Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Nikolai, 19.02.2024):
> ... ,да к тому же есть много горно-перевалочных участков ...>
Не бывает горно-перевалочных участков - есть горно-перевальные.

Цитата (PrivDTshnik, 19.02.2024):
> В Петров Вал с Лисками бы новое... А то наср... всяким "отработанным материалом" из Читы. Им новьё, а нам хлам.>
В Чите как-бы посложнее условия работы, чем в Петровом Валу с Лисками. Потому новье туда в первую очередь идет. Будет и "на вашей улице праздник".

По Кашину вроде бы раньше высокая пассажирская платформ была, куда ее дели?

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> > А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится?>
> Там линии на Ковдор и Алакуртти.>
Это все понятно - но где там Западно-Карельская ж.д. (которая заканчивается в Юшкозеро) и где там линия Выходной/Кола-Луостари, до которой от того же Ковдора, не говоря уже про Алакурти, "два лаптя" по карте?
>>Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50.>
> На Западно-Карельской - Р-43, песчаный балласт, эпюра 1440. На Ковдор тогда, кажется, тогда тоже Р-43 лежали. На Луостари - не знаю, но думаю, действительно сразу Р-50 укладывали. В начале строительства западно-карельской линии о Костомукше никто и не думал ещё. Основной груз - лес. Решение Совета Министров о разработке проекта ГОК-а будет только в 1967 году. Ну а когда началось строительство комбината, МПС уже не успевало с реконструкцией, поэтому и заказали 3М62У. Которые, кстати, неплохо показали (и продолжают показывать) себя на участке Суоярви - Петрозаводск, где есть несколько скоростных подъёмов, для преодоления одного из которых вообще требуется скорость не ниже 80 км/ч. В таких условиях 3М62У "затягивались" до 15 км/ч, но продолжали ехать. К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.>
Рельсы Р43 и песчаный балласт для тепловозов ТЭ3 вполне себе подходящий ж.д. путь. Сам по такому ж.д. пути ездил неоднократно помощником и машинистом на ТЭ3 по двум подряд перегонам ветки от Канцеровки до Днепростроя-1 (там еще эти рельсы были длиной по 12,5 метра), когда работал в депо Запорожье-2. С эпюрой 1440 тепловозы ТЭ3 тоже ездили (ну, может быть, со скоростями 60 км/ч). Чтобы не быть голословным, приведу такой пример. В конце 60-х годов долго не решались перевести на тепловозную тягу направление БАМа Комсомольск-Сов. Гавань 1944-1945 г.п. из-за слабого ж.д. пути, построенного по облегченным нормам военного времени - те же рельсы Р43 (IA) от "комсы" до Высокогорной с эпюрой шпал на прямых 1600/2000 в кривых, от Высокогорной до Сов. Гавани рельсы канадские (и стрелочные переводы, кстати, тоже) с эпюрой шпал 1430. Шпалы типов I и II укладывали в путь при постройке непропитанные, с годами, естественно, по износу меняли на новые, уже пропитанные. Но там и профиль с планом пути не подарок - расчетные уклоны одиночной тяги 9 тыс. практически на половине длины этого направления, два участка двойной тяги (подталкивания) с расчетными уклонами 17,5 тыс. и один участок тройной тяги (двойная тяга с подталкиванием) с расчетными уклонами 27 тыс. на Кузнецовском перевале. Ко всему еще и кривые малых радиусов по 250 м (а на Кузнецовском перевале вообще по 170...160 м!). И вот по такому участку тогдашний НОД Комсомольск организовал опытные поездки с грузовыми поездами на тепловозах ТЭ3 - его жизнь к этому вынудила, т.к. по промежуточным станциям участка была куча брошенных поездов на Ванино-Сов. Гавань, а участковые станции Волочевка-2, Комсомольск и Ванино-Сов. Гавань стояли по неприему поездов из-за занятости станционных путей. Никто от "управы" до МПС не верили в успех этих опытных поездок с тепловозами ТЭ3 по такому слабому пути, однако дело пошло и за короткий срок этот участок был переведен на тепловозную тягу. Увеличились весовые нормы поездов по сравнению с паровозами Еа,Ем, работавшими ранее на этом направлении, выросли скорости движения на расчетных подъемах. К слову, уникальные особенности конструкции тепловоза ТЭ3 позволяли ему следовать по затяжным подъемам со снижением скорости даже до 5 (!) км/ч, совершенно не боксуя! Куда уж тут всем ТЭ10 в/и и М62 в/и впридачу, у которых при скоростях ниже 20-ти км/ч на затяжных подъемах можно ехать только на песке из-за непрерывных боксовок? Брошенные поезда после замены паровозов тепловозами в короткие сроки были подняты, участковые станции "расшили" и поезда поехали. МПС и "управа" ДВ ж.д., видя такие успехи, а также с учетом предстоящего пуска паромной переправы Ванино-Холмск, изыскали для направления Волочаевка-2-Комсомольск-Сов-Гавань средства для удлинения станционных путей, усиления ж.д. пути (с укладкой рельсов Р65 на щебеночном балласте), строительства ДЦ (до ее пуска длительное время работали на ЭЖС и в последние годы на ПАБ), строительства внеклассной односторонней сортировочной станции Комсомольск-Сорт. и новой участковой станции Токи в ж.д. узле Ванино-Сов.Гавань., а также совмещенного моста через р. Амур. До этого вагоны переправляли летом паромами, а зимой по ж.д. пути ледовой переправы, на которой, кстати, с начала 60-х работали три вывозных тепловоза ТЭ2 - это были первые тепловозы в депо Комсомольск. Все это позволило в скором времени, параллельно с завершением работ по реконструкции направления Волочаевка-2-Комсомольск-Ванино (Сов.Гавань) заменить тепловозы ТЭ3 на новые тепловозы 2ТЭ10В (а вначале 80-х и их на новые тепловозы 3ТЭ10М) с очередным повышением весовых норм для освоения все время увеличивающихся объемов перевозок.

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> > Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ.>
> Логика как раз есть. Западно-Карельская железная дорога, также как линия Выходной/Кола - Луостари проектировались сразу под тепловозную тягу. Поэтому туда тепловозы и направили. На Западно-Карельской ТЭ2 был основным тепловозом до конца 1970-х годов.>
А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится? И еще - если Западно-Карельская ж.д. и линия Выходной/Кола - Луостари тогда были вновь построенными ж.д. линиями, то почему туда не дали сразу тепловозы ТЭ3? Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50. А в перспективе еще и намечался мощный грузопоток железной руды с Костомукшского ГОКа по Западно-Карельской ж.д. линии. Вместо получения в депо Суоярви тепловозов ТЭ3 (пусть и не новых) под сдачу в постоянную эксплуатацию Западно-Карельской ж.д. там "терзали до сдоха" эти несчастные ТЭ2, а потом сменили их на не самые надежные тепловозы 3М62У под поезда массой 8000 тонн! Вместо усиления ж.д. пути и смены этих ТЭ2 на 2ТЭ116 в депо Суоярви. Ну, и где во всем этом логика?

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 17.02.2024):>
> > Ты мыслишь узко, а надо смотреть широко, в конетексте того времени когда он выпускался. Как я уже писал выше, ТЭ2 был слаб и не мог заменить мощные паровозы, он был равен паровозу Э. Паровозы СО, Е, ТЭ не говоря уже о ФД, Л, ЛВ были мощнее.>
> Свою точку зрения на знания оного гражданина я высказывал неоднократно. Повторяться не буду, хотя и говорят: "Повторение - мать учения".>
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых выпусков поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали вводить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге указанные тепловозы заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы и технической скорости." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 г." стр.381, абзац под таблицей 9.4>
Гражданину ЕвРо не мешало бы подумать - почему такие "распрекрасные" тепловозы ТЭ2 работали в грузовом движении на дорогах Средней Азии, Оренбургской и Рязано-Уральской недолго и были заменены при первой возможности на тепловозы ТЭ3 (пусть поначалу и не очень надежные)? А уделом тепловозов ТЭ2 с тех пор стала в основном работа в вывозном и хозяйственном движении (кроме того - работа на горках), т.е. на менее напряженных участках. Немногим исключением стала длительная работа с 50-х годов тепловозов ТЭ2 в поездном движении на КВЖД от Карымской до Забайкальска с примыкающими ветвями на Приаргунск и Соловьевск, а также в Монголии. Несмотря на тяжелый профиль пути КВЖД (с уклонами 27 тыс. на Адриановскокм перевале и 18 тыс. на Харанорском перевале), незначительный грузопоток на этом направлении в сообщении с Китаем из-за ухудшения отношений двух стран в 60-е...70-е годы позволил тепловозам ТЭ2 долгие годы там успешно работать в "щадящем" режиме с грузовыми и пассажирскими поездами. Лишь в первой половине 70-х начало перевода первых участков Забайкальской ж.д. близ Читы на электротягу и начавшееся поступление на Заб.ж.д. с постройки тепловозов 2ТЭ10Л в депо Шилка, Могоча позволило направить высвобождающиеся тепловозы ТЭ3 на КВЖД в депо Борзя для замены тепловозов ТЭ2 в грузовом движении (в пассажирском движении они продолжили работу на КВЖД до поступления в депо Борзя первых тепловозов 2М62 в середине 80-х). Еще одним из немногих мест, где тепловозы ТЭ2 работали в грузовом и пассажирском движении с начала 60-х до середины 70-х, было направление Дмитров-Савелово-Сонково на стыке Московской и Октябрьской железных дорог. Но там из-за роста грузопотока к началу 70-х тепловозов ТЭ2 стало недостаточно и депо Лобня, обслуживавшее это направление, стало для поездной работы формировать сплотки по СМЕ из тепловозов ЧМЭ3 и даже ЧМЭ2, имевшихся в парке (а в пассажирском движении использовать тепловозы ЧМЭ3 одиночной тягой). С получением Октябрьской ж.д. в 60-е годы порядка 30-ти тепловозов ТЭ2 с других дорог была возможность полностью перевести на тепловозную тягу Савело-Мологский ход, проходящий по тяжелому профилю пути через Валдайскую возвышенность, с использованием для грузового и пассажирского движения этих тепловозов. Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ. А Савело-Мологский ход перевели на тепловозную тягу лишь к середине 70-х, причем тепловозами М62 - которые никак не могли "конкурировать" в грузовом движении с работавшими там "лебедянками" (а ранее - с работавшими двойной тягой паровозами Эр) под наливными поездами - "двойниками" на Кириши для НПЗ. И пришлось под эти поезда в депо Сонково и в депо Хвойная срочно "мастырить" сплотки тепловозов для работы по СМЕ. Только с получением тепловозов 2М62 для работы в грузовом и пассажирском (с тяжелыми поездами) видах движения эти два депо стали обеспечивать нормальную работу Савело-Мологского хода.

За электровозом - цех ТР-2 электропоездов со скатоподъемником, домкратами и станком для обточки колесных пар без выкатки (когда в этом депо работал, то цех ТР-2 использовался также и для ремонта тепловозов). Помню, что в этом цеху ТР-2 было два пути внутри здания. Слева от электровоза - блок мастерских, примыкающий к цеху ТО-3, ТР-1 электропоездов В цехе ТО-3, ТР-1 две канавы длиной по 10 вагонов каждая (с учетом места под расцепку вагонов для обмеров автосцепок при ТР-1). Справа от электровоза восточный деповской вытяжной путь, занятый электровозом и вагонами электропоезда. За электровозом и вагонами (на фото не видно) - деповской сквозной ходовый путь, примыкающий к нечетной и четной горловинам станции Запорожье-2.

Поступил в ОВЭ треста "Нижнеангарсктрансстрой" (НАТС) в составе «ГлавБАМстрой» Минтрансстроя СССР, работал на временном обходе строившегося Северо-Муйского тоннеля. "ГлавБАМстрой" - главное управление Минтрансстроя СССР, координировавшее строительство БАМа от Лены до Тынды. Практически весь период строительства БАМа "ГлавБАМстрой" находился в г. Тында

Цитата (Алексей Потелещенко, 11.02.2024):
> Цитата (agura, 10.02.2024):
> > Про "комнату отдыха" сами придумали или тоже в контактике прочитали?>
> Кость, она там есть. Ее я видел, когда 001 на выставке был.
Цитата (kapral23, 11.02.2024):
> Цитата (Vivan755, 11.02.2024):
> > Чего?! Не пожадничаете ли на фото этой «комнаты отдыха»? На 3ЭС5К и 4ЭС5К даже туалет нынче не ставят.>
> Комнаты отдыха есть. Имеются в 4ЭС5К с номера 001 по 003.>
>https://sun979.userapi.com/impf/c851236/...lbum>
Цитата (kapral23, 11.02.2024):
> Цитата (Victor_K, 11.02.2024):
> > А в какой секции они находятся?>
> В бустере 1 из 2. С 004 уже такое пространство идёт: https://sun9-65.userapi.com/impf/c857636...e=album
Цитата (Victor_K, 11.02.2024):
> Цитата (kapral23, 11.02.2024):
> > С 004 уже такое пространство идёт: https://sun9-65.userapi.com/impf/c857636...e=album
>> Да ясно, а говорили тогда что у всех будут делать комнату отдыха, чтобы бригадам ездит на большие расстояния удобно было. А на деле только три машины сделали>
Бред сивой кобылы не надо писать про эти комнаты - они не для этого предназначались. Задумка была хорошая, чтобы в них (а не в задних кабинах электровозов!) размещались в человеческих условиях локомотивные бригады, следующие "туда" или "обратно" пассажирами. Но новобасманным локомотивным "манагерам" РЖД жутко хочется "иканумить на спичках" - и поэтому "манагеров" жаба душит "тратить бабло" на эти комнаты отдыха в новых локомотивах (они вместо них предпочитают вместо пустые пространства в бустерных секциях). Понятно, что сытый голодного не понимает, и из шикарных новобасманных кабинетов как-то не очень "осчучаются" проблемы локомотивных бригад на линии. Хотя некоторые новобасманные локомотивные "манагеры" когда-то и работали машинистами/помощниками (не все!), но с годами "в верьхах" как-то забывается, что такое ехать на полное плечо 8...10 часов, а иногда и 12 часов пассажирами в количестве двух - трех локомотивных бригад в одной задней кабине локомотива!

Цитата (Марат, 10.02.2024):
>... Издательство называлось "Транспорт". А "Транспортная книга" - магазинчик, который совсем до недавнего времени работал у северного выхода метро "Красные ворота" и содержал литературу "по всему что движется". ...>
Всегда при проезде через Москву (отпуска, командировки и пр.) посещал сей магазинчик и с пустыми руками оттуда не уходил. При СССР из этого магазинчика в 70-е...80-е неоднократно выписывал почтой весьма дефицитные книги по ж.д. транспорту. Из этих приобретений скопилась целая библиотечка, до сих пор ею пользуюсь.

Цитата (КВВ_1977, 10.02.2024):
> Здравствуйте. При таком профиле их сфера применения- подталкивание, сборные, порожние и пассажирские поезда>
Не знаю, как там сейчас - а с начала 90-х по середину "нулевых" (может быть, и позже) скорые поезда №№75/76, 97/98 были неежедневного обращения. И когда пассажирские тепловозы 2ТЭ10М шли "засылкой" под такие поезда или возвращались из-под них в депо приписки, то обычно, чтобы не гонять их резервом, для таких локомотивов формировали грузовые поезда легкой массы (под две секции). В четном направлении это был либо зерновозный порожняк под австралийский глинозем в Ванино, либо груз на порты ДВ (иногда попадалась контейнерная "валюта", но это было редко - когда по Транссибу были "глухие" "окна" или там случалось какое-либо ЧП). В нечетном направлении обычно для таких "засылочных" тепловозов давали в основном транзитный порожняк на запад (полувагоны, крытье, платформы), а чаще ездили резервом - т.к. нечетных поездов было меньше. С поступлением в депо Тында тепловозов ТЭП70/ТЭП70БС для пассажирского движения такая практика по понятной причине прекратилась. Ну, а после замены в Тынде ТЭПов на изрядно "ушатанные" 2ТЭ10УТ, поступившие туда с Северной ж.д., думаю, вряд ли их используют еще и в грузовом движении (дай бог, чтобы они хоть с пассажирскими поездами справились бы). Тем более, что у 2ТЭ10УТ тяговые редукторы на 120 км/ч с соответствующим снижением силы тяги (хотя за столько лет эксплуатации вполне возможно, что там уже стоят уже обычные редукторы на 100 км/ч). Косвенно об ухудшении технического состояния тепловозов 2ТЭ10УТ на БАМе свидетельствует тот факт, что машинисты депо Тында при недавнем посещении депо новым ЦТ Пеговым Д.В. на расширенном планерном совещании задали ему вопрос о перспективах обновления парка пассажирских тепловозов БАМа в связи с заменой грузовых тепловозов ТЭ10 в/и на новые тепловозы 3ТЭ28 (3ТЭ25К2М). Что он им ответил, не в курсе, но, возможно, что в этом направлении будут вестись работы, скорее всего (учитывая потребность в таких тепловозах БАМа и подобных ему по условиям работы железных дорог), по созданию односекционного пассажирского тепловоза на базе грузовых тепловозов 3ТЭ28/2ТЭ25КМ.

Цитата (Vivan755, 09.02.2024):
> ... Но зачем сейчас на грузовых локомотивах стоит комбинированный в пару к 367-й — непонятно, он нужен был при кране Казанцева, чтобы делать экстренное, а сейчас только стоит как мебель, хомутом прихваченный (на фото ещё его нет — не те годы)....>
Это Вам так только кажется, что комбинированный кран в пару к 367-й блокировке не нужен. Еще как нужен при внезапном отказе крана машиниста 394(395), особенно при следовании на запрещающий сигнал. Такие случаи были, бывают и (не дай бог!) еще будут. И остается только применять ЭТ комбинированным краном, что не раз спасало машинистов от проездов запрещающих сигналов.

Цитата (Т-64БВ, 09.02.2024):
> Всё в кучу смешали, внешний вид и удобство. ...>
Кому он нужен, Ваш внешний вид без удобств?

Цитата (Т-64БВ, 08.02.2024):
> Но по моему мнерию, ТЭ3, а особенно ТЭ7 и ТЭП10, куда лучше внешне своих луганких родственников: ТГ105, ТГ106, 2ТЭ10Л.>
ТЭ7 от ТЭ3, кроме раскраски "морды", особо ничем не отличался. При всем уважении к ТЭ3 (все-таки почти семь лет на них "отпахал"!) и всей их красоте кабина у него, да и у ТЭ7 тоже, по условиям "обитаемости" локомотивных бригад, особенно в собачий холод зимой, просто "жесть"! На БАМе помощники зимой по пол-часа в обход ходили на длинных перегонах - "по дороге" "туда и обратно" садились греться на холодильники компрессоров. По воспоминаниям машинистов-ветеранов, в кабинах "узкоглазых" ТЭ3 ранних выпусков зимой было потеплее, да и относительно потише. А уж когда в дизелях ТЭ3 появились бесшпилечные поршни (с креплением их к вставкам стопорными кольцами), то из-за повышенной шумности таких дизелей работа локомотивных бригад на этих тепловозах в поездном движении, особенно по тяжелым профилям пути, стала просто невыносимой. 2ТЭ10Л по условиям "обитаемости", конечно, уже получше были. Как ТЭП10 показали себя зимой на кировском, вологодском и казанском ходах зимой, не в курсе, а вот бамовские коллеги-машинисты (помощники), работавшие ранее на ТЭП10 в Средней Азии, говорили, что в летнюю жару эти тепловозы были просто "душегубками". Поэтому дизайн и красота применительно к советским тепловозам - это понятие относительное.

Цитата (Rodalies Barcelona, 09.02.2024):
> Цитата (Михаил Иванов, 08.02.2024):
> > Ну чёрная явно не такси да и более старая/ранняя модель.
> Молодёжь, явно, не знает, что чёрные Волги в наше время считались признаком зажиточности и статусности. ... .>
Примерно, как сейчас двухсотый "крузак" или "навороченный" лексус.

Цитата (kapral23, 09.02.2024):
> Цитата (Nikolai, 09.02.2024):
> > Зимы в тех краях куда холоднее и суровее,чем на юге Приморья,мороз там градусов в 35-40 (а то и ниже!),там точно есть.>
> Проверял?>
Приедьте где-нибудь в декабре-январе, например, в Новую Чару и проверьте!

Цитата (Т-64БВ, 07.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.02.2024):
> > Цитата (Т-64БВ, 07.02.2024):
> > > Только классический дизайн ХЗТМ>
> > С чего бы это?>
> А с чего бы нет?>
Хотя бы с того, что этот тепловоз был спроектирован и построен на ВЗОР (1970 г.) с использованием опыта проектирования и постройки также на ВЗОР тепловозов ТЭ109 (1967 г.) и 2ТЭ116 (1971 г.). А ХЗТМ, на котором тепловозостроение завершилось выпуском тепловоза 2ТЭ40-005 в 1968 г., никакого отношения к проектированию и постройке тепловоза ТЭ114 не имел. Тем более, откуда тут взяться классическому дизайну ХЗТМ (с кузовами вагонного типа, челюстными тележками и кабинами от тепловозов ТЭ10/ТЭП10)?

Цитата (Т-64БВ, 07.02.2024):
> Только классический дизайн ХЗТМ>
С чего бы это?

Цитата (kirril, 05.02.2024):
> там и с одной и с другой стороны электрификация, просто в Украине постоянка, а в Венгрии переменка, в Чопе постоянка, в Захони переменка, ну видать из-за разности токов решили не электрифицировать этот короткий участок, все равно он пограничный,...>
Цитата (Trains.Zakarpatya, 06.02.2024):
> Это по сути не выгодно>
А вот на погранпереходе Брест (Белоруссия) - Тересполь (Польша) так не считают - этот участок электрифицирован на напряжение 3000 В в к.с. со стороны Польши и станция Брест-Центральный (единственная в Белоруссии!) является станцией стыкования родов тока, т.к дальше на восток в сторону Минска переменный ток 25000 В в к.с.

Цитата (Vivan755, 04.02.2024):
> Сергей, как вы считаете, где начинается БАМ? В Тайшете или Северобайкальске?...>
Правильно Вы думаете - БАМ от Тайшета до Сов. Гавани. Так как проектировался БАМ еще с 30-х годов как единая железнодорожная магистраль по указанному направлению. Только строился он в силу объективных и субьективных причин, а также исходя из экономических возможностей государства, на разных участках в разное время.