Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

Цитата (ЕвРо, 23.08.2023):
> А с 1953 г. кто же тогда новые электровозы проектировал? Тётя Мотя из Одессы?

В основном, ВЭлНИИ.

Цитата (Serg-186i, 23.08.2023):
> Толи каждое отступления от изначальных ТТ ;)

Ну это смотря на какого Толю нарвёшься =). Торопитесь, батенька. А тот самый гнев глаза застилает. Где же я писал, что "с заказчиком ничего не согласовывается"?

Цитата (Serg-186i, 23.08.2023):
> Да что ты говоришь) вот смотрю на ворох писем по согласованию ТЗ и удивляюсь.

Что знаю, то и говорю. Как раз на собственном опыте неоднократно убеждался, что продвижение собственного решения порождает ворох писем от заказчика =)

> Ну и дальше у тебя такой же полет сока мозга к сожалению

"Юпитер, ты сердишься - значит, ты не прав".

В настоящее время заказчик прописывает в ТТ почти исключительно требования безопасности. А если вы разрабатываете изделие в инициативном порядке, то ТЗ будет на 100 % ваше.

Цитата (Serg-186i, 23.08.2023):
> Но даже если ты их туда протащишь это все равно будет решение СОГЛАСОВАННОЕ с заказчиком

Это как раз пример принятия заказчиком ТЗ разработчика.

>Я уже молчу что там отдельно с заказчиком дополнительно согласовывается конструкция тележки, конструкция тяговой системы, тяговые свойства и куча еще все другого еще на этапе проектирования

С учётом большой сложности конструкции тележки, у разработчика обычно выбор невелик. Именно потому мы имеем ЭП20 с тремя двухосными тележками, и ЭП2К - с двумя трёхосными. Аналогично с тяговым и вспомогательным оборудованием. Не будем же мы утверждать, что в ТЗ на электровозы NЭС4К, NЭС5К, ЭП1 заказчик прописал небольшую кабину и узкие коридоры в машинном, а на электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10 - просторную кабину и широкий коридор? Если говорить о сериях NЭС5К, ЭП1 то там производитель вообще частично отошёл от ТЗ, так и не внедрив компенсатор реактивной мощности (что допускалось только для установочной партии), а также упразднив со временем регулирование частоты вспомогательных машин. Благодаря этим "согласованным" решениям у нас при уклонах меньше 10 ‰ удельный расход ЭЭ на переменном токе оказывается больше, чем на постоянном.
Или два перспективных грузовых тепловоза: 2ТЭ30А и 2ТЭ35А. Неужели заказчик специально потребовал на одном тепловозе дизель средней быстроходности и средней же форсировки, а на другом - непременно быстроходный дизель с форсировкой, беспрецедентной в мировой практике тепловозостроения?

Потому что в 70 % случаев заказчик согласовывает ТЗ, предложенное разработчиком =)

Нет, тут когда-то станция была.

Наш главный видеограф хочет сначала выпустить влог про поездку, а потом уже выкладывать отдельные ролики. Но проблема в том, что времени у него сейчас мало, и производительность компьютера недостаточная, и приходится компьютер этот ещё и с домочадцами делить. Поэтому в тайных его видезакромах томятся материалы больших и малых поездок аж с 2019 года. Так-то Игорь Бекиров мог бы отдельных роликов нарезать и выкладывать их потихоньку. Но пока остальным проектантам не удаётся уговорить нашего видеомэтра на публикацию отдельных роликов раньше влога =(

Причин несколько. Первое - участок довольно загруженный поэтому второй контактный провод снижает общий нагрев подвески. Второе - при двух контактных проводах износ каждого из них снижается, провода прослужат дольше. Третье - демонтаж одного из контактных проводов приведет к изменению геометрии подвески, оставшийся в работе провод в более широком диапазоне температур будет висеть с прогибом вверх (т.н. отрицательный провес). Чтобы этого избежать придется менять длину большинства струн. А оно надо?

Населённый пункт имеет слитное название: "Майгуба". На довоенных картах и губа, и населённый пункт, и станция называются "Май Губа".

Часто здесь теперь 2ЭС10 бывают?

Однопутный мост через Вымь и подходы к нему включили в ЭЦ станции Княжпогост. При этом упразднились два путевых поста: Пост 1360 и Пост 1363 км. Потому участок на фото хоть и похож на перегон, но является станцией =).

Полярная ночь - не значит темень круглые сутки, просто солнце из-за горизонта не показывается. А здесь вообще февраль, когда на широте Мурманск солнце уже показывается.

Они заезжают туда периодически с Северной дороги.

Тогда по ГОСТу стоит записать, что электровоз на напряжение 1500/750 В.

Именно 825 или 750 вольт? Вряд ли на IVКП будет какой-то преобразователь для дробного деления напряжения. А при простом пересоединении двигателей с параллельного на последовательное соединение у нас будут напряжения или 750/1500 В, или 825/1650 В.

Ну, кстати, при идеальной трансмиссии, "удерживающей" двигатель в режиме максимальной мощности во всём диапазоне скоростей, 30 л.с., пожалуй, дадут приемлемую динамику на скоростях до 60 км/ч.
В связи с этим вспомнилось, как ВС ехал в июне 2011 в Карелию на двух машинах. На Focus 2,0 л и на Jazz 1,34 л. Джазик благодаря вариатору в спорт-режиме почти не отствал от Фокуса. Но при этом двигатель его работал на двух фиксированных оборотах: холостого хода на выбеге и 4500 об/мин под любой мало-мальской нагрузкой.

Можно сказать, что весь участок вдоль Выгского каскада и ББК изобилует подобными местами.

В этом случае вновь отстроенную станцию Савёлово пришлось бы перестраивать в Калязине.

В том-то и дело, что форсировка на 12 % никого особо не пугала. Для корветов проекта 20380 вообще 275 кВт с цилиндра заложили - вот где действительно лихо. Полагаю, что и 180 кВт с цилиндра было для изначальной конструкции дизеля довольно много. 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.