კომენტარები –თან ТГ106-001

Цитата (Т-64БВ, 13.03.2025):
> Как говорится: "иншалаах", временем не всегда располагаю. Да кому интересны чужие "бредни", особенно вам мои?

Напрасно вы так, Дмитрий. Мне невероятно любопытно было бы узнать: почему "...остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 вы считаете огромным просчетом, если не вредительством"?
Естественно с подобающими аргументами, даже без цифр...

Как говорится: "иншалаах", временем не всегда располагаю. Да кому интересны чужие "бредни", особенно вам мои?

Цитата (Т-64БВ, 13.03.2025):
>...Ну, а почему остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 я считаю огромным просчетом, если не вредительством как нибудь в следующий раз. ...>
И когда его ждать, этот следующий раз?

Дмитрий, к сожалению, вы вновь не внимательно прочитали мои посты. У меня же указано, что "... это не смотря на то, что работы по Г1 начались ещё в 1954-1955 г., а проект тепловоза с газовой передачей, т.е. с СПГГ, вообще в 1920-е гг. (проект Шелеста)."
И вы снова почему-то указавая на то, что "задание было выдано раньше" не учитываете опять таки факта: газотурбовозы рассматривались как НОВЫЙ вид тяги. Новый! И многие были уверены, что удастся построить оные с лучшими, чем у тепловозов тягово-теплотехническими характеристиками. Это же ПРЕДПОЛАГАЛИ и в гринголенде, и в ЧССР и в Швейцарии. Однако, опыт убедил в обратном.
А упрекать Л.С. Лебедянского в желании самому получить "лавры", простите, смехотворны! Паровозы и тепловозы, построенные под его руководством - уже сами по себе достойны не только лаврового венка его конструктору, а памятника. Да и его бывшие подчинённые Кирнарский и Жилин не подвели.
На Коломенском заводе, насколько мне известно, не строили цех по выпуску газотурбовозов. Там построили рамно-кузовной цех, что позволило вдвое увеличить выпуск ТЭП60. Посмотрите у того же В.А. Ракова статистику выпуска этих тепловозов. И то, это было сделано лишь после того, как отменили решение о прекращении тепловозостроения на КЗ.
Что же касается эволюции схем возбуждения главного генератора, то она началась с самого начала постройки тепловозов вообще.

30 летний довоенный опыт это хорошо, но те тепловозы были слабыми, ни в какое сравнение с ТЭ3 не шедшими, послевоенный ТЭ2 венец довоенных наработок. Газовая турбина - это сравнительно новый двигатель тех времён, но уже тогда были ясны его недостатки: КПД ниже дизеля. Не знаю, на что они рассчитывали давая такое задание, однако КТЗ сторил под новые двигатели цеха, вёл ниокр. Видимо кто то убедил партию и правительсво в этой идее, что за ней будущее. У Раклва в вводной статье про газотурбовозы в конце указана причины постройки этих локомотивов. Как по не они звучат так: хочу делать все сам, получать за это лавры. Иными словами свои хотелки за казённый счёт. В автомобилестроении, танкостроеннии тоже бегали с идеей ГТД, но все это кончилось провалом, по причине низкого КПД и от этого высокой прожерливости.

Да, я считаю что ТЭ10 и ТЭ50 были ответом на неудачу с гащотурбовозом, применение ТЭД от него косвено на то указывает, так же задание на газотурбовоз выдано ранье чем на тепловозы, 1954 год? Вроде так у Ракова указано. За один год не спроектируешь тепловоз, были значит какие то наработки, контрукторы не дураки, чуядт, что ГТД пахнет керосином. Но одно дело эскизы, и видение процесса, а другое дело теловоз в металле. Про спешку, так же указывает эпопея с регулировкой мощности электропередечи, если для 1,3 Мвт хватало системы расщеплёнными полюсами, то на 2 Мвт она оказалась на работоспособной. А вот в газотурбовозе с его 3мя генераторами малой мощности такой проблемы не существовало. Эти четыре факта: выпуск газотурбовоза после ТЭ50; применение на ТЭ50 ТЭД от будущего Г1; отсутвие на момент постройки рабочей схемы возбуждентя ГГ, строительсво цехов на КТЗ для будущего производсва турбин Говорит о том, что ставка изначально велась на газотурбовоз.
Луганский завод, на сколько мне известно, до 1954 года тепловощы не выпускал

И ещё один момент - временнОй. Вы, почему-то, считаете, что ТЭ10 и ТЭ50 начали разрабатывать лишь после того, как получили отрицательный результат по газотурбовозам. Такая точка зрения представляется мне не логичной.
ТЭ10-001 был построен в ноябре 1958 г., ТЭ50-0001 - в декабре того же года. Разработка же проектов началась ещё раньше: оба датируются 1957 г.
Обратите внимание: ещё ТЭ3 только-только запустили в серию, а оба завода уже работали над 3-х тысячесильными тепловозами.
А Луганский завод спросите вы? А Луганский завод, перестраивая производство, работал над, КАК ТОГДА КАЗАЛОСЬ, перспективными тепловозами с г.п.
А газотурбовозы когда были построены? Г1-01 только год спустя, в конце 1959 г, а ГТ101-001, построенный в 1960 г., "первый рейс совершил в мае 1961 г." И это не смотря на то, что работы по Г1 начались ещё в 1954-1955 г., а проект тепловоза с газовой передачей, т.е. с СПГГ, вообще в 1920-е гг. (проект Шелеста).

Вы, в принципе, всё верно расписали, за исключением одного: разработка газотурбовоза не имела к разработкам тепловозов никакого отношения по одной простой причине: к 1950-м гг., у тепловозников имелся 30-ти летний опыт постройки тепловозов со всеми "пробами" и ошибками. Газотурбовозы же рассматривались как ОПЫТНЫЕ локомотивы, НОВОГО вида тяги. Вспомните, что кроме Г1 был построен ГТ101. Т.е. шли ОПЫТЫ с целью найти локомотив, по экономичности не уступавший тепловозам, но имевший значительно бОльшую мощность, приближавшийся к мощности электровозов. Кроме СССР ещё несколько стран, вкючая гринголенд, пытались создать газотурбовозы, но..., увы и ах...

А дальше удалось форсировать и выпустить 10 цилиндровый Д100, вместо 12 цииндрового. Сей факт открыл дорогу к проектированию и постройке тепловоза с 2,2 мвт дизелем на основе кузова ТЭ3. Последний уже выпускался в Луганьске - заводе с куда более мощной базой для вупуска именно кузовов и рам. Это сулило большую выгоду: новый мощный тепловоз на "шасси" старого уже запущенного в производство. Но, увы, только с одной кабиной управления. Два завода, на основе своих кузовов приготовили свои семейства. Харьков: ТЭ10, 2ТЭ10, ТЭП10, ТЭ30, ТЭ40. Луганьск: 2ТЭ10Л, ТЭП10Л, ТЭ3Л. Посчитали и приняли решение не заморачиваться с перестройкой линий на ЛТЗ и в массы пустить 2ТЭ10Л, на основе которго строились и другие тепловозы: М62, и ТЭ116 - у всех у них рама основана на раме харьковского ТЭ3, у М62 еще и совпадает по соновным размерам с ним. Возможно, посчитали, что с разработкой Д70, тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л снимут с производства кначалу 70-х, уступив дорогу другим, более мощным локомотивам. Ну, а почему остановка производства паровозов в 1956 году и запуск в массовое произволство ТЭ3 я считаю огромным просчетом, если не вредительством как нибудь в следующий раз.

Цитата (ЕвРо, 08.03.2025):
> Я обещал посмотреть есть ли у меня данные по ТЭ10 и ТЭ10Л. Вот, что я нашёл:
> "Харьковский завод, проектируя тепловоз мощностью 3 000 л.с. в секции, с целью облегчения массы, применил для него кузов несущего типа. Луганский завод,

Начал писать развёрнутый ответ и понял, что в текст выходит за рамки комментария. По этому к сути, опираясь на книги Ракова. Итак, дело с газотурбовозом Г1 не задалось, и два завода получили задание на тепловоз с дизелем 2,2 МВт. У КТЗ была несерийная заготовка в виде Д40, наработки по газотурбовозу. У ХТЗ был серийный 2Д100 и опыт проищводсва и проектирования тепловозов. По итогу, пришлось форсировать еще не совсем отработанный 2Д100 приделав к нему турбонаддув. Видимо, были опасения на счёт надёжности, и скорее всего, не было времени из-за спешки по причине срочности задания: газотурбрвоз не получается, дайте хоть что нибудь, по этому к наддуву приладили еще 2 цилиндра для верности. По этой причине пришлось спроектировать несущий кузов, при чем заданием требовался кузов с двумя кабинами управления. О проблемах с газотурьовозом говорит и то, что еа ТЭ10 и Тэ50 применили ТЭД "специально разработанный для газотурбовоза". В конце концов ТЭ10 побел ТЭ50, несмотря на более тяжелый дизель, он оказался легче: 138 тонн против 139,2 тонны у Тэ50. Так, в 1958 появился несущий кузов и семейство тепловозов на его основе. А газотурбовоз увидел свет только в следующем году

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2025):
>... А пока складваеется впечатление, в недрах КБ Кирнарского прорабатывался вариант тепловоза который стал основой для ТЭ10Л.

На это счёт у меня нет ни каких сведений.

> Всё же сначала дизель, уж потом под него тепловоз, а не наоборот

Правду сказать я никогда не задумывался что было раньше дизель или тепловоз?
Ежели взять ТЭ2, то дизель породил тепловоз.
Про ТЭ3 я бы сказал так: снчала определили какой тепловоз нужен, а определив, начали подыскивать дизель у моряков.
Тоже могу сказать и про ТЭП60. Сначала определились с типом пасс. тепловоза, затем, найдя подходящий дизель доводили его до ума на ТЭ50, одновременно делая более лёгкой ходовую часть.
Возможно, что КБ Кирнарского действовало наоборот. Сначала создали дизель на 3 000 л.с., а затем под него сделали тепловоз. Но, поскольку на первых ТЭ10 дизель был всё же слишком тяжёл, а механическая часть более чем приемлема, то в дальнейшем работы были сосредоточены на снижении веса дизеля.
И ещё аргумент. Ходовая на ТЭ10 была спроектирована с таким расчётом, что её можно использовать и с другим нежели 9(10)Д100 дизелем (Д70).
Вот как-то так...

Спасибо за сведения и про 6Д100. Постараюсь позже дать развёрный ответ. А пока складваеется впечатление, в недрах КБ Кирнарского прорабатывался вариант тепловоза который стал основой для ТЭ10Л. Всё же сначала дизель, уж потом под него тепловоз, а не наоборот

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Ох, нет уже мочи терпеть. Хотя я и так догадываюсь, покопавшись у в общедоступной литературе за 20 лет сложилась картина.

Я обещал посмотреть есть ли у меня данные по ТЭ10 и ТЭ10Л. Вот, что я нашёл:
"Харьковский завод, проектируя тепловоз мощностью 3 000 л.с. в секции, с целью облегчения массы, применил для него кузов несущего типа. Луганский завод, разрабатывая свою конструкцию трёхтысячесильного тепловоза, использовал хорошо освоенный в производстве кузов тепловоза ТЭ3 с несущей рамой. Это было признано целесообразным по целому ряду причин:
- освоение производства тепловоза с несущим кузовом (по типу кузова тепловоза ТЭ10) потребовало бы строительства на заводе 28 000 м2 дополнительных производственных площадей;
- произведёнными расчётами было установлено, что трудоёмкость изготовления рамы и кузова тепловоза ТЭ10 почти в два раза выше, чем трудоёмкость изготовления рамы и кузова тепловозов ТЭ10Л (6 298 человеко-часов против 3 320);
- отпускная цена на кузов с рамой тепловоза ТЭ10 была почти в полтора раза выше отпускной цены тепловозов ТЭ10Л (11 982 руб. против 7 381 руб. в сопоставимых ценах) .
Кроме того, конструкторы Луганского завода сразу ориентировались на дизель 10Д100, массой с поддизельной рамой 19 460 кг, а не 9Д100, масса которого была 22 350 кг и не планировали вторую кабину машиниста в секции."
Вот здесь и кроется принципиальная разница в подходах конструкторов ХЗТМ и ЛТЗ. Харьковчане строили односекционный двухкабинный тепловоз с тяжеленным 12-ти цилиндровым дизелем, который получился очень тяжёлым - 138 т, что практически исключало изготовление на его базе пасс. тепловоза, выполненного по схеме ВЛ22м с редукторм 2,76 и ВЛ60п с редуктором 2,733.
А в Луганске смотрели и выжидали: что будет дальше. И как только в мае, а затем в ноябре 1960 г. появились ТЭ11 и ТЭ12 с дизелями 10Д100, луганчане в течение года сделали свой тепловоз на 3 000 л.с. в секции на базе кузова ТЭ3. И мгновенно победили в конкурентной борьбе (которой в СССР конечно же не было).

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Ох, нет уже мочи терпеть. Хотя я и так догадываюсь, покопавшись у в общедоступной литературе за 20 лет сложилась картина.
Ну, что ж. Выйдет книга - сравним...
Хотя в издании 2020 г. эти данные возможно уже были. Будет время - взгляну.

Цитата (ЕвРо, 07.03.2025):
> Потерпите примерно с годик, многое вам станет ясно.

Ох, нет уже мочи терпеть. Хотя я и так догадываюсь, покопавшись у в общедоступной литературе за 20 лет сложилась картина.

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Спасибо, мои догадки подтвердились. Книга сия есть, а вот вордовский файлик с табличкой всех проектов ЛТЗ с номарами серий у меня куда то подевался, может есть у вас?

Я о таком даже не слышал.

> Надо еще немного разобратся с тепловозами ТЭ10, ТЭ10Л и вариантами ТЭ3 на их основе.
Об этом у меня в книге всё расписано. Причём с цифрами и фактами, взятыми из одной книги. Потерпите примерно с годик, многое вам станет ясно.

Спасибо, мои догадки подтвердились. Книга сия есть, а вот вордовский файлик с табличкой всех проектов ЛТЗ с номарами серий у меня куда то подевался, может есть у вас?

Надо еще немного разобратся с тепловозами ТЭ10, ТЭ10Л и вариантами ТЭ3 на их основе. Чувствуется, что в 1962 году был конкурс на разработку и внедрение в серийное производство конструкции какого то одного из заводов.в итоге в серию пошел луганский вариант, и, возможно, по этой причине и прикрыли тепловозную тему в Харькове, рашив сосредоточится на дизелях и танках. В Харькове особо расшираться не где было, а в Луганске освоболились мощности.

Вспомнил, что в одном из последтних зданий о ТЭ3 быда информация о 2Д100М мошностью 1620 кВт (2200 лс)

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2025):
> Цитата (Т-64БВ, 08.12.2013):
> > Заводское обозначение серии-ТЭ20 ... Что то тут не так
>
> В книге у Ракова указана интересная особенность этого тепловоза:

Ларчик просто открывается:
Создание модификации тепловоза ТЭ3Л на базе серийно выпускаемых заводом тепловозов типа ТЭ3 предусмотрено Постановлением Совета Министров СССР №1200 от 05.11.60. г.
В 1961 г. было изготовлено 6 (здесь явная опечатка, речь идёт о шести секциях) опытных двухсекционных тепловозов серии ТЭ3Л, на которых установлены следующие основные усовершенствованные узлы, отличные от серийного тепловоза типа ТЭ3:
1. дизель-генератор 6Д100,легче на 4550 кг дизель-генератора 2Д100 и значительно экономичней по расходу топлива;
2. генератор тяговый ГП307 позволял реализовать мощность 2300 л.с. при форсированном дизеле 6Д100;

Это данные из книги "Луганские тепловозы". Если интересно бросьте мне вличку и-мейл а отправлю и книгу и статью про 6Д100 из ЭТТ.
В последнем издании "Тепловозов....." всё это БУДЕТ отражено.

Цитата (Т-64БВ, 08.12.2013):
> Заводское обозначение серии-ТЭ20 ... Что то тут не так

В книге у Ракова указана интересная особенность этого тепловоза:
- установлен тяговый генератор ГП-307 мощностью 1550 кВт;
- мощность ТЭД указана как 258 кВт (6х258=1548 кВт);
- сила тяги 22,6 т при 20 км/ч при редукторе 4,93.
Указанные параметры выше чем у ТЭ3 или ТЭ30. А мощность дизелей у всех трёх тепловозов 1470 кВт. Что как-то странно. На ТЭ30 был установлен 8 цилиндровый дизель с 6Д100, по уровню форсировки соответствовавший 12 цилиндровому 9Д100 от первых ТЭ10 – 184 кВт на цилиндр. Возможно, ТЭ3Л рассчитывался применения более мощной модификации 6Д100 на 1760 кВт, соответствующий по форсированию уровню 10Д100 с его 220 кВт с цилиндра? Тогда завышенные параметры электропередачи получают разумное объяснение?
П.С. Мощности дизелей для наглядности намеренно указаны в кВт, так сказать «приведены к единому знаменателю» с электромашинами

Вполне возможно

Скорее всего 001.
https://railgallery.ru/photo/127567/ не на том же месте?