоза ТЭ3, то основные его недостатки были в целом устранены уже к началу 60-х. Ну, может быть, кроме дизеля 2Д100, который продолжали "доводить" где-то до середины 60-х. ...>
> Опять же – я не спорю с этим. Но вопрос, который я задал выше, заключался несколько в другом. А именно: почему на рубеже 1955-56гг вопрос о ТЕМПАХ внедрения тепловозов и, соответственно – отставления от работы паровозов претерпел столь стремительное изменение? Ещё за несколько месяцев до этого за паровозами видели будущее, разрабатывались и ставились на производство их новые серии, (П36, П38) - а после 20 съезда КПСС строительство паровозов было в одночасье прекращено. И почему-то в этом не видят никакой проблемы, хотя её наличие очевидно.>
И опять Вам приходится "разжевывать" элементарные истины! Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны? Потребности экономики требовали увеличения объемов перевозок! А как их было обеспечивать при паровой тяге, возможности которой к этому времени были уже исчерпаны практически полностью? Известно ли Вам, что при размерах движения поездов, например, уже 50 пар в сутки на двухпутных участках сети (что по сегодняшним меркам не очень много для грузонапряженных направлений) при паровой тяге, особенно зимой, перевозки практически останавливались в силу огромных проблем с эксплуатацией паровозов в таких условиях? А таких направлений с подобными размерами движения поездов (где перевозки имели тенденцию к росту) было тогда уже достаточно много и количество их увеличивалось. Потому что в соответствии с темпами роста объемов производства директивами партийных съездов тех лет предусматривалось увеличение роста перевозок грузов в период с 1955 г. по 1970 г. в 2,6 раза! Эти цифры приведены на стр. 153 тома 3 "Истории железнодорожного транспорта СССР (1945-1991 гг.)" - для Вас, как историка, думаю, они говорят о многом. И не случайно электротяга и там, где пока по объективным причинам электрификация "задерживалась", тепловозная тяга как раз и внедрялись массово на таких направлениях с середины 50-х - на основных направлениях ЕТР и Украины с Донбассом, большей части Транссиба, в Сибири, в Казахстане и Средней Азии, на Урале и в Кузбассе, а также на многих других направлениях. Потому, что никакие П36 и П38, не говоря уже о "прожорливых" ФД/ИС и куда более экономичных ЛВ, объективно "спасти" паровозную тягу, особенно на грузонапряженных направлениях, уже не могли. А раз так - то новые паровозы больше не нужны и строить их абсолютно незачем (до замены на новые виды тяги вполне хватит оставшихся в эксплуатации).
Так что не было там никаких надуманных Вами проблем (это же касается и тепловозов М62 для железных дорог СССР).

Ну вот, а не запусти в массы в 1956 году ТЭ3, отладь его, в спокойном режиме, глядишь в Луганске бы встал на производтво 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове, не пришлось бы М62 изобретать с худшим дизелем (кто там писал про бочки специфического масла в забайкальских М62 ибо кушал он его с аппетитом), а классический ТЭ3 ждала бы участь ТЭ2. К тому времени и Д70 подоспел бы: какая красота: и пассажирский, и грузовой, и вывозной все унифицированные по кузову и дизелю, не надо иметь ворох запчастей для зоопарка из 2ТЭ10, ТЭ3, М62 и ТэП60. Но тогда Коломна останется без "своих" дизелей и тепловозов. Ужас какой, стране польза, а КТЗ крах.

Итория с зоопарком тепловозов в МПС очень напоминает историю с зоопарком танков в МО. Параллели на лицо для тех кто в теме по обоим направлениям.

Технический спор подразумевает не то чтобы безымоциональность, но сдержанность и непереход на личности иначе это быстро превращается в это вот "ты дурак, нет ты". Очень прошу обоих участников - оба люди с опытом (с отличающимся), читать интересно обоих. Предвзятого отношения к кому-то одному не держим.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> И опять Вам приходится "разжевывать" элементарные истины! Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны?

Извините, но это - как раз тот случай, когда, наоборот, элементарные истины приходится мне разжевывать Вам! Ибо речь идёт о том - как историческая наука выявляет ДОСТОВЕРНЫЕ сведения о прошлом и как мы можем эти достоверные сведения отделять о сформулированных уже постфактум мифов.
И основной способ для этого - оперировать ДОКУМЕНТАМИ, создание которых относится к тому времени, о котором идёт речь, а не нерративами, созданным уже после него.
Как этот принцип работает применительно к данному, рассматриваемому нами случаю? А вот как. Итак, Вы утверждаете, что паровозная тяга к 1955г на отечественных железных дорогах полностью себя исчерпала и от неё следовало отказываться немедленно, как можно решительней, так? Но в этом случае мы должны иметь в своём распоряжении документы, появившиеся именно в этом году, в которых проводилась бы данная мысль: что паровозы безнадёжно устарели и следует их оставлять от работы как можно быстрей. Это могли бы быть докладные записки, рапорт, стенограммы совещаний железнодорожников, другие источники подобного рода. Но таких документов просто нет. Напротив, как мы можем судить по различным источником, общее мнение заключалось в том, что паровоз ещё послужит; хотя в перспективе, разумеется, подлежит замене на локомотивы новых типов. Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955г не говорил - это сочинили борзописцы уже пост-фактум. Вы же, не понимая методологию производства исторических знаний, всю эту пачкотню принимаете за "чистую монету" и транслирует её в своих постах.
Ув. Кошакур, я, как обычно, благодарен Вам за подробные, содержательные сообщения, алресованные мне. И намерен также подробно, ничего не упускаю, написать свои ответы. Но пока не сяду за полноценный комп в начале след.недели, боюсь, это не получится. Надеюсь на Ваше понимание такого смещения сроков. Но это свое сообщение я не мог не написать прямо сейчас, потому что оно касается наипринципиального момента во всем нашем разговоре.

Цитата (Val, 28.03.2025):
> ... Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955 г не говорил...

Лично я невероятно рад, что "эта перспектива наступи(т)ла уже через несколько месяцев". Вы можете приводить какие угодно аргументы, ссылаться на что угодно и на кого угодно, но всё произошло так, как произошло, а не по вашим предположениям.
Для вас лично, я позволю себе (и прошу вас не обижаться) процитировать фразу одного ленинградского инженера: "говорить о прошлом в предположении "что было бы, если было бы", не более чем кухонные разговоры".

Цитата (Val, 28.03.2025):
>...Вы утверждаете, что паровозная тяга к 1955г на отечественных железных дорогах полностью себя исчерпала и от неё следовало отказываться немедленно, как можно решительней, так? Но в этом случае мы должны иметь в своём распоряжении документы, появившиеся именно в этом году, в которых проводилась бы данная мысль: что паровозы безнадёжно устарели и следует их оставлять от работы как можно быстрей. Это могли бы быть докладные записки, рапорт, стенограммы совещаний железнодорожников, другие источники подобного рода. Но таких документов просто нет. Напротив, как мы можем судить по различным источником, общее мнение заключалось в том, что паровоз ещё послужит; хотя в перспективе, разумеется, подлежит замене на локомотивы новых типов. Но о том, что эта перспектива наступит уже через несколько месяцев, никто из ответственных лиц в 1955г не говорил ...>
Вы все архивы уже "перелопатили"? Видать, "плохо" искали. Да и не обязаны были ответственные лица в те годы обо всех важных решениях вслух говорить. Пора бы привыкнуть к таким парадоксам, когда документы есть — а никаких действий по ним нет (и наоборот, когда никаких документов нет, как в данном случае, а действия — да еще какие! — активно ведутся). Ну, чтобы не быть голословным, приведу пример из 50-х. Тогда депо Тайга на Транссибе с немалыми размерами движения грузовых поездов работало на паровозах ФД, которые зимой в сильные морозы на тяговых плечах депо, изобилующих затяжными подъемами и кривыми, просто-напросто "отказывались" везти поезда из-за сильных боксовоок и последующих растяжек. Тогда по предложению машинистов депо туда дали в грузовое движение партию из 15-ти менее мощных паровозов серии Л (хотя начальник Томской дороги Никольский, сам в прошлом машинист паровоза, был против этого). Результаты их работы оказались положительными — эти паровозы меньше боксовали, не стало растяжек. В короткие сроки парк паровозов ФД в депо Тайга заменили на Л — и депо "поехало"! Факт этот среди тамошних железнодорожников известный. Но уже тогда стало понятно, что до коммунизма на паровозах не доехать — и участки депо Тайга вскоре перевели на электротягу.
Цитата (Val, 28.03.2025):
> ... Ув. Кошакур, я, как обычно, благодарен Вам за подробные, содержательные сообщения, алресованные мне. И намерен также подробно, ничего не упускаю, написать свои ответы. Но пока не сяду за полноценный комп в начале след.недели, боюсь, это не получится. Надеюсь на Ваше понимание такого смещения сроков. ...>
Ув. Val, спасибо на добром слове! Да, по срокам без проблем — как напишете, так напишете.

Цитата (Т-64БВ, 27.03.2025):
> Ну вот, а не запусти в массы в 1956 году ТЭ3, отладь его, в спокойном режиме, глядишь в Луганске бы встал на производтво 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове, не пришлось бы М62 изобретать с худшим дизелем (кто там писал про бочки специфического масла в забайкальских М62 ибо кушал он его с аппетитом)...>
Дмитрий, Вы в который уже раз путаете причину и следствие. Вспомните необходимость появления М62 - к этому тепловозу тепловоз ТЭ3 имеет такое же отношение, как к собаке пятая нога. При создании тепловоза М62 в западно-европейских габаритах (как и в свое время паровоза ФД) значительную роль сыграли массо-габаритные ограничения. Попробуйте-ка в М62 "воткнуть" тяжелый и высокий дизель 2Д100 - ну, и вернетесь обратно к габариту 1Т. Потому и пришлось ставить на М62 наиболее подходящий дизель 14Д40 (другого подобного тогда просто не было!).
Так и 2Д100 с 10Д100 "жрали" масло с не меньшим, а то и с большим аппетитом, чем 14Д40 - иногда сотнями литров за поездку (особенно с повышенным износом деталей/узлов ЦПГ). А в забайкальских М62 масло возили в канистрах, в основном, как аварийный запас на случай каких-либо неисправностей дизеля, связанных с нарушением целостности масляной системы дизеля и потерей масла из-за этого. При нормальной же работе дизелей этих тепловозов масла хватало от одного ТО-2 и полной экипировки в Карымской до следующего ТО-2 и полной экипировки в Ерофее Павловиче, а иногда и от Карымской до Белогорска (без отцепки в Ерофее) с оборотом по Архаре.
А отлаживать ТЭ3, по Вашему, в спокойном режиме можно было десятки лет - да так и не отладить их до конца. Потому, что только массовый выпуск этих тепловозов с организацией их работы в напряженных условиях от морозов Крайнего Севера до жары Средней Азии, равнин ЕТР и тяжелых горных профилей/сложного плана пути Забайкалья с поездами предельных весов по затяжным подъемам и кривым малого радиуса позволил в короткие сроки накопить необходимый опыт их эксплуатации и ремонта, а также быстро выявить у них "детские" болезни дизеля 2Д100 с остальными ответственными агрегатами/узлами и качественно "вылечить" их.
Про харьковский кузов, Д70 и зоопарк немного позже.

Необхозимость появления М62 изложена у Олега Измерова: не получилось с ТГ102, срочно изобрели М62. А почему, опять таки дизель- не бвыло подходящего. А дизель- сердце тепловоза.

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> Необхозимость появления М62 изложена у Олега Измерова: не получилось с ТГ102, срочно изобрели М62. А почему, опять таки дизель- не бвыло подходящего. А дизель- сердце тепловоза.

А ссылку можно? Любопытно было бы узнать его точку зрения.

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> https://izmerov.narod.ru/rstories/m621.html

Благодарю Дмитрий. Прочитал, даже дважды и очень внимательно. Для пущей верности скопировал себе. Смесь 50/50% из фактического положения дел и махровых домыслов. Особливо отличился некто Иван Андреев. Чего стоит фраза "Но что тут началось в кулуарах ЦК и Совмина в Москве...". Можно подумать он лично бегал по кабинетам гневно вопрошая: "Как допустили?"

Когда зашёл разговор про М62, я сунул нос сперва в книгу "Луганские тепловозы 1956 - 2016 гг.", а дальше в книгу С.Критского и Ю. Ильина "Тепловозы М62". Для чего? Чтобы несколько обновить подзабытые факты. И всё. Замолкаю, ибо не хочу уподобляться ну этому, как его.
Может быть, когда-нибудь напишу в личку. Хотя... надо подумать, может быть стоит чуть подробнее расписать эту тему в книге в парагрфе про М62.

Измеров после Ракова в 90х/ начало нулевых для меня был находкой, много от него узнал интересного. Теперь конечно кажется что дилетант.

Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2025):
> Измеров после Ракова в 90х/ начало нулевых для меня был находкой, много от него узнал интересного. Теперь конечно кажется что дилетант.

Я не имею права и ни когда не назову О.Измерова дилетантом. Он отличный инженер-тепловозник, знаток 2ТЭ121 и брянских ТЭМов. Но, некоторые фразы из его статьи, вызвали недоумение, особенно ссылка на некоего Андреева. Кто он такой, никому не ведомо.

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Особливо отличился некто Иван Андреев.

Чо то вы как то быстро прочитали. Раз не поняли, что текст Олега это ответ на статью Ивана в журнале Семафор 2005 года.

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> Чо то вы как то быстро прочитали. Раз не поняли, что текст Олега это ответ на статью Ивана в журнале Семафор 2005 года.

Да нет, прочитал дважды. Там столько несуразностей, что я может и не понял до конца - кто и что написал. Впрочем, это и неважно. У меня сложилось стойкое представление про историю с М62. Копия-то есть, перечитаю на досуге на свежую голову...

Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом

Поделитесь как будет время.

https://www.parovoz.com/semafor/ Гдето здесь.

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2025):
> > Измеров после Ракова в 90х/ начало нулевых для меня был находкой, много от него узнал интересного. Теперь конечно кажется что дилетант.
>
> Я не имею права и ни когда не назову О.Измерова дилетантом.

я образно сказал

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Потому, что никакие П36 и П38, не говоря уже о "прожорливых" ФД/ИС и куда более экономичных ЛВ, объективно "спасти" паровозную тягу, особенно на грузонапряженных направлениях, уже не могли. А раз так - то новые паровозы больше не нужны и строить их абсолютно незачем (до замены на новые виды тяги вполне хватит оставшихся в эксплуатации).
> Так что не было там никаких надуманных Вами проблем

Тем не менее, проблема есть. И обязанность историка - её увидеть и сформулировать. На эту проблему в данном случае указывает постройка в 1954-55гг четырех паровозов П38, на основе которых планировалось их массовая постройка. (Аналогично тому, как в те же годы была построена опытная серия электровозов Н8). В широко известной документальном фильме "На путях технического прогресса", снятого по заказу МПС о проходящей летом 1955г выставке ж.д. техники в Москве, этот паровоз презетуется как перспективный, предназначенный для регулярной эксплуатации. И, как я уже писал, спустя несколько месяцев на нем, как и на уже строящихся серийно собраться, "ставится крест", их выпуск прекращается. Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины, а не то, что железнодорожники внезапно "прозрели" и поняли, что возможности паровозный тяги полностью исчерпаны.

Цитата (Кошакур, 28.03.2025):
> Вы все архивы уже "перелопатили"? Видать, "плохо" искали. Да и не обязаны были ответственные лица в те годы обо всех важных решениях вслух говорить.

То, что архивы могут хранить какте-то пока неведомые нам документы, разумеется, верно. Но вопрос здесь заключается в другом. А именно: на основании чего авторы СОВРЕМЕННОГО капитального труда об истории железнодорожного тр-та делают свое утверждение о том, что в 1955г при существующем техническом оснащении этот транспорт буквально "зашивался", будучи неспособны решить стоящие перед ним задачи? На основании послезнания и желания полностью исключить из той истории, которую они пишут, политический, человеческий фактор, а изобразить её исключительно как объективный поступательный процесс, в котором нет места волюнтаризма? Скорее всего ими руководило данное стремление. И именно потому, что я знаю - как именно пишутся по-настоящему научные исторические тексты, данный, процитированный Вами пассаж я воспринимаю как неубедительный и потому ложный.
Ну, а что касается того, что могут существовать некие тайные решения, на основании которых осуществлялись некие громадные экономические и производственные преобразования - это просто, извините меня, глупость. Да и к тому же те документы, на основании которых производилась коренная реконструкция ж.д. в те годы, хорошо известны. Эта политика была провозглашена на 20 съезде КПСС в феврале 1956г. Вы что - хотите поставить это историческое событие под сомнение?

На заднем плане ТГ105?

Цитата (Val, 29.03.2025):
> Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины

И этот человек, открыто отказывающийся от принципа историзма — базового принципа исторической науки — ещё позиционирует себя историком и утверждает, что ему якобы близок научный подход?

Цитата (Т-64БВ, 27.03.2025):
> ... все унифицированные по кузову и дизелю, не надо иметь ворох запчастей для зоопарка из 2ТЭ10, ТЭ3, М62 и ТэП60. ...>
Это только на первый взгляд кажется, что зоопарк. На самом деле не все так печально:
- 2ТЭ10, ТЭ3 и М62 унифицированы по экипажной части (2ТЭ10Л с ТЭ3 и М62, 2ТЭ10В,М,У с 2М62У) и тяговым электродвигателям (2ТЭ10 с 62);
- 2ТЭ10 с ТЭ3 и М62 с ТЭП60 унифицированы на 80...90% по дизелям;
- все эти тепловозы унифицированы между собой по большей части электрооборудования и вспомогательного оборудования (электрические аппараты, вспом. электродвигатели, водяные секции и т.д.).

Цитата (Кошакур, 28.03.2025):
>... Про харьковский кузов, ...>
Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей (на что требовались немалые кап. вложения по терминологии того времени), так и по значительно увеличенным трудоемкости изготовления такого кузова/рамы и их отпускной цены. Все это, помимо прочего, значительно повышало затраты квалифицированной рабочей силы, времени и финансов на изготовление в Луганске тепловозов с харьковским кузовом, что в конечном итоге намного бы повысило стоимость таких тепловозов и сократило бы их выпуск как для основного потребителя - МПС СССР - так и для предприятий промышленности с большими объемами перевозок ж.д. транспортом (где тоже требовались мощные тепловозы). А это в условиях тех лет было далеко не оправданным - требовался простой, надежный и достаточно дешевый тепловоз для массового производства. Которым в конечном итоге и оказался тепловоз ТЭ3, а позже - и ТЭ10 в/и.
Поэтому и не встали бы в Луганске на производство 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове - не было в этом необходимости (да и возможности тоже).

по поводу архивов, искал родословную и наткнулся на небольшую библиотеку райононго центра, а там на сайте журналы этт 1965/92 , юный техник, моделист конструктор и другие , можно скачивать!

Цитата (Кошакур, 29.03.2025):
> . На самом деле не все так печально

Снабженцы так не скажут. Особенно, что касается всякой "мелочи" типа распределительных редукторов, карданов и тп.

> Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей

Выше было мной написано, что запуск в массовую серию ТЭ3 было ошибкой. И по этой причине тоже. Харьковский был бы кузов или не харьковский, а унифицированный для всех тепловозов: пассажирского, двухсекционного, односекционного и с любым настоящим тепловозным дизелем на любую мощность. Даже в ТГ102 предлагалось заменить две "звезды" ождним Д70 на 1,5 Мвт. Так что унификация, по кузовам и дизелям дала бы в абсолютных цифрах огромную экономию. При Сталине как раз и танки и самоходки были в одном "кузове", что тоже позволило экономить и ьем самым выиграть войну. А тут в мирное время развели зоопарк.

Цитата (Val, 29.03.2025):
> На эту проблему в данном случае указывает постройка в 1954-55гг четырех паровозов П38, на основе которых планировалось их массовая постройка.

"Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад. Замена же двух паровозов одним мощностью 3 500 - 4 000 л. е., который при условии ограничения нагрузки от колёсных пар на рельсы до 21—23 т, можно было выполнить только в виде сочленённого локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Кроме того, как показал опыт при достижении размеров движения на двухпутной линии более 5O пар грузовых поездов в сутки, паровая тяга не обеспечивала бесперебойности движения поездов, особенно в зимних условиях."
В.А. Раков "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского союза" 1956-1965 гг. стр. 7 нижний абзац (начало) - стр. 8 верхний абзац (окончание). Изд. "Транспорт", Москва, 1966 г.

Цитата (SHOMAS4416, 29.03.2025):
> по поводу архивов, искал родословную и наткнулся на небольшую библиотеку райононго центра, а там на сайте журналы этт 1965/92 , юный техник, моделист конструктор и другие , можно скачивать!

Ух, ЮТ я б скачал, прям из детства журналы...

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> > Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом
>
> Поделитесь как будет время.

Иван Андреев вообще сумасшедший старикан, его лучше не читать ни в каком виде. Его "исторические штудии" по истории М62 - бред воспаленного мозга.
Вы, Евгений Робертович, кстати, с Андреев много ругались когда-то на форуме scaletrainclub. Просто, видимо, не знали, что это был тот самый Андреев.

Цитата (IronJohn, 30.03.2025):

> Вы, Евгений Робертович, кстати, с Андреев много ругались когда-то на форуме scaletrainclub. Просто, видимо, не знали, что это был тот самый Андреев.

Благодарю Иван, что подсказали: кто есть кто. Так вот это кто. Тогда понятно. А я уже целую "лекцию" по истории М62 приготовил. Стало быть "отбой воздушной тревоги", отвечать глупцу-антисоветчику - неуважать себя.

А лекцию не выбрасывайте пжл, интересно почитать ваше мнение.

Цитата (Т-64БВ, 29.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 29.03.2025):
> > . На самом деле не все так печально>
> Снабженцы так не скажут. Особенно, что касается всякой "мелочи" типа распределительных редукторов, карданов и тп.>
Распределительный редуктор - это, по Вашему мелочь? За всю свою работу с локомотивами не припомню такого, чтобы с таким редуктором произошло чего-то "сверхъестественного". А так да, "потроха" в них меняли по износу - те же подшипники и шестерни (при том, что служат и те и другие достаточно долго). Ну, так тут на любых локомотивах их в этих случаях менять приходится и снабженцы тут особой трагедии, в отличие от Вас, не видят.
Другое дело, что даже в одной серии могут быть по мере выпуска кардинальные изменения отдельных элементов в конструкции. Например, у тепловоза 2ТЭ10Л в процессе его выпуска малые лобовые окна кабины были заменены на окна большого размера, масляные секции с турбулизаторами (которые больше ни на каких тепловозах не применялись) были заменены на теплообменники со значительными изменениями в масляной и водяной системах дизеля, в связи с изменениями в системе возбуждения ГГ менялись вспомогательные эл. машины и электрооборудование. Ну, и т.д. и т.п. А с переходом на выпуск тепловозов 2ТЭ10В, а затем на 2(3)ТЭ10М, 2(3)ТЭ10У, 2(4)ТЭ10С изменений стало еще больше - только турбокомпрессоров применялось пять (!) различных исполнений (не считая шестого, чехословацкого производства), карданные муфты были заменены пластинчатыми, а дюритовые соединения в водяной и масляной системах - на фланцевые. А еще
на ТЭ10У применили другие редукторы. И как тут быть снабженцам в депо, где нет никакого зоопарка, а "всего лишь" в парке депо тепловозы ТЭ10 разных лет постройки?
> Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей>
>Харьковский был бы кузов или не харьковский, а унифицированный для всех тепловозов: пассажирского, двухсекционного, односекционного и с любым настоящим тепловозным дизелем на любую мощность. Даже в ТГ102 предлагалось заменить две "звезды" ождним Д70 на 1,5 Мвт. Так что унификация, по кузовам и дизелям дала бы в абсолютных цифрах огромную экономию. При Сталине как раз и танки и самоходки были в одном "кузове", что тоже позволило экономить и ьем самым выиграть войну. А тут в мирное время развели зоопарк.>
Да как Вы не поймете, что не может быть одного типа унифицированного кузова для пассажирского и грузового тепловозов! Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как раз и хотят избавиться за счет применения более сложного и дорогого кузова несущей конструкции (к тому же не предусмотренного на передачу больших тяговых и тормозных усилий, а рассчитанного на длительное ведение таким локомотивом пассажирского поезда небольшой массы с высокими скоростями). А у грузового локомотива, наоборот, для повышения сцепного веса и повышенных тяговых/тормозных усилий используют более простой конструктивно ненесущий кузов с мощной главной рамой, максимально используя "верхнее" ограничение по осевой нагрузке (исходя из типа верхнего строения пути, где предполагается эксплуатация таких локомотивов). При этом, зачастую догружая такие локомотивы дополнительным балластом.
Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70, да еще мощностью на 1,5 МВт - это опять из области фантастики? Потому, как в то время дизель Д70 практически еще не был готов к серийному производству (которое по ряду причин так никогда и не наступило!). И с дизелями Д70 тепловозы ТГ102, как показал весьма короткий срок поездной работы и раннего списания немногих тепловозов в опытных партиях 2ТЭ109, 2ТЭ40 и 2ТЭ116 с такими дизелями от постройки (кроме тех, которым "повезло" оказаться в ПМС-ах со щадящими условиями эксплуатации), думаю, были бы списаны гораздо быстрее, чем даже с дизелями М756.
Ну, а про танки и самоходки в одном кузове при Сталине? Ага, особенно Т34 с КВ, и позднее с ИС2? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как

Проверьте массу ТЭП10 и ТЭП60: 129 и 127 тонн Один из грузового, другой чисто пассажирский. Да еще у второго КПД ниже. Вот такой вот он пассажирский.


Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70

Врёте как Троцкий, я писал об одном дизеле вместо двух звёзд. Так что читайте внимательнее и не приписывайте мне того, что я не писал. За деревьями не замечаете леса. А Д70 в виде 6Д70 уже готовился к производству.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> ? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?

СУ-122, СУ-85, СУ-100 или вы не знали.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> снабженцы тут особой трагедии

Да, конечно, охотно "верю" ибо сам сталкивался