Svi komentari na fotografije korisnika ТГ106-001

Цитата (Т-64БВ, 29.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 29.03.2025):
> > . На самом деле не все так печально>
> Снабженцы так не скажут. Особенно, что касается всякой "мелочи" типа распределительных редукторов, карданов и тп.>
Распределительный редуктор - это, по Вашему мелочь? За всю свою работу с локомотивами не припомню такого, чтобы с таким редуктором произошло чего-то "сверхъестественного". А так да, "потроха" в них меняли по износу - те же подшипники и шестерни (при том, что служат и те и другие достаточно долго). Ну, так тут на любых локомотивах их в этих случаях менять приходится и снабженцы тут особой трагедии, в отличие от Вас, не видят.
Другое дело, что даже в одной серии могут быть по мере выпуска кардинальные изменения отдельных элементов в конструкции. Например, у тепловоза 2ТЭ10Л в процессе его выпуска малые лобовые окна кабины были заменены на окна большого размера, масляные секции с турбулизаторами (которые больше ни на каких тепловозах не применялись) были заменены на теплообменники со значительными изменениями в масляной и водяной системах дизеля, в связи с изменениями в системе возбуждения ГГ менялись вспомогательные эл. машины и электрооборудование. Ну, и т.д. и т.п. А с переходом на выпуск тепловозов 2ТЭ10В, а затем на 2(3)ТЭ10М, 2(3)ТЭ10У, 2(4)ТЭ10С изменений стало еще больше - только турбокомпрессоров применялось пять (!) различных исполнений (не считая шестого, чехословацкого производства), карданные муфты были заменены пластинчатыми, а дюритовые соединения в водяной и масляной системах - на фланцевые. А еще
на ТЭ10У применили другие редукторы. И как тут быть снабженцам в депо, где нет никакого зоопарка, а "всего лишь" в парке депо тепловозы ТЭ10 разных лет постройки?
> Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей>
>Харьковский был бы кузов или не харьковский, а унифицированный для всех тепловозов: пассажирского, двухсекционного, односекционного и с любым настоящим тепловозным дизелем на любую мощность. Даже в ТГ102 предлагалось заменить две "звезды" ождним Д70 на 1,5 Мвт. Так что унификация, по кузовам и дизелям дала бы в абсолютных цифрах огромную экономию. При Сталине как раз и танки и самоходки были в одном "кузове", что тоже позволило экономить и ьем самым выиграть войну. А тут в мирное время развели зоопарк.>
Да как Вы не поймете, что не может быть одного типа унифицированного кузова для пассажирского и грузового тепловозов! Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как раз и хотят избавиться за счет применения более сложного и дорогого кузова несущей конструкции (к тому же не предусмотренного на передачу больших тяговых и тормозных усилий, а рассчитанного на длительное ведение таким локомотивом пассажирского поезда небольшой массы с высокими скоростями). А у грузового локомотива, наоборот, для повышения сцепного веса и повышенных тяговых/тормозных усилий используют более простой конструктивно ненесущий кузов с мощной главной рамой, максимально используя "верхнее" ограничение по осевой нагрузке (исходя из типа верхнего строения пути, где предполагается эксплуатация таких локомотивов). При этом, зачастую догружая такие локомотивы дополнительным балластом.
Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70, да еще мощностью на 1,5 МВт - это опять из области фантастики? Потому, как в то время дизель Д70 практически еще не был готов к серийному производству (которое по ряду причин так никогда и не наступило!). И с дизелями Д70 тепловозы ТГ102, как показал весьма короткий срок поездной работы и раннего списания немногих тепловозов в опытных партиях 2ТЭ109, 2ТЭ40 и 2ТЭ116 с такими дизелями от постройки (кроме тех, которым "повезло" оказаться в ПМС-ах со щадящими условиями эксплуатации), думаю, были бы списаны гораздо быстрее, чем даже с дизелями М756.
Ну, а про танки и самоходки в одном кузове при Сталине? Ага, особенно Т34 с КВ, и позднее с ИС2? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?

А лекцию не выбрасывайте пжл, интересно почитать ваше мнение.

Цитата (IronJohn, 30.03.2025):

> Вы, Евгений Робертович, кстати, с Андреев много ругались когда-то на форуме scaletrainclub. Просто, видимо, не знали, что это был тот самый Андреев.

Благодарю Иван, что подсказали: кто есть кто. Так вот это кто. Тогда понятно. А я уже целую "лекцию" по истории М62 приготовил. Стало быть "отбой воздушной тревоги", отвечать глупцу-антисоветчику - неуважать себя.

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> > Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом
>
> Поделитесь как будет время.

Иван Андреев вообще сумасшедший старикан, его лучше не читать ни в каком виде. Его "исторические штудии" по истории М62 - бред воспаленного мозга.
Вы, Евгений Робертович, кстати, с Андреев много ругались когда-то на форуме scaletrainclub. Просто, видимо, не знали, что это был тот самый Андреев.

Цитата (SHOMAS4416, 29.03.2025):
> по поводу архивов, искал родословную и наткнулся на небольшую библиотеку райононго центра, а там на сайте журналы этт 1965/92 , юный техник, моделист конструктор и другие , можно скачивать!

Ух, ЮТ я б скачал, прям из детства журналы...

Цитата (Val, 29.03.2025):
> На эту проблему в данном случае указывает постройка в 1954-55гг четырех паровозов П38, на основе которых планировалось их массовая постройка.

"Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад. Замена же двух паровозов одним мощностью 3 500 - 4 000 л. е., который при условии ограничения нагрузки от колёсных пар на рельсы до 21—23 т, можно было выполнить только в виде сочленённого локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Кроме того, как показал опыт при достижении размеров движения на двухпутной линии более 5O пар грузовых поездов в сутки, паровая тяга не обеспечивала бесперебойности движения поездов, особенно в зимних условиях."
В.А. Раков "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского союза" 1956-1965 гг. стр. 7 нижний абзац (начало) - стр. 8 верхний абзац (окончание). Изд. "Транспорт", Москва, 1966 г.

Цитата (Кошакур, 29.03.2025):
> . На самом деле не все так печально

Снабженцы так не скажут. Особенно, что касается всякой "мелочи" типа распределительных редукторов, карданов и тп.

> Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей

Выше было мной написано, что запуск в массовую серию ТЭ3 было ошибкой. И по этой причине тоже. Харьковский был бы кузов или не харьковский, а унифицированный для всех тепловозов: пассажирского, двухсекционного, односекционного и с любым настоящим тепловозным дизелем на любую мощность. Даже в ТГ102 предлагалось заменить две "звезды" ождним Д70 на 1,5 Мвт. Так что унификация, по кузовам и дизелям дала бы в абсолютных цифрах огромную экономию. При Сталине как раз и танки и самоходки были в одном "кузове", что тоже позволило экономить и ьем самым выиграть войну. А тут в мирное время развели зоопарк.

по поводу архивов, искал родословную и наткнулся на небольшую библиотеку райононго центра, а там на сайте журналы этт 1965/92 , юный техник, моделист конструктор и другие , можно скачивать!

Цитата (Кошакур, 28.03.2025):
>... Про харьковский кузов, ...>
Выше уже было написано, что для Луганска выпуск тепловозов с харьковским кузовом был неоправданным как по необходимости использования при этом дополнительных площадей (на что требовались немалые кап. вложения по терминологии того времени), так и по значительно увеличенным трудоемкости изготовления такого кузова/рамы и их отпускной цены. Все это, помимо прочего, значительно повышало затраты квалифицированной рабочей силы, времени и финансов на изготовление в Луганске тепловозов с харьковским кузовом, что в конечном итоге намного бы повысило стоимость таких тепловозов и сократило бы их выпуск как для основного потребителя - МПС СССР - так и для предприятий промышленности с большими объемами перевозок ж.д. транспортом (где тоже требовались мощные тепловозы). А это в условиях тех лет было далеко не оправданным - требовался простой, надежный и достаточно дешевый тепловоз для массового производства. Которым в конечном итоге и оказался тепловоз ТЭ3, а позже - и ТЭ10 в/и.
Поэтому и не встали бы в Луганске на производство 2ТЭ10 и Тэ30 в харьковском кузове - не было в этом необходимости (да и возможности тоже).

Цитата (Т-64БВ, 27.03.2025):
> ... все унифицированные по кузову и дизелю, не надо иметь ворох запчастей для зоопарка из 2ТЭ10, ТЭ3, М62 и ТэП60. ...>
Это только на первый взгляд кажется, что зоопарк. На самом деле не все так печально:
- 2ТЭ10, ТЭ3 и М62 унифицированы по экипажной части (2ТЭ10Л с ТЭ3 и М62, 2ТЭ10В,М,У с 2М62У) и тяговым электродвигателям (2ТЭ10 с 62);
- 2ТЭ10 с ТЭ3 и М62 с ТЭП60 унифицированы на 80...90% по дизелям;
- все эти тепловозы унифицированы между собой по большей части электрооборудования и вспомогательного оборудования (электрические аппараты, вспом. электродвигатели, водяные секции и т.д.).

Цитата (Val, 29.03.2025):
> Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины

И этот человек, открыто отказывающийся от принципа историзма — базового принципа исторической науки — ещё позиционирует себя историком и утверждает, что ему якобы близок научный подход?

На заднем плане ТГ105?

Цитата (Кошакур, 28.03.2025):
> Вы все архивы уже "перелопатили"? Видать, "плохо" искали. Да и не обязаны были ответственные лица в те годы обо всех важных решениях вслух говорить.

То, что архивы могут хранить какте-то пока неведомые нам документы, разумеется, верно. Но вопрос здесь заключается в другом. А именно: на основании чего авторы СОВРЕМЕННОГО капитального труда об истории железнодорожного тр-та делают свое утверждение о том, что в 1955г при существующем техническом оснащении этот транспорт буквально "зашивался", будучи неспособны решить стоящие перед ним задачи? На основании послезнания и желания полностью исключить из той истории, которую они пишут, политический, человеческий фактор, а изобразить её исключительно как объективный поступательный процесс, в котором нет места волюнтаризма? Скорее всего ими руководило данное стремление. И именно потому, что я знаю - как именно пишутся по-настоящему научные исторические тексты, данный, процитированный Вами пассаж я воспринимаю как неубедительный и потому ложный.
Ну, а что касается того, что могут существовать некие тайные решения, на основании которых осуществлялись некие громадные экономические и производственные преобразования - это просто, извините меня, глупость. Да и к тому же те документы, на основании которых производилась коренная реконструкция ж.д. в те годы, хорошо известны. Эта политика была провозглашена на 20 съезде КПСС в феврале 1956г. Вы что - хотите поставить это историческое событие под сомнение?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Потому, что никакие П36 и П38, не говоря уже о "прожорливых" ФД/ИС и куда более экономичных ЛВ, объективно "спасти" паровозную тягу, особенно на грузонапряженных направлениях, уже не могли. А раз так - то новые паровозы больше не нужны и строить их абсолютно незачем (до замены на новые виды тяги вполне хватит оставшихся в эксплуатации).
> Так что не было там никаких надуманных Вами проблем

Тем не менее, проблема есть. И обязанность историка - её увидеть и сформулировать. На эту проблему в данном случае указывает постройка в 1954-55гг четырех паровозов П38, на основе которых планировалось их массовая постройка. (Аналогично тому, как в те же годы была построена опытная серия электровозов Н8). В широко известной документальном фильме "На путях технического прогресса", снятого по заказу МПС о проходящей летом 1955г выставке ж.д. техники в Москве, этот паровоз презетуется как перспективный, предназначенный для регулярной эксплуатации. И, как я уже писал, спустя несколько месяцев на нем, как и на уже строящихся серийно собраться, "ставится крест", их выпуск прекращается. Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины, а не то, что железнодорожники внезапно "прозрели" и поняли, что возможности паровозный тяги полностью исчерпаны.

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Цитата (SHOMAS4416, 28.03.2025):
> > Измеров после Ракова в 90х/ начало нулевых для меня был находкой, много от него узнал интересного. Теперь конечно кажется что дилетант.
>
> Я не имею права и ни когда не назову О.Измерова дилетантом.

я образно сказал

https://www.parovoz.com/semafor/ Гдето здесь.

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом

Поделитесь как будет время.

Наните от печки, от статьи Андреева в Семафоре. Если, чтотили я или коллеги поделятся файлом

Цитата (Т-64БВ, 28.03.2025):
> Чо то вы как то быстро прочитали. Раз не поняли, что текст Олега это ответ на статью Ивана в журнале Семафор 2005 года.

Да нет, прочитал дважды. Там столько несуразностей, что я может и не понял до конца - кто и что написал. Впрочем, это и неважно. У меня сложилось стойкое представление про историю с М62. Копия-то есть, перечитаю на досуге на свежую голову...

Цитата (ЕвРо, 28.03.2025):
> Особливо отличился некто Иван Андреев.

Чо то вы как то быстро прочитали. Раз не поняли, что текст Олега это ответ на статью Ивана в журнале Семафор 2005 года.