Wszystkie komentarze do zdjęć ТГ106-001

Цитата (ЕвРо, 05.04.2025):
> Я хотел бы от вас услышать ответ на вопросы (ежели, конечно, вы снизойдёте)

Снизойду, непременно. Я всегда отвечаю на адресованные мне вопросы. (Если, конечно, они заданы в спокойном и уважительном тоне). Но я иду последовательно от более старых вопросов к более свежим, чтобы ничего не пропустить. Т.ч. придется немного подождать. Как сказал классик "будет вам и белка, будет и свисток!"

Цитата (Val, 05.04.2025):
> Я не считаю, что в тот период существовала острая необходимость в срочной замене паровозов на малодеятельных линиях на тепловозы; паровые локомотивы вполне справлялись и могли работать ещё несколько лет;

Ответ на этот вопрос вы не получите никогда по совершенно понятной причине: те, кто принимал решение о прекращении эксплуатации паровозов, лет 30-40 как ушли из жизни, мнение всех остальных не более чем предположения.
Что касается вашего визави, то кроме как на мощный словестноый понос, он не на что не способен.

>а локомотивостроителям тем временем лучше было сосредоточиться на отладки массового производства мощных тепловозов, нужда в которых в тот момент являлась наиболее актуальной.

Я хотел бы от вас услышать ответ на вопросы (ежели, конечно, вы снизойдёте):

что вы подразумеваете под понятием "отладки массового производства мощных тепловозов", желательно с указанием их серий и что именно с вашей точки зрения требовалось "отлаживать" (дизель? электрооборудование? эл. схемы? надёжность тепловоза в целом, или его отдельных узлов? каких, конкретно? ремонтнопригодность?);

каким образов НИОКРы по "отладке(и) массового производства мощных тепловозов" влияют на производство серийных тепловозов?

Считаете ли вы, что впредь до "отладки массового производства мощных тепловозов", заводы должны были остановить производство выпускаемой продукции? И как долго это могло, по вашему мнению продолжаться?

Праильно ли было заставлять (или принуждать) МПС эксплуатировать паровозы, вынужденно сохрания при этом всю техническую базу для их эксплуатации, обслуживания и ремонта (систему водоснабжения с её чудовищным расходом воды, топливные склады, дорогущий котлоремонт и протча) и смириться со значительными потерями в пропускной и провозной способности?
Итак, снизойдёте до ответа?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Ну, и что?

Ну, вот видите: на совершенно конкретный мой вопрос Вы отвечаете «ну и что»? Иными словами, это означает, что ответа у Вас нет. Что же – зафиксируем этот факт и двинемся дальше.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Да просто потому, что времена меняются, в соответствии с которыми меняются условия работы железных дорог и возможности тепловозостроительной промышленности. В середине 60-х (когда Никаноров высказывал свое мнение), еще даже не все магистральные направления были переведены на прогрессивные виды тяги. И до перевода на тепловозную тягу второстепенных/малодеятельных линий, работавших на паровой тяге, тогда еще пока "не дошли руки". А к концу 60-х возможности (и необходимость!) для этого появились.

Ваша версия понятна. Теперь давайте разберём её по существу. И начнём с конца. Как я уже написал выше, насчет необходимости этого шага есть серьёзные сомнения. Далее. Итак, по Вашему мнению, в 1965г перспектива закупок М62 для отечественных линий ещё, как говорится, «скрывалась в тумане». Но разве руководитель главка не обязан был исходить не только из современных реалий, но и смотреть на перспективу? Мне представляется, что эта история немного напоминает ту, которая сопутствовала принятию программы коренной реконструкции тяги в начале 1956г. А именно: всего за несколько месяцев до ХХ съезда МПС исходил из того, что паровозы ещё какое-то время будут выпускаться и даже одобрил постройку опытной партии новых мощных паровозов П38, а потом буквально в одночасье поменял свое мнение и согласился с тем, что их время безвозвратно ушло.
И ещё одно. Практически все авторы, пишущие о тепловозе М62, отмечают такой его недостаток, как тесноту: зимой в «гудке» работать в машинном отделении было очень неудобно. Что и неудивительно, учитывая европейский габарит, в котором был выполнен кузов тепловоза. Почему же после того, как начались многолетние поставки его на пути МПС, тепловоз не перепроектировали в более просторном отечественном габарите?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Знаете ли Вы, что при паровой тяге железные дороги СССР к середине 50-х стали в буквальном смысле "тормозом" для развития производительных сил страны? Потребности экономики требовали увеличения объемов перевозок!

Я уже писал о том, что ключевой вопрос всей методологии исторической науки – это вопрос об источниках, на основе которых формируется историческое знание. Поэтому я прошу указать источник, ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ 1956г, из которого вытекало бы то, о чем Вы написали.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Так что не было там никаких надуманных Вами проблем (это же касается и тепловозов М62 для железных дорог СССР).

Что дает Вам основания столь уверенно об этом судить, (кроме убеждённости в собственной непогрешимости, разумеется)?

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Какие еще нужны в то время были более совершенные и производительные локомотивы для второстепенных/малодеятельных линий, куда М62 в основном поставлялся и с успехом решал возложенные на него задачи?

Моя мысль заключается в том, что никаких новых, более совершенных и производительных локомотивов для второстепенных/малодеятельных линий в начале 70-х гг было внедрять не нужно; эксплуатируемые на этих линиях паровозы вполне могли быть оставлены ещё на насколько лет. А промышленности в этот период лучше было бы сосредоточиться на доведении в массовом производстве тепловозов ТЭ116, которые из-за своей ненадежности так и не смогли вплоть до нынешнего столетия вытеснить в этом производстве морально устаревшие ТЭ10. Т.е. проблема М62 заключалась не в том, что он плохо решал возложенные на него задачи; нет – он их, действительно, решал. Но в это самое время выпуск новых тепловозов ТЭ116 тормозился и, чтобы не снижать поставки новых локомотивов для МПС, продолжался выпуск «десяток», который давно уже подлежал свертыванию. Поэтому я и делаю предположение, что, если бы все возможности промышленности были сосредоточены на решении именно основной задачи – скорейшего повышения должного качества тепловоза ТЭ116, не отвлекаясь при этом на второстепенную, то она и была бы успешно решена, чего в реальности не произошло.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Да и выпускался тепловоз М62 серийно всего шесть лет, с переходом на выпуск тепловозов 2М62, а затем и 2М62У (которые понадобились и на второстепенных/малодеятельных линиях по мере роста на них грузопотоков) с 3М62У.

А что – разве тепловозы 2М62 и 3М62 не представляли собой тот же самый М62? С какой целью Вы написали эти фразу – можете пояснить?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Вот почему выпуск тепловозов М62 в двух- и трехсекционном исполнении продолжался вплоть до развала СССР

Я ещё раз призываю Вас внимательно следить за моей мыслью и отвечать именно на неё, а не на какие-то собственные фантазии. В данном случае имеется в виду, что вопрос – почему производство тепловозов семейства М62 продолжалось вплоть до развала СССР, у меня не звучал. Нет, я задавал совершенно иной вопрос: из каких соображений в 1970г НАЧАЛИСЬ поставки этого локомотива на советские железные дороги? Я сам здесь согласен с авторами, описывающими историю данной машины, (в частности, Олегом Измеровым и Сергеем Критским), высказывающими предположение, что за этим шагом скрывалось желание завода, завершившим выполнение экспортного заказа, не прекращать производство хорошо освоенной модели, а «пропихнуть» её также и на отечественный рынок и тем самым обеспечить себе ещё несколько лет безбедного существования и получения «дивидендов» с этого продукта. Если Вы с этой версией не согласны, то объясните – почему.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Поэтому мне непонятно, почему Вы с маниакальным упорством не хотите признать очевидную реальность тех лет - ну, не было в конце 60-х...начале 70-х других тепловозов в СССР, кроме М62, для второстепенных/малодеятельных линий, чтобы перевести их на тепловозную тягу (не ожидая в течение неопределенного времени разработки и выпуска "более производительных и совершенных" локомотивов - при том, что такие локомотивы мало на что могли повлиять).

Я выше уже отвечал на этот вопрос. Но могу и повторить – мне не трудно. Тем более, что моя профессия предполагает умение многократного повторения в том случае, если понимание сказанного никак не происходит; я спокойно к этому отношусь. Поэтому – ещё раз. Я не считаю, что в тот период существовала острая необходимость в срочной замене паровозов на малодеятельных линиях на тепловозы; паровые локомотивы вполне справлялись и могли работать ещё несколько лет; а локомотивостроителям тем временем лучше было сосредоточиться на отладки массового производства мощных тепловозов, нужда в которых в тот момент являлась наиболее актуальной.

Цитата (Val, 02.04.2025):
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении>
> Да, верно. Предпочтительность использования М62 в качестве пассажирского локомотива во многом определялась его двухкабинной компоновкой, что имело некоторые преимущества перед «половинками» ТЭ3. ...>
Да не некоторые - а весьма существенные преимущества имел М62 перед "половинками" ТЭ3 в пассажирском движении:
- весьма комфортные по тем временам кабины (в которых из-за многослойной теплозвукоизоляции стен было намного теплее зимой и не так жарко летом), намного менее шумные из-за наличия тамбуров, которых на ТЭ3 не было (как не было у них в кабинах и практически никакой теплозвукоизоляции);
- за счет существенно более совершенной схемы возбуждения ГГ (с использованием синхронного подвозбудителя и амплистата) у М62 полная мощность дизеля использовалась практически до конструкционной скорости, в отличие от ТЭ3 (у которого мощность ДГУ при скорости более 60 км/ч недоиспользовалась), в результате М62 при равных весах поездов на легком профиле пути быстрее разгонялся с остановок и лучше "держал" скорость (что было, например, существенно при нагоне опозданий).
>...При этом надо отметить, что, «застолбив» за ним это использование, развитием альтернативных средств тяги в «легком» пассажирском движении практически не занимались.>
А зачем, если в "легком" пассажирском движении М62 в те годы полностью устраивал эксплуатационников?
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны>
> Я позволю себе напомнить, что и тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 являлись двухсекционными, т.е. имели возможность работать и одной секцией. Это же относится и к ТЭ3, который имел секционную мощность точно такую же, что и М62. Стало быть, на этой работе «машки» отнюдь не являлись безальтернативными.>
Сразу видно, что с практической деятельностью железных дорог Вы мало знакомы. Иначе бы знали, что работа двухсекционных тепловозов одной секцией - это вынужденное решение (в том числе из-за отсутствия двухкабинных аналогов). Потому, что во многих случаях одной секцией тепловозов ТЭ3, ТЭ10 и 2ТЭ116 приходилось ездить задним ходом, что значительно ухудшало безопасность движения и условия труда локомотивной бригады из-за сложностей с наблюдением за свободностью и состоянием пути, правильностью приготовления маршрутов по горловинам станций и показаниями сигналов. Кроме того, при постоянной работе этих тепловозов "в одну морду", приходилось их оборудовать в условиях депо задними прожекторами и приемными катушками АЛСН заднего хода, а в регионах с тяжелыми климатическим условиями - еще и "скворечниками" боковых окон кабины. При этом М62 (которому ничего этого не требовалось) мог с успехом "проползать" по раздолбанным подъездным путям, где ТЭ3 и, особенно, ТЭ10 и 2ТЭ116 запросто сходили с рельсов даже при работе одной секцией.
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми>
> Но маневровые тепловозы в последующие годы стали активно использоваться именно для вывозной работы. Стало быть – их мощности на это вполне хватало. Кстати, одни из самых первых маневровых (и, замечу, самых «слабых» по мощности), тепловозов, ВМЭ1, активно использовались на Прибалтийской ж.д. именно в пригородном пассажирском движении. И ничего – вполне себе справлялись.>
Все зависит, как сказал в свое время товарищ Сталин, от условий, места и времени. На "деревянной" Прибалтийской ж.д. по "столу" могло вполне хватать и ВМЭ1 для пригородного движения - но там это было временно, до поступления в пригородное движение дизель-поездов. А вывозная работа - она везде разная и на напряженных участках других дорог в вывозном движении мощности маневровых тепловозов как раз не хватало. Поэтому там много где использовались вполне себе двухсекционные грузовые тепловозы ТЭ3, иногда 2ТЭ10Л (как на харьковском ж.д. узле в 70-е годы) и даже трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М, например, на вывозке нерюнгринского угля до Беркакита на БАМе с середины 80-х по настоящее время.
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса. Из этих Ваших слов следует, что прекращать выпуск ТЭ3 в 1973г не следовало. Вы это хотели сказать?>
Нет, конечно. Тепловоз ТЭ3 в первой половине 70-х стал уже "изживать" себя по многим причинам. И альтернативой ему могли бы в то время явиться как раз добалластированные до равной с тепловозами ТЭ3 осевой нагрузки тепловозы 2М62У с дизелями Д49. Увы, на постройку "простых" 2М62 (вместо более совершенных 2М62У), коих "успели" выпустить больше 1200 (!) единиц в серии, ухлопали материалы, раб. силу и финансы. А пригодного для 2М62У дизеля Д49 тогда еще не было - он на 3М62У, 2М62У и ДМ62 появился гораздо позже, уже в порядке модернизации.
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).>
> Вот только давайте мы не будем играть в конспирологию и изъясняться намеками, хорошо? И делать упор на понятие «открытые источники». А Вы что – имеете возможность работать с закрытыми? Все это – просто не очень красивый метод ведения дискуссии, честно говоря. Разумеется, я знаком с версией о том, что на поставках М62 на советские ж.д. настояли Министерство обороны. И критский пишет об этом вовсе не «между строк». Если уж искать в монографии Критского некоего «муждустрочия», так это фраза о том, что в 1970г, когда решено было начать поставки «машек» на отечественные магистрали, с паровозами велась лихорадочная борьба и их нужно было чем-то заменять». Вот это использование автором эпитета «лихорадочная», который несет смысл «нездоровая», кажется мне более примечательным. Потому что для нашей «железнодорожной тусовка» сама мысль о том, что использование паровозов в СССР «придушили» несколько преждевременно, является совершенно недопустимой и поэтому автор издания, адресованного, в первую очередь, именно этой аудитории, вынужден был изъясняться крайне осторожно, дабы не возбуждать излишне публику. Но вернёмся к самой версии о том, что «лоббистами» внедрения «машек» на советские железные дороги являлись военные. Но, во-первых, тот же Олег Измеров, посвятившей её разбору специальную статью, на мой взгляд, вполне убедительно указал на «слабые места» данного предположения. А, во-вторых, даже если у него есть реальные основания, то разве последующие более полувека не свидетельствуют о том, что и в таком случае тоже можно говорить о совершенной ошибке?>
Да что же Вас так "в сторону"-то "заносит"? Я совсем не это имел ввиду. Хотя МО, конечно, к этому причастно, в виде проекта БЖРК. Но тепловозы 2М62 и 2М62У, о которых я написал, непосредственно к БЖРК отношения не имели - они, так сказать, были "рядом". Теперь сложите "два плюс два".
Ну, и про паровозы на малодеятельных участках (и не только) - да не было с ними никакой лихорадочной борьбы в те годы! Я хорошо это помню, поскольку тогда как раз начинал работать на ж.д. транспорте в середине 70-х. Замена паровозов тепловозами тогда зависела, в основном, от мощности тепловозостроительной промышленности и, соответственно, поставок новых тепловозов на дороги сети. Причем, не всегда на участки, переводимые на тепловозную тягу, поступали новые тепловозы - во многих случаях туда давали "добитые" ТЭ3 с Северной ж.д., со Средней Азии и Казахстана, где их меняли на новые тепловозы 2ТЭ10Л (как, например, давали ТЭ3 на Белорусскую ж.д., ряд участков Октябрьской, Московской, Приднепровской ж.д. и других дорог). В свою очередь, на западных дорогах новые тепловозы М62 поступали уже на замену ТЭ3, как, например, это было в некоторых депо Прибалтийской ж.д., Белорусской ж.д., Львовской ж.д. и других. Так что все шло планомерно, но никак не лихорадочно (как это пытается сейчас представить "племя либерастов").

Цитата (Val, 01.04.2025):
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г.>
> ... Но вот что Вы совершенно упустили из виду в своих рассуждениях – так это то, что, буду созданным в начале 70-х гг, ТЭ116 долго ещё не смог избавиться от своих «детских болезней», страдая низкой надежностью. И поэтому, дабы не снижать общий выпуск локомотивов, продолжалось производство тепловоза ТЭ10, который как раз и постарше М62 будет. И вот как раз строительство последнего являлось вынужденным, отнюдь не способствующим обновлению локомотивного парка в стране.>
Уважаемый Val! В отличие от Вас, я прекрасно помню, как депо Тюмень и Ишим Свердловской ж.д. тогда "кувыркались" с 2ТЭ116 первых выпусков. Которые, страдая "детскими болезнями", как раз туда и поступили на замену ТЭ3. А еще 2ТЭ116 решением научно-технического совета МПС СССР в 1974 г. рассматривался как тепловоз для работы на БАМе в грузовом и пассажирском движении, что и было утверждено в проекте его строительства от 1977 г. При этом расчетная потребность в таких тепловозах на БАМе к моменту его сдачи в постоянную эксплуатацию на всем протяжении (конец 80-х) планировалась под сотни единиц! По хорошему тепловозы 2ТЭ116 первых выпусков надо было направлять для доводки на близлежащие у ВЗОРа Донецкую и Южную дороги. Но руководители этих дорог оказались дальновиднее руководителей Свердловской ж.д. (которым деваться было некуда и приходилось брать взамен "убитых" к этому времени тепловозов ТЭ3 то, что дают) и успели взамен тепловозов ТЭ3 получить новые тепловозы 2ТЭ10Л. И, глядя на мучения свердловчан, расставаться с ними они не спешили. А к середине 80-х, когда основные недостатки тепловозов 2ТЭ116 были уже устранены, Донецкая и Южная дороги как раз и заменили новыми 2ТЭ116 уже изрядно "укоцанные" к этому времени 2ТЭ10Л. К сожалению, в уточненном проекте строительства БАМа от 1986-1987 г. тепловоз 2ТЭ116 по ряду причин был заменен на тепловоз ТЭ10М и на БАМ не поступил. А новые тепловозы 3ТЭ10М на БАМ стали поступать с 1981 г.
Продолжение строительства тепловозов М62 в разных исполнениях на ВЗОР никак не мешало выпуску ни еще выпускавшихся тепловозов ТЭ3, ни тепловозов ТЭ10 в/и, ни тепловозов 2ТЭ116 (чего Вы упорно никак не хотите признавать). Даже сборка на ВЗОРе тепловозов М62 с ТЭ109 и всех остальных (2ТЭ116, ТЭ10 в/и, ТЭ3, ТЭМ2) велась в разных цехах.
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях.>
> Конечно. И это тоже – факт самоочевидный, и потому упоминание его здесь представляется излишним. А вот что на самом деле важно – так это то, что и ТЭ116, и М62, выпускались на одно и том же заводе. Соответственно, при их постройке использовались одни и те же ресурсы. И при этом, как уже говорилось ранее, для ТЭ116 ресурсов не хватало, чтобы повысить его надежность в эксплуатации. Т.ч. не будет грубой ошибкой предположение, что, если бы ресурсы, затрачиваемые на совершенствование и сопровождение строительства М62, были бы «переброшены» на поддержку выпуска ТЭ116 , то его массовый выпуск был бы более успешным.>
Вот Вам бы поглубже надо было бы вникнуть, чтобы понять - какие же ресурсы используются при строительстве тепловозов (чтобы не выглядеть в этом вопросе профаном). Да будет Вам известно, что ВЗОР, по большому счету, являлся сборочным заводом и сам выполнял лишь изготовление кузовов, тележек и вспомогательного оборудования. А дизели, электрические машины и электрооборудование он получал с других заводов. При этом для тепловозов 2ТЭ116 и М62 кузова, тележки, дизели, главные генераторы и вспомогательные электрические машины, а также значительная часть электрооборудования и вспомогательного оборудования совершенно разные. А из одних и тех же ресурсов у М62 и 2ТЭ116 были, например, колесные пары (с разными буксами), тяговые электродвигатели, водяные секции, автосцепные устройства, тормозное оборудование, ну и еще "по мелочи".
Надеюсь Вы знаете, что основная проблема с надежностью у 2ТЭ116 первых выпусков была из-за отказов дизеля, вспомогательных электрических машин и электрооборудования? Тогда ответьте на вопрос - какие же ресурсы могли быть переброшены с М62 на 2ТЭ116 для его совершенствования и повышения надежности? А я отвечу - никакие!
...
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу.>
>Если это так , то почему же тогда поставки М62 на советские железные изначально не планировались и начались лишь спустя 5 лет, по истечении экспортного заказа для Венгрии?> >
Да просто потому, что завод не "резиновый" и поставлял М62 на экспорт, кроме Венгрии, еще и в ГДР, Польшу, Чехословакию, КНДР и на Кубу.
> Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> > В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!>
> По моему скромному мнению, Вы не привели никаких доказательств в пользу столь решительного утверждения.
А по моему мнению (и не только по моему) Вы их просто не захотели увидеть.

Цитата (SHOMAS4416, 03.04.2025):
> Соглашксь с выше сказаными товарищами, М62 военные продвинули, с его габаритами он и до ламанша доехалбы в случае большого кипиша, не зря он в основном на западе бывшего СССР работал, и немного как исключение на востоке.

Алексей пара вопросов к тебе, если позволишь: зачем советскому М62С доезжать до Ла Манша, если полькие, ГДРовские, чехословацкие и венгерские ж.д. работали на этих тепловозах? Ты предполагаешь, что в случае начала ядерного конфликта между НАТО и ВД (а другой быть не мог), там было бы возможность ездить по ж.д.? И, наконец, что в странах ВД не было ПС, способного работать на европейской колее?

Соглашксь с выше сказаными товарищами, М62 военные продвинули, с его габаритами он и до ламанша доехалбы в случае большого кипиша, не зря он в основном на западе бывшего СССР работал, и немного как исключение на востоке.

И ещё одну мысль я хотел бы высказать. Есть такое определение, уходящее своим корнями в глубокую древность, - "пришёлся ко двору". Вот ежели применить это определение к нашим "баранам", то можно со 100%-ной уверенностью сказать: М62 и несколько его "собратьев-локомотивов", как нельзя кстати "пришлись ко двору". Чем конкретно М62? Своим УНИВЕСАЛИЗМОМ. Он и маневровый, и вывозной, и пассажирский как для ПДСов, так и для пригорода, и грузовой.
Какие на мой взгляд, конечно, ещё подобные локомотивы? ТЭМ2, ЧМЭ3, ТЭ10Л(В,М,У), ВЛ80(к,т,с и особенно Р) и ЭП1(М,П).

Цитата (Val, 03.04.2025):

> В чем конкретно это проявляется в данном конкретном случае, на Ваш взгляд?

Уважаемый Val, это касается не данного конкретного случая, но всей вашей методологии оценки исторических (в данном случае развития локомотивостроения) событий (назовём так). Это не недостаток, это ВАШ МЕТОД оценки. Он не хороший и не плохой - ОН ВАШ. Но соответствует ли этот метод бепристрастной (насколько это возможно) оценке событий (в данном случае ПРИЧИН появление той, или иной серии тепловозов) вызывает у меня некоторое сомнение.
Я поэтому и высказал свою точку зрения, относительно возможности прочтения вами произведения известного писателя. У вас прекрасное образование, отменная эрудиция и я позволю себе предположить, что моё пожелание (уж извините за это слово) лишь улучшит ваши достоинства.

Цитата (ЕвРо, 03.04.2025):
> Вполне вероятно, что я ошибаюсь, но всё же у меня сложилось впечатление в ошибочности вашего метода объяснения исторических фактов, а именно: вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.

А это и есть принцип историзма: оценивать эпоху мерками и в контексте самой эпохи, а не современности. И да, это не просто впечатление, Евгений Робертович: как я уже говорил — он в открытую заявил свой отказ от принципа историзма, но продолжает при этом строить из себя историка:

Цитата (Val, 29.03.2025):
> Не надо входить ни в какие технические детали для того, чтобы понять, что в основе этого решения лежали внешние, политические причины

Цитата (ЕвРо, 03.04.2025):
> вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.

В чем конкретно это проявляется в данном конкретном случае, на Ваш взгляд?

Цитата (Val, 03.04.2025):
>...Кто явился выгодаполучателем от того, что после 1970г стал поставляться на советские ж.д. Его производители: ВРОЗ и Коломенский завод. Они получали премии, красные знамена, прочие «плюшки», а наряду с этим – регулярную критику со стороны МПС за ненадлежащее качество тепловоза ТЭ116, который должен был стать основным дизельным локомотивом на его полигоне.

Вполне вероятно, что я ошибаюсь, но всё же у меня сложилось впечатление в ошибочности вашего метода объяснения исторических фактов, а именно: вы пытаетесь оценивать и объяснять ПРОШЛОЕ современными мерками.
Попробуйте найдите в инете новеллу Проспера Мериме "Хроника царствования Карла IX". Прочтите "Предисловие", в нём всё великолепно описано и не столь "коряво" как у меня.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> А если серъезно, то железная дорога в СССР, в отличие от остальных отраслей и ведомств, в силу своей экстерриториальности и общенационального характера деятельности решала и обеспечивала, в первую очередь, интересы экономики государства. Ну, а ведомствы и другие отрасли в первую очередь защищали свои узковедомственные интересы. Что для всех очевидно, кроме Вас.

Зачем Вы переходите на личности, хотя сами же давеча упрекали в этом своего оппонента? Что же касается узковедомственных интересов, то как раз пример М62 подтверждает Ваш же собственный тезис. Кто явился выгодаполучателем от того, что после 1970г стал поставляться на советские ж.д. Его производители: ВРОЗ и Коломенский завод. Они получали премии, красные знамена, прочие «плюшки», а наряду с этим – регулярную критику со стороны МПС за ненадлежащее качество тепловоза ТЭ116, который должен был стать основным дизельным локомотивом на его полигоне. Т.е., повторюсь – данная ситуация полностью подпадает под Ваше же собственное описание. И, тем не менее, Вы упорно держитесь за то, что все с тепловозом М62 делалось правильно. Это, по крайней мере, нелогично.

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> На "серъезных" линиях тепловозы этой серии эксплуатировались, например, в пассажирском движении

Да, верно. Предпочтительность использования М62 в качестве пассажирского локомотива во многом определялась его двухкабинной компоновкой, что имело некоторые преимущества перед «половинками» ТЭ3. При этом надо отметить, что, «застолбив» за ним это использование, развитием альтернативных средств тяги в «легком» пассажирском движении практически не занимались.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> в грузовом движении на участках с легким профилем пути, в том числе со сборными/вывозными поездами и в хозяйственном движении - там, где мощность, сила тяги и осевая нагрузка тепловозов ТЭ10 в/и, 2ТЭ116 были избыточны

Я позволю себе напомнить, что и тепловозы ТЭ10 и 2ТЭ116 являлись двухсекционными, т.е. имели возможность работать и одной секцией. Это же относится и к ТЭ3, который имел секционную мощность точно такую же, что и М62. Стало быть, на этой работе «машки» отнюдь не являлись безальтернативными.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> тепловозы ЧМЭ3 в/и и ТЭМ2 в/и для такой работы были слабыми

Но маневровые тепловозы в последующие годы стали активно использоваться именно для вывозной работы. Стало быть – их мощности на это вполне хватало. Кстати, одни из самых первых маневровых (и, замечу, самых «слабых» по мощности), тепловозов, ВМЭ1, активно использовались на Прибалтийской ж.д. именно в пригородном пассажирском движении. И ничего – вполне себе справлялись.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Потому, что выпуск тепловозов ТЭ3 закончился в 1973 г. и естественной им альтернативой как раз и стали тепловозы 2М62/2М62У. Хотя из-за недостатка их сцепного веса и повышенной склонности к боксованию эти тепловозы не стали равноценной заменой тепловозам ТЭ3 на тех же участках работы с грузовыми поездами одинакового веса

Из этих Ваших слов следует, что прекращать выпуск ТЭ3 в 1973г не следовало. Вы это хотели сказать?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Использование тепловозов этих серий на железных дорогах ЕТР ( с учетом Юго-Западной ж.д.), а также в Сибири имеет и еще одну специфическую, не столь очевидную причину, кроме озвученных выше, о которой я здесь распространяться не буду. Но ее Вы можете легко установить из литературы по тепловозам М62 в/и "между строк" (например, из книги С. Критского и других открытых источников).

Вот только давайте мы не будем играть в конспирологию и изъясняться намеками, хорошо? И делать упор на понятие «открытые источники». А Вы что – имеете возможность работать с закрытыми? Все это – просто не очень красивый метод ведения дискуссии, честно говоря. Разумеется, я знаком с версией о том, что на поставках М62 на советские ж.д. настояли Министерство обороны. И критский пишет об этом вовсе не «между строк». Если уж искать в монографии Критского некоего «муждустрочия», так это фраза о том, что в 1970г, когда решено было начать поставки «машек» на отечественные магистрали, с паровозами велась лихорадочная борьба и их нужно было чем-то заменять». Вот это использование автором эпитета «лихорадочная», который несет смысл «нездоровая», кажется мне более примечательным. Потому что для нашей «железнодорожной тусовка» сама мысль о том, что использование паровозов в СССР «придушили» несколько преждевременно, является совершенно недопустимой и поэтому автор издания, адресованного, в первую очередь, именно этой аудитории, вынужден был изъясняться крайне осторожно, дабы не возбуждать излишне публику.
Но вернёмся к самой версии о том, что «лоббистами» внедрения «машек» на советские железные дороги являлись военные. Но, во-первых, тот же Олег Измеров, посвятившей её разбору специальную статью, на мой взгляд, вполне убедительно указал на «слабые места» данного предположения. А, во-вторых, даже если у него есть реальные основания, то разве последующие более полувека не свидетельствуют о том, что и в таком случае тоже можно говорить о совершенной ошибке?

Цитата (Т-64БВ, 01.04.2025):

> Сергей без обид, но вы похожи на не шибко далёкого учителя, которому ученик посмеял возраить, а учитель вместо того, что бы проверить или выслушать ученика полез в бутылку. Выглядит грусно, испанский стыд да и только. Корону снимите)) а пока идите ка вы лесом, пока больное самолюбие не вылечите. Скорейшего выздоровления, ваш ученик птушник Дима

Не в бровь, а в глаз!

Цитата (Кошакур, 01.04.2025):
> Это Вы в двух соснах заблудились.

Сергей без обид, но вы похожи на не шибко далёкого учителя, которому ученик посмеял возразить, а учитель вместо того, что бы проверить или выслушать ученика полез в бутылку. Выглядит грусно, испанский стыд да и только. Корону снимите)) а сейчас идите ка вы лесом, пока больное самолюбие не вылечите. Скорейшего выздоровления, ваш ученик птушник Дима

Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Во-первых, 2ТЭ116 и так в 1970 г. создавался, в отличие от М62 - который был создан за пять лет до 1970 г.

Ну, давайте будем разбираться, как говориться, «по пунктам». Разумеется, мне прекрасно известно – в какие именно годы создавались эти два локомотива, т.ч. совершенно излишне мне об этом напоминать. Но вот что Вы совершенно упустили из виду в своих рассуждениях – так это то, что, буду созданным в начале 70-х гг, ТЭ116 долго ещё не смог избавиться от своих «детских болезней», страдая низкой надежностью. И поэтому, дабы не снижать общий выпуск локомотивов, продолжалось производство тепловоза ТЭ10, который как раз и постарше М62 будет. И вот как раз строительство последнего являлось вынужденным, отнюдь не способствующим обновлению локомотивного парка в стране.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> Во-вторых, 2ТЭ116 и М62 есть локомотивы разных, если так можно выразиться, типоразмеров, предназначенные для вождения совершенно разных поездов и в разных условиях.

Конечно. И это тоже – факт самоочевидный, и потому упоминание его здесь представляется излишним. А вот что на самом деле важно – так это то, что и ТЭ116, и М62, выпускались на одно и том же заводе. Соответственно, при их постройке использовались одни и те же ресурсы. И при этом, как уже говорилось ранее, для ТЭ116 ресурсов не хватало, чтобы повысить его надежность в эксплуатации. Т.ч. не будет грубой ошибкой предположение, что, если бы ресурсы, затрачиваемые на совершенствование и сопровождение строительства М62, были бы «переброшены» на поддержку выпуска ТЭ116 , то его массовый выпуск был бы более успешным.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-третьих, модельные ряды (для тепловозов в том числе) как раз и предусматривают разные типы изделий сходного назначения для решения разных по исходным условиям задач.

С этим я как раз согласен.


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-четвертых, М62, разработанный для экспорта, идеально подошел для использования на второстепенных/малодеятельных линий в СССР при переводе их на тепловозную тягу.

Если это так , то почему же тогда поставки М62 на советские железные изначально не планировались и начались лишь спустя 5 лет, по истечении экспортного заказа для Венгрии?


Цитата (Кошакур, 27.03.2025):
> В-пятых (суммируя вышесказанное), Ваше мнение относительно М62, как "ошибочного" тепловоза для железных дорог СССР, само по себе в корне неправильное!

По моему скромному мнению, Вы не привели никаких доказательств в пользу столь решительного утверждения.

Цитата (Т-64БВ, 31.03.2025):
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как>
> Проверьте массу ТЭП10 и ТЭП60: 129 и 127 тонн Один из грузового, другой чисто пассажирский. Да еще у второго КПД ниже. Вот такой вот он пассажирский.>
Только почему-то второй, даже с более низким КПД, достаточно быстро заменил первый. Который отработал, в общем-то, недолго. Не подскажете, почему?
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70>
> Врёте как Троцкий, я писал об одном дизеле вместо двух звёзд. Так что читайте внимательнее и не приписывайте мне того, что я не писал. За деревьями не замечаете леса. А Д70 в виде 6Д70 уже готовился к производству.>
Это Вы в двух соснах заблудились. Такой тепловоз с одним дизелем на две гидропередачи был построен - ТГ105 назывался - в единственном экземпляре.
И дальнейшего развития такой принцип компоновки тепловозов с гидропередачами не получил - слишком сложным этот тепловоз оказался. Вы и этого не знали?
А дизель 6Д70 даже был построен - о четырех экземплярах для двух опытных тепловозов ТГМ5-0001 и ТГМ5-0002 в этой серии.
Потому что Пензенский завод-изготовитель дизеля 6Д70 отказался от продолжения дальнейшего его выпуска, перейдя на выпуск дизелей 6Д49 для тепловозов ТГМ6 в/и ("потомка" тепловоза ТГМ5).
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > ? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?
> > СУ-122, СУ-85, СУ-100 или вы не знали.>
Ага, одинаковые кузова, особенно, что касается башен у танков и боевых рубок у самоходок. Если те и другие в чем-то и одинаковы, то только в двигателях с ходовыми частями (и то не во всем).
> Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> > снабженцы тут особой трагедии>
> Да, конечно, охотно "верю" ибо сам сталкивался>
Сталкивались где? В тепловозном депо снабженцем работали/работали, или, "на худой конец", мастером? Если нет и только "рядом проходили", то и говорить на эту тему не о чем. Потому, что Вы понятия не имеете о системе организации поставок зап. частей в такие депо.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> Потому, что у пассажирского локомотива идет "борьба" за каждый килограмм лишнего веса, от которого как

Проверьте массу ТЭП10 и ТЭП60: 129 и 127 тонн Один из грузового, другой чисто пассажирский. Да еще у второго КПД ниже. Вот такой вот он пассажирский.


Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> Ну, про ТГ102 с двумя дизелями Д70

Врёте как Троцкий, я писал об одном дизеле вместо двух звёзд. Так что читайте внимательнее и не приписывайте мне того, что я не писал. За деревьями не замечаете леса. А Д70 в виде 6Д70 уже готовился к производству.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> ? А у самоходок где одинаковые кузова с этими танками?

СУ-122, СУ-85, СУ-100 или вы не знали.

Цитата (Кошакур, 31.03.2025):
> снабженцы тут особой трагедии

Да, конечно, охотно "верю" ибо сам сталкивался