Wszystkie komentarze do zdjęć ТГ106-001

Соглашксь с выше сказаными товарищами, М62 военные продвинули, с его габаритами он и до ламанша доехалбы в случае большого кипиша, не зря он в основном на западе бывшего СССР работал, и немного как исключение на востоке.

И ещё одну мысль я хотел бы высказать. Есть такое определение, уходящее своим корнями в глубокую древность, - "пришёлся ко двору". Вот ежели применить это определение к нашим "баранам", то можно со 100%-ной уверенностью сказать: М62 и несколько его "собратьев-локомотивов", как нельзя кстати "пришлись ко двору". Чем конкретно М62? Своим УНИВЕСАЛИЗМОМ. Он и маневровый, и вывозной, и пассажирский как для ПДСов, так и для пригорода, и грузовой.
Какие на мой взгляд, конечно, ещё подобные локомотивы? ТЭМ2, ЧМЭ3, ТЭ10Л(В,М,У), ВЛ80(к,т,с и особенно Р) и ЭП1(М,П).

Цитата (Val, 03.04.2025):

> В чем конкретно это проявляется в данном конкретном случае, на Ваш взгляд?

Уважаемый Val, это касается не данного конкретного случая, но всей вашей методологии оценки исторических (в данном случае развития локомотивостроения) событий (назовём так). Это не недостаток, это ВАШ МЕТОД оценки. Он не хороший и не плохой - ОН ВАШ. Но соответствует ли этот метод бепристрастной (насколько это возможно) оценке событий (в данном случае ПРИЧИН появление той, или иной серии тепловозов) вызывает у меня некоторое сомнение.
Я поэтому и высказал свою точку зрения, относительно возможности прочтения вами произведения известного писателя. У вас прекрасное образование, отменная эрудиция и я позволю себе предположить, что моё пожелание (уж извините за это слово) лишь улучшит ваши достоинства.

Цитата (ЕвРо, 03.04.2025):
> Вполне вероятно, что я ошибаюсь, но всё же у меня сложилось впечатление в ошибочности вашего метода объяснения исторических фактов, а именно: вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.

А это и есть принцип историзма: оценивать эпоху мерками и в контексте самой эпохи, а не современности. И да, это не просто впечатление, Евгений Робертович: как я уже говорил — он в открытую заявил свой отказ от принципа историзма, но продолжает при этом строить из себя историка:

Цитата (Val, 29.03.2025):
> Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины

Цитата (ЕвРо, 03.04.2025):
> вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.

В чем конкретно это проявляется в данном конкретном случае, на Ваш взгляд?

Цитата (Val, 03.04.2025):
>...Кто явился выгодаполучателем от того, что после 1970г стал поставляться на советские ж.д. Его производители: ВРОЗ и Коломенский завод. Они получали премии, красные знамена, прочие «плюшки», а наряду с этим – регулярную критику со стороны МПС за ненадлежащее качество тепловоза ТЭ116, который должен был стать основным дизельным локомотивом на его полигоне.

Вполне вероятно, что я ошибаюсь, но всё же у меня сложилось впечатление в ошибочности вашего метода объяснения исторических фактов, а именно: вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.
Попробуйте найдите в инете новеллу Проспера Мериме "Хроника царствования Карла IX". Прочтите "Предисловие", в нём всё великолепно описано и не столь "коряво" как у меня.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> А если серъезно, то железная дорога в СССР, в отличие от остальных отраслей и ведомств, в силу своей экстерриториальности и общенационального характера деятельности решала и обеспечивала, в первую очередь, интересы экономики государства. Ну, а ведомствы и другие отрасли в первую очередь защищали свои узковедомственные интересы. Что для всех очевидно, кроме Вас.

Зачем Вы переходите на личности, хотя сами же давеча упрекали в этом своего оппонента? Что же касается узковедомственных интересов, то как раз пример М62 подтверждает Ваш же собственный тезис. Кто явился выгодаполучателем от того, что после 1970г стал поставляться на советские ж.д. Его производители: ВРОЗ и Коломенский завод. Они получали премии, красные знамена, прочие «плюшки», а наряду с этим – регулярную критику со стороны МПС за ненадлежащее качество тепловоза ТЭ116, который должен был стать основным дизельным локомотивом на его полигоне. Т.е., повторюсь – данная ситуация полностью подпадает под Ваше же собственное описание. И, тем не менее, Вы упорно держитесь за то, что все с тепловозом М62 делалось правильно. Это, по крайней мере, нелогично.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении

Да, верно. Предпочтительность использования М62 в качестве пассажирского локомотива во многом определялась его двухкабинной компоновкой, что имело некоторые преимущества перед «половинками» ТЭ3. При этом надо отметить, что, «застолбив» за ним это использование, развитием альтернативных средств тяги в «легком» пассажирском движении практически не занимались.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны

Я позволю себе напомнить, что и тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 являлись двухсекционными, т.е. имели возможность работать и одной секцией. Это же относится и к ТЭ3, который имел секционную мощность точно такую же, что и М62. Стало быть, на этой работе «машки» отнюдь не являлись безальтернативными.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми

Но маневровые тепловозы в последующие годы стали активно использоваться именно для вывозной работы. Стало быть – их мощности на это вполне хватало. Кстати, одни из самых первых маневровых (и, замечу, самых «слабых» по мощности), тепловозов, ВМЭ1, активно использовались на Прибалтийской ж.д. именно в пригородном пассажирском движении. И ничего – вполне себе справлялись.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса

Из этих Ваших слов следует, что прекращать выпуск ТЭ3 в 1973г не следовало. Вы это хотели сказать?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).

Вот только давайте мы не будем играть в конспирологию и изъясняться намеками, хорошо? И делать упор на понятие «открытые источники». А Вы что – имеете возможность работать с закрытыми? Все это – просто не очень красивый метод ведения дискуссии, честно говоря. Разумеется, я знаком с версией о том, что на поставках М62 на советские ж.д. настояли Министерство обороны. И критский пишет об этом вовсе не «между строк». Если уж искать в монографии Критского некоего «муждустрочия», так это фраза о том, что в 1970г, когда решено было начать поставки «машек» на отечественные магистрали, с паровозами велась лихорадочная борьба и их нужно было чем-то заменять». Вот это использование автором эпитета «лихорадочная», который несет смысл «нездоровая», кажется мне более примечательным. Потому что для нашей «железнодорожной тусовка» сама мысль о том, что использование паровозов в СССР «придушили» несколько преждевременно, является совершенно недопустимой и поэтому автор издания, адресованного, в первую очередь, именно этой аудитории, вынужден был изъясняться крайне осторожно, дабы не возбуждать излишне публику.
Но вернёмся к самой версии о том, что «лоббистами» внедрения «машек» на советские железные дороги являлись военные. Но, во-первых, тот же Олег Измеров, посвятившей её разбору специальную статью, на мой взгляд, вполне убедительно указал на «слабые места» данного предположения. А, во-вторых, даже если у него есть реальные основания, то разве последующие более полувека не свидетельствуют о том, что и в таком случае тоже можно говорить о совершенной ошибке?

Цитата (Т-64БВ, 01.04.2025):

> Сергей без обид, но вы похожи на не шибко далёкого учителя, которому ученик посмеял возраить, а учитель вместо того, что бы проверить или выслушать ученика полез в бутылку. Выглядит грусно, испанский стыд да и только. Корону снимите)) а пока идите ка вы лесом, пока больное самолюбие не вылечите. Скорейшего выздоровления, ваш ученик птушник Дима

Не в бровь, а в глаз!

Цитата (Кошакур, 01.04.2025):
> Это Вы в двух соснах заблудились.

Сергей без обид, но вы похожи на не шибко далёкого учителя, которому ученик посмеял возразить, а учитель вместо того, что бы проверить или выслушать ученика полез в бутылку. Выглядит грусно, испанский стыд да и только. Корону снимите)) а сейчас идите ка вы лесом, пока больное самолюбие не вылечите. Скорейшего выздоровления, ваш ученик птушник Дима

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г.

Ну, давайте будем разбираться, как говориться, «по пунктам». Разумеется, мне прекрасно известно – в какие именно годы создавались эти два локомотива, т.ч. совершенно излишне мне об этом напоминать. Но вот что Вы совершенно упустили из виду в своих рассуждениях – так это то, что, буду созданным в начале 70-х гг, ТЭ116 долго ещё не смог избавиться от своих «детских болезней», страдая низкой надежностью. И поэтому, дабы не снижать общий выпуск локомотивов, продолжалось производство тепловоза ТЭ10, который как раз и постарше М62 будет. И вот как раз строительство последнего являлось вынужденным, отнюдь не способствующим обновлению локомотивного парка в стране.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях.

Конечно. И это тоже – факт самоочевидный, и потому упоминание его здесь представляется излишним. А вот что на самом деле важно – так это то, что и ТЭ116, и М62, выпускались на одно и том же заводе. Соответственно, при их постройке использовались одни и те же ресурсы. И при этом, как уже говорилось ранее, для ТЭ116 ресурсов не хватало, чтобы повысить его надежность в эксплуатации. Т.ч. не будет грубой ошибкой предположение, что, если бы ресурсы, затрачиваемые на совершенствование и сопровождение строительства М62, были бы «переброшены» на поддержку выпуска ТЭ116 , то его массовый выпуск был бы более успешным.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-третьих, модельные ряды (для тепловозов в том числе) как раз и предусматривают разные типы изделий сходного назначения для решения разных по исходным условиям задач.

С этим я как раз согласен.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу.

Если это так , то почему же тогда поставки М62 на советские железные изначально не планировались и начались лишь спустя 5 лет, по истечении экспортного заказа для Венгрии?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!

По моему скромному мнению, Вы не привели никаких доказательств в пользу столь решительного утверждения.

Цитата (Т-64БВ, 31.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как>
> Проверьте массу ТЭП10 и ТЭП60: 129 и 127 тонн Один из грузового, другой чисто пассажирский. Да еще у второго КПД ниже. Вот такой вот он пассажирский.>
Только почему-то второй, даже с более низким КПД, достаточно быстро заменил первый. Который отработал, в общем-то, недолго. Не подскажете, почему?
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70>
> Врёте как Троцкий, я писал об одном дизеле вместо двух звёзд. Так что читайте внимательнее и не приписывайте мне того, что я не писал. За деревьями не замечаете леса. А Д70 в виде 6Д70 уже готовился к производству.>
Это Вы в двух соснах заблудились. Такой тепловоз с одним дизелем на две гидропередачи был построен - ТГ105 назывался - в единственном экземпляре.
И дальнейшего развития такой принцип компоновки тепловозов с гидропередачами не получил - слишком сложным этот тепловоз оказался. Вы и этого не знали?
А дизель 6Д70 даже был построен - о четырех экземплярах для двух опытных тепловозов ТГМ5-0001 и ТГМ5-0002 в этой серии.
Потому что Пензенский завод-изготовитель дизеля 6Д70 отказался от продолжения дальнейшего его выпуска, перейдя на выпуск дизелей 6Д49 для тепловозов ТГМ6 в/и ("потомка" тепловоза ТГМ5).
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > ? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?
> > СУ-122, СУ-85, СУ-100 или вы не знали.>
Ага, одинаковые кузова, особенно, что касается башен у танков и боевых рубок у самоходок. Если те и другие в чем-то и одинаковы, то только в двигателях с ходовыми частями (и то не во всем).
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > снабженцы тут особой трагедии>
> Да, конечно, охотно "верю" ибо сам сталкивался>
Сталкивались где? В тепловозном депо снабженцем работали/работали, или, "на худой конец", мастером? Если нет и только "рядом проходили", то и говорить на эту тему не о чем. Потому, что Вы понятия не имеете о системе организации поставок зап. частей в такие депо.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как

Проверьте массу ТЭП10 и ТЭП60: 129 и 127 тонн Один из грузового, другой чисто пассажирский. Да еще у второго КПД ниже. Вот такой вот он пассажирский.


Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70

Врёте как Троцкий, я писал об одном дизеле вместо двух звёзд. Так что читайте внимательнее и не приписывайте мне того, что я не писал. За деревьями не замечаете леса. А Д70 в виде 6Д70 уже готовился к производству.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> ? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?

СУ-122, СУ-85, СУ-100 или вы не знали.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> снабженцы тут особой трагедии

Да, конечно, охотно "верю" ибо сам сталкивался

Цитата (Т-64БВ, 29.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 29.03.2025):
> > . На самом деле не все так печально>
> Снабженцы так не скажут. Особенно, что касается всякой "мелочи" типа распределительных редукторов, карданов и тп.>
Распределительный редуктор - это, по Вашему мелочь? За всю свою работу с локомотивами не припомню такого, чтобы с таким редуктором произошло чего-то "сверхъестественного". А так да, "потроха" в них меняли по износу - те же подшипники и шестерни (при том, что служат и те и другие достаточно долго). Ну, так тут на любых локомотивах их в этих случаях менять приходится и снабженцы тут особой трагедии, в отличие от Вас, не видят.
Другое дело, что даже в одной серии могут быть по мере выпуска кардинальные изменения отдельных элементов в конструкции. Например, у тепловоза 2ТЭ10Л в процессе его выпуска малые лобовые окна кабины были заменены на окна большого размера, масляные секции с турбулизаторами (которые больше ни на каких тепловозах не применялись) были заменены на теплообменники со значительными изменениями в масляной и водяной системах дизеля, в связи с изменениями в системе возбуждения ГГ менялись вспомогательные эл. машины и электрооборудование. Ну, и т.д. и т.п. А с переходом на выпуск тепловозов 2ТЭ10В, а затем на 2(3)ТЭ10М, 2(3)ТЭ10У, 2(4)ТЭ10С изменений стало еще больше - только турбокомпрессоров применялось пять (!) различных исполнений (не считая шестого, чехословацкого производства), карданные муфты были заменены пластинчатыми, а дюритовые соединения в водяной и масляной системах - на фланцевые. А еще
на ТЭ10У применили другие редукторы. И как тут быть снабженцам в депо, где нет никакого зоопарка, а "всего лишь" в парке депо тепловозы ТЭ10 разных лет постройки?
> Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей>
>Харьковский был бы кузов или не харьковский, а унифицированный для всех тепловозов: пассажирского, двухсекционного, односекционного и с любым настоящим тепловозным дизелем на любую мощность. Даже в ТГ102 предлагалось заменить две "звезды" ождним Д70 на 1,5 Мвт. Так что унификация, по кузовам и дизелям дала бы в абсолютных цифрах огромную экономию. При Сталине как раз и танки и самоходки были в одном "кузове", что тоже позволило экономить и ьем самым выиграть войну. А тут в мирное время развели зоопарк.>
Да как Вы не поймете, что не может быть одного типа унифицированного кузова для пассажирского и грузового тепловозов! Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как раз и хотят избавиться за счет применения более сложного и дорогого кузова несущей конструкции (к тому же не предусмотренного на передачу больших тяговых и тормозных усилий, а рассчитанного на длительное ведение таким локомотивом пассажирского поезда небольшой массы с высокими скоростями). А у грузового локомотива, наоборот, для повышения сцепного веса и повышенных тяговых/тормозных усилий используют более простой конструктивно ненесущий кузов с мощной главной рамой, максимально используя "верхнее" ограничение по осевой нагрузке (исходя из типа верхнего строения пути, где предполагается эксплуатация таких локомотивов). При этом, зачастую догружая такие локомотивы дополнительным балластом.
Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70, да еще мощностью на 1,5 МВт - это опять из области фантастики? Потому, как в то время дизель Д70 практически еще не был готов к серийному производству (которое по ряду причин так никогда и не наступило!). И с дизелями Д70 тепловозы ТГ102, как показал весьма короткий срок поездной работы и раннего списания немногих тепловозов в опытных партиях 2ТЭ109, 2ТЭ40 и 2ТЭ116 с такими дизелями от постройки (кроме тех, которым "повезло" оказаться в ПМС-ах со щадящими условиями эксплуатации), думаю, были бы списаны гораздо быстрее, чем даже с дизелями М756.
Ну, а про танки и самоходки в одном кузове при Сталине? Ага, особенно Т34 с КВ, и позднее с ИС2? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?

А лекцию не выбрасывайте пжл, интересно почитать ваше мнение.

Цитата (IronJohn, 30.03.2025):

> Вы, Евгений Робертович, кстати, с Андреев много ругались когда-то на форуме scaletrainclub. Просто, видимо, не знали, что это был тот самый Андреев.

Благодарю Иван, что подсказали: кто есть кто. Так вот это кто. Тогда понятно. А я уже целую "лекцию" по истории М62 приготовил. Стало быть "отбой воздушной тревоги", отвечать глупцу-антисоветчику - неуважать себя.

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> > Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом
>
> Поделитесь как будет время.

Иван Андреев вообще сумасшедший старикан, его лучше не читать ни в каком виде. Его "исторические штудии" по истории М62 - бред воспаленного мозга.
Вы, Евгений Робертович, кстати, с Андреев много ругались когда-то на форуме scaletrainclub. Просто, видимо, не знали, что это был тот самый Андреев.

Цитата (SHOMAS4416, 29.03.2025):
> по поводу архивов, искал родословную и наткнулся на небольшую библиотеку райононго центра, а там на сайте журналы этт 1965/92 , юный техник, моделист конструктор и другие , можно скачивать!

Ух, ЮТ я б скачал, прям из детства журналы...

Цитата (Val, 29.03.2025):
> На эту проблему в данном случае указывает постройка в 1954-55гг четырех паровозов П38, на основе которых планировалось их массовая постройка.

"Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад. Замена же двух паровозов одним мощностью 3 500 - 4 000 л. е., который при условии ограничения нагрузки от колёсных пар на рельсы до 21—23 т, можно было выполнить только в виде сочленённого локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Кроме того, как показал опыт при достижении размеров движения на двухпутной линии более 5O пар грузовых поездов в сутки, паровая тяга не обеспечивала бесперебойности движения поездов, особенно в зимних условиях."
В.А. Раков "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского союза" 1956-1965 гг. стр. 7 нижний абзац (начало) - стр. 8 верхний абзац (окончание). Изд. "Транспорт", Москва, 1966 г.

Цитата (Кошакур, 29.03.2025):
> . На самом деле не все так печально

Снабженцы так не скажут. Особенно, что касается всякой "мелочи" типа распределительных редукторов, карданов и тп.

> Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей

Выше было мной написано, что запуск в массовую серию ТЭ3 было ошибкой. И по этой причине тоже. Харьковский был бы кузов или не харьковский, а унифицированный для всех тепловозов: пассажирского, двухсекционного, односекционного и с любым настоящим тепловозным дизелем на любую мощность. Даже в ТГ102 предлагалось заменить две "звезды" ождним Д70 на 1,5 Мвт. Так что унификация, по кузовам и дизелям дала бы в абсолютных цифрах огромную экономию. При Сталине как раз и танки и самоходки были в одном "кузове", что тоже позволило экономить и ьем самым выиграть войну. А тут в мирное время развели зоопарк.