Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Лебедевский, 10.12.2022):
> Что же там за тепловозами не следят>
Цитата (Сергей Шляпин, 10.12.2022):
> сухой, чистый, чего ещё надо-то?)>

Роман Евгеньевич, за машиной следят - но влияние морского климата дает себя знать (повышенная влажность воздуха, воздействие брызг морской воды в прибрежных зонах при ветрах и в штормовой период). На ж.д. узле Ванино-Сов. Гавань (на другом берегу Татарского пролива) та же "шняга" - даже кожуха электроприводов стрелок красить не успевают, потому как они вблизи морской воды интенсивно ржавеют.

Цитата (Vivan755, 09.12.2018):
> ... Как оказалось, в «боевой рубке» стоит реостат, при электроторможении, если жалюзи воды и масла закрыты, открываются эти «шунтирующие» жалюзи и включается вентилятор. На ЧМЭ3Т стоит отдельный вентилятор в заднем капоте — в итоге нет расхода полезной энергии на охлаждение, как тут, но усложняется конструкция, а на простые ЧМЭ3 реостат ставился кустарно, без активного охлаждения https://trainpix.org/photo/70319/ , как говорят машинисты, больше 100 — 200 тонн им не придержишь.>

Реостатный тормоз у ЧМЭ3Т (и, тем более, кустарный реостат у ЧМЭ3) может использоваться лишь на маневровой работе не более пяти минту за одно включение на полную мощность. У ТЭМ2У, который на фото, и подобных ему реостатный тормоз был рассчитан на тяжелую поездную работу по горным профилям пути. Где на полной мощности реостатного торможения поезд мог двигаться по крутому затяжному спуску непрерывно до получаса и более. Вот почему использовалось такое компоновочное решение размещения тормозного реостата над шахтой холодильника с установкой дополнительных жалюзи в дверке шахты холодильника, а главный вентилятор холодильника при следовании в режиме реостатного торможения использовался для охлаждения тормозного реостата. Мне довелось поработать в середине 80-х в депо Тында на "системе" таких тепловозов ТЭМ2У-8355/8356 (вывозное и маневровое движение). Правда, руководство депо запретило тогда использовать реостатный тормоз на этих тепловозах - машины поступили к нам с завода постройки и были гарантийными, но у нас они были в аренде от ОВЭ треста "Нижне-АнгараскТрансСтрой". Затем, после обкатки и устранения мелких неисправностей эти тепловозы уехали к себе в ОВЭ.
Впоследствии довелось лично наблюдать работу в режиме реостатного торможения поезда такими тепловозами непосредственно из кабины одного из них на временном обходе Северо-Муйского тоннеля БАМа с уклонами 40 тыс. (партия таких тепловозов ОВЭ "НАТС" как раз тогда и обслуживала движение поездов на этом участке). Естественно, только реостатного торможения не хватало и применялось комбинированное торможение - при выходе поезда на крутой затяжной спуск выполнялось полное служебное торможение в один прием на горном режиме ВР и собиралась схема реостатного торможения, при падении скорости производилась ступень отпуска автоматических тормозов в поезде, а тормозной ток ТЭД-ов увеличивался до предельного по условиям сцепления колес с рельсами. И в таком режиме поезд следовал ко конца крутого затяжного спуска.
Также, насколько мне известно, подобные тепловозы работали на открытых горных разработках с тяжелым профилем пути (в частности, на Харанорском угольном разрезе в Забайкалье). Применялось ли там реостатное торможение, не знаю.

Цитата (URAGAN, 07.12.2022):
> Цитата (PrivDTshnik, 07.12.2022):
> > со всяких Карасуков/Карталов
>
> Люди с Карасука и Карталов на Вас обиделись :)

Не знаю, как там Карталы, но в Карасуке нет смысла организовывать ТР-3 для небольшого парка местных ЭП1. Поскольку ремонт электровозов там "заточен" под грузовые ВЛ80С,Т.

Цитата (Айдар, 07.12.2022):
> Карталы по-любому

Не факт.

Цитата (Дмитрий Закутный, 19.03.2019):
> Это его на испытаниях так замучили. Посмотрите в профиле - есть сходное фото Валерия Шитова, там обсуждение.

На этих испытаниях 4ТЭ10С-0005 таскал 4ТЭ10С-0010 - единственный в серии с реостатным тормозом - который как раз и испытывался тогда в режиме электрического торможения.

Цитата (Victor_K, 05.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 05.12.2022):
> > будет в третьей декаде января, когда крещенские морозы там могут быть и ниже 60-ти градусов.
>
> Да жесть, как там людям и техники работать когда так. Если по рельсу в -50 ударь и он расколется>

Работают как-то. На "проблемных" перегонах на период сильных морозов скорости движения грузовых поездов снижаются (ненамного, но все же), обходчики пути повсеместно ходят. Когда там работал, еще и весовые нормы грузовых поездов снижались. Но сейчас тамошные "манагеры" на это наплевали.

Цитата (Parom, 05.12.2022):
> Ну я еще поищу, покатаюсь по автодублеру БАМа, может изменю свое решение)

В одиночку лучше не рисковать - желательно в тех краях при таких морозах ехать даже по автодублеру БАМа хотя бы двумя машинами (будет кому помочь при каком-либо ЧП или взять на буксир при необходимости).

Цитата (Victor_K, 05.12.2022):
> По мне лучше комары и мошкора с дождями, чем постоянный мороз с ветром и возможность провалиться где-нибудь) На помню про случай который был на БАМе слышал когда построили его, сломался электровоз у бригады и они встали на глухом перегоне. А за бортом было -50°C и помощнику пришлось ползти до станции тогда>

Мой бывший ученик прислал из Тынды 1-го декабря фото термометра за окном с температурой минус 48 градусов. К Новому году морозы там могут быть еще ниже. А "самый сенокос" будет в третьей декаде января, когда крещенские морозы там могут быть и ниже 60-ти градусов.

Цитата (Машинист пивного крана, 04.12.2022):
> <b>/author/351/" class="message_author">Машинист пивного крана</a></b> · Окт
Фото: 5578 · Общий редактор>
<Ну приписка Томской ж. д. а не Белогорск<

Ну, все правильно, Тайга тогда еще эксплуатировала паровозы серии Л на томской ветке и депо Топки эксплуатировало эту же серию паровозов от Топок до Юрги и Болотной (плюс ж.д. узел Кемерово). Но с участков главного хода депо Тайга от Мариинска до Юрги паровозы серии Л по мере перевода этих участков на электротягу как раз в эти годы передавались на другие дороги и в другие депо (в том числе на Заб.ж.д. в депо Белогорск). А депо Тайга в эти годы при поступлении электровозов ВЛ8 как раз и осваивало их подъемочный ремонт, при котором подъемочный ремонт паровозов передавался в другие депо Томской ж.д.

Роман, не так просто организовать мелкосерийное производство бандажей таких размеров. В эксплуатации едва ли наберется с десяток "живых" паровозов П36, паровозов Су и того меньше. С большими "потугами" (необходим вальцовочный прокатный бандажный стан под такой огромный размер бандажа - а таких прокатных станов, скорее всего, давно уже нет), заготовки соответствующих размеров из бандажной стали, соответствующие технологии изготовления этих бандажей и их насадки на колесные центры (а "живы" ли еще оборудование и специалисты под это дело?). Все это требует огромных финансовых затрат и длительного времени. Но и это еще не все - допустим, все необходимое "нашлось". И что?
А ничего - потребуется всего-навсего порядка 40...50-ти новых бандажей таких размеров для перекатки изношенных на имеющемся рабочем парке паровозов П36. Ну еще столько же в запас, для замены про износу. И все - дальше дорогостоящее оборудование и уникальные специалисты будут простаивать из-за невостребованности. Линейные пробеги у паровозов П36 с поездами в настоящее время небольшие, соответственно, износ бандажей будет маленьким и менять их вряд ли будут на ТР-3 (скорее всего, на СР или КР).

Цитата (Дмитрий Закутный, 04.12.2022):
> Нестандартность конструкции в сравнении с ЧС200-003 - 012. Нерентабельность содержания в депо и на ЗЭРЗ потребной номенклатуры запасных частей для двух опытных машин.>

Судьба большей части локомотивов опытных партий. Например, электровоз ЭП2К-001 из-за ряда нестандартных узлов (кран № 130 вместо крана № 395 на единственном электровозе этой серии - под который в депо Барабинск завод "Трансмаш" даже "успел" поставить испытательный стенд, электромашинный преобразователь - вместо него на последующих электровозах этой серии уже устанавливались ПСНы и т.д.) в эксплуатации с поездами работал очень мало и длительное время "подпирает забор" на БЗ Кормиловка.

Цитата (Павел В. Кашин, 04.12.2022):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 04.12.2022):> Нерентабельность содержания в депо и на ЗЭРЗ потребной номенклатуры запасных частей для двух опытных машин.>
> Хм... А до серийных модернизировать не попробовали, значит?>

Что касается ЭП2К-001, то насколько мне известно, его модернизация до серийных признана нерентабельной. По всей видимости, он ждет окончания установленного срока и затем будет списан в зап. части как "донор".

Цитата (Лебедевский, 04.12.2022):
> Бандажи тонкие совсем>

Где же толстые-то взять? Промышленность новых с конца 60-х не выпускает. По-моему, от паровозов Су должны подойти (если их не все еще порезали).

Цитата (KaMa, 04.12.2022):
> Цитата (Кошакур, 04.12.2022):
> > Интересно - докуда доезжают после Омска на восток самарские ЭП2К?>
> Думаю до Мариинска, дальше постоянки вроде нет
Цитата (Саша Белый, 04.12.2022):
> Томск, Новосибирск, Мариинск.>
> · Россия Новокузнецк-Северный
>Фото: 160
Один раз видел в Новокузнецке.>

Понятно, спасибо. Думаю, они еще могут попадать с поездами до Артышты-2, Новокузнецка (Таштагола) и Междуреченска. Новокузнецк-Северный вряд ли - пассажирских поездов на ерунаковский ход и по нему нет (Новокузнецк-Пасс. - Бардино/Полосухино и Артышта-2 - Томусинская), если только с "путемером"/дефектоскопом.
А так на Нкз. - Пасс. и далее через Нкз.-Вост. на Междуреченск или Таштагол.

Интересно - докуда доезжают после Омска на восток самарские ЭП2К?

Цитата (ВЛ80С-1723, 22.10.2015):
> Цитата (Leonardo, 19.11.2013):
> > А чего при стоянке реверс не в нейтрали?>
> Возможно УКБМ не действует на стоянке, вот и держат реверсивку в таком положении.>

Цитата (Konstanz, 07.05.2017):
> Есть тумблер "движение/стоянка", реверс в нейтраль ставить не нужно>

В УКБМ первых выпусков тумблера "Движение/стоянка" не было, а все подобные манипуляции выполнялись переводом реверсивной рукоятки КМ в тягу или в нейтраль. Впоследствии, когда локомотивы стали оборудовать УКБМ с заводов постройки, то для них и придумали тумблер "Движение/стоянка" - а реверсивную рукоятку "освободили" от электрических цепей УКБМ. Также и в эксплуатации УКБМ первых выпусков модернизировали с установкой педали бдительности и этого тумблера в условиях депо. Затем, к моему большому сожалению, педали бдительности с локомотивов поснимали (из-за уродов, которые додумались на провода к ПБ устанавливать перемычки). Также при модернизации УКБМ частично убрали проверку бдительности под зеленый огонь локомотивного светофора (она осталась только при скорости движения менее 20 км/ч).

Цитата (Ilya Rudakov, 24.08.2022):
> По идее - да, т.к. Карбышево-1 – Московка - это более масштабно. Но, когда заполнял страницу, перегон от Омск-пасса не нашёл(>

Это разные перегоны - есть перегон Карбышеао-1 - Московка (грузовой обход г. Омск по южной его окраине) и перегоны Карбышево-1 - Омск-Пасс, Омск-Пасс. - Московка (через пассажирскую станцию Омск-Пасс). Хотя грузовые поезда через омский ж.д. узел, в зависимости от поездной ситуации, могут идти как по грузовому обходу (в основном), так и рядом с ж.д. вокзалом г. Омск.

Цитата (Антон Савенков, 03.12.2022):
> Почему Приволжская Железная дорога не закупает такие электровозы 3эс5к, 2эс5к, эп20, эп1м, эп2к, уже надо обновлять жд парк Приволжской железной дороги?>

А где на Приволжской железной дороге эксплуатировать, к примеру, электровозы постоянного тока ЭП2К? И для чего там нужны дорогущие и специфические скоростные электровозы двойного питания ЭП20? Электровозы 3ЭС5К идут, в первую очередь, на дороги Восточного полигона со сложными климатическими условиями и тяжелым профилем пути для вождения грузовых поездов массой по 7100 тонн на направлениях с растущими грузопотоками. Разве всем этим может "похвастать" Приволжская ж.д.? А производственные мощности НЭВЗа не безграничны и все дороги сразу обеспечить новыми электровозами физически невозможно.

Цитата (SHOMAS4416, 28.11.2022):
> схема узла, довоенная, 1939 вроде года. https://disk.yandex.ru/i/z_a9lfLOskNYWg>;

По двухпутному направлению с Харькова-Пасс. на Мерефу самая мощная на этом узле (была, наверно, единственной на железных дорогах в СССР и теперь, соответственно, на Украине), "трехэтажная" развязка. По ней "внизу" проходит один путь двухпутного перегона Харьков-Пасс.-Новая Бавария, "посредине" идут два пути перегона Харьков-Пасс.- Мерефа и "сверху" - один путь двухпутного перегона Харьков-Пасс. - Основа.
Эти два пути в выемке - как раз и есть направление на Лозовую, которое "сверху" переедет электровоз в кадре спустя некоторое время, двигаясь на Основу. А "трехэтажная" развязка (с которой, возможно, и сделано это фото), находится за спиной автора.

Цитата (LevinDm, 27.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 27.11.2022):
> > На переднем плане справа нетипичный карликовый светофор с четырьмя сигнальными головками, расположенными вертикально. Да еще и этот светофор, по всей видимости, расположен с левой стороны пути по направлению движения.
> > Интересно, чем все это вызвано?
>
> Похоже, что по правой стороне в междупутье расположены УЗОТ и опоры. Вероятно, по условиям видимости расположили с левой стороны.>

Похоже - да, габаритные ограничения и условия видимости. Но возникает снова вопрос - а где к этому светофору дополнительный световой указатель с сигнальным показанием "Крест" (которое дает возможность следования на перегон МЦК, оборудованный АБТЦ-МШ с "подвижными" блок-участками). Местные работники могли бы уточнить все подобные особенности, связанные с этим светофором.

Цитата (_ЯР, 27.11.2022):
> Цитата (Кошакур, 27.11.2022):
> >>> расположен с левой стороны пути по направлению движения.
> > Интересно, чем все это вызвано?
>
>
> ...вроде всё справа?
> https://i.postimg.cc/Z5Lhznbf/3.jpg
>
> >>>светофор с четырьмя сигнальными головками,
>
> либо не стали заморачиваться две по две, слепили то что было как на соседних путях.
> издержки реконструкции.
> а может в проекте так и было.
> ХЗ>

В проекте-то понятно. Вопрос - зачем? Могу предположить, что четыре сигнальных головки "в ряд" по вертикали поставили, чтобы обеспечить сигнальные показания "два желтых/два желтых, верхний мигающий" для следования с отклонением по стрелочному переводу. Ну и свободная сигнальная головка для показания "лунно-белый" при маневровых передвижениях. Зеленого огня, вероятно, нет (возможно, поездные маршруты следования, ограждаемые этим светофором, только по боковое направление). Поэтому два по два тут применить, скорее, всего не получилось. Такое расположение сигнальных головок на карликовом поездном светофоре нетипично и встречается достаточно редко. Например, работая помощником машиниста и машинистом на Украине в 70-е, встречал нечто подобное лишь один раз - на станции Запорожье-1 у нечетного маршрутного светофора со второго пути пассажирского парка была схема сигнальных головок три на два - в трехзначной головке посредине был красный огонь, сверху и снизу желтые огни (для показаний "два желтых/два желтых, верхний мигающий"), в двухзначной головке вверху зеленый, снизу лунно-белый.

На переднем плане справа нетипичный карликовый светофор с четырьмя сигнальными головками, расположенными вертикально. Да еще и этот светофор, по всей видимости, расположен с левой стороны пути по направлению движения.
Интересно, чем все это вызвано?