Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Как показал опыт первоначальной эксплуатации зданий и сооружений на станциях (разъездах) БАМа, плоские кровли не обеспечивали необходимую защиту строений от атмосферных осадков, что могло привести к постепенному разрушению их конструкций. Поэтому в 90-е повсеместно на зданиях и сооружениях БАМа стали устраивать шатровые кровли самых разнообразных конструкций. Иногда при этом возникали трагикомические ситуации. Так, например, при сильном ветре на разъезде Пурикан снесло шатровую кровлю (вместе со стропилами) с поста ЭЦ. ДСП Пурикан при появлении поезда на приближении вызвала машиниста по поездной радиосвязи и доложила ему маршрут следования, а затем произнесла "мощную" фразу, сразу став местной "знаменитостью": "Я Вас встречать не выйду, у меня крышу снесло!" ДСП забыла сказать, что снесло крышу поста ЭЦ и придавило входную дверь в здание.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 24.02.2023):
> Огромное спасибо за информацию!>
Не за что! Был рад поделиться.

Цитата (Воздух Свободы, 24.02.2023):
> Спасибо : )>

Не за что.

Станция Комбинатская, промывочно-пропарочная станция цистерн под налив нефтепродуктов. Фото сделано, скорее всего, позднее 1993 г., поскольку на заднем плане хорошо видны жесткие поперечины с конструкциями контактной сети. А так как в 1993 г. летом мне, исполняя обязанности пом. ТЧ Тында по безопасности движения, довелось побывать на сетевой школе локомотивного хозяйства дорог сети в локомотивных депо Московка и Омск, то там из бесед с местными коллегами узнал, что перегон Омск-Северный (б. Успешная) - Комбинатская тогда еще не был электрифицирован и в передаточном движении на этом перегоне работали тепловозы 2М62 (которых тогда в депо Омск было изрядное количество). Кроме работы на передачах, тепловозы 2М62 депо Омск отдельными секциями также работали тогда на горке сортировочной станции Московка (может быть, и на горке сортировочной станции Входная), а также в качестве диспетчерских локомотивов на линейных станциях.

Станция Пивань - тупиковая начальная участковая станция с оборотным депо ж.д. линии Пивань-Сов. Гавань (конечной части БАМа постройки военных лет). Из-за отсутствия возможности постройки в те годы ж.д. моста через р. Амур между станциями Комсомольск-Грузовой (через разъезд Мылки и парк Комсомольск-Пристань) и Пивань в течение 30-ти лет действовала паромная переправа летом и ледовая переправа зимой (с укладкой РШР и пропуском передаточных поездов). На правом берегу р. Амур у паромной переправы была построена станция Пивань-Пристань. По условиям рельефа местности трасса подходной ветви к причальным стенкам паромной переправы у правого берега была выполнена с руководящим уклоном 12 тыс., а трасса ледовой переправы спускалась к Амуру руководящим уклоном 17 тыс. на обоих берегах (кривыми малого радиуса 200 и 300 метров на правом берегу, а на левом берегу радиусы кривых трассы ледовой переправы были 600 и 800 метров). С открытия ж.д. переправы через р. Амур передача вагонов между станциями Комсомольск - Грузовой и Пивань производилась паровозами Ов, затем Еа, в начале 60-х для этой работы в депо Комсомольск поступило несколько тепловозов ТЭ2. А с конца 60-х, когда в депо Комсомольск поступили тепловозы ТЭ3, то весовые нормы передаточных поездов по ледовой переправе с тягой такими тепловозами (один в голове, один в хвосте толкачом и как прикрытие) достигли 4500 тонн. Ну, а со строительством совмещенного (ж.д.+авто) моста через р. Амур от ст. Комсомольск-Сорт через парк Новый Мир была проложена соединительная ветвь до станции Пивань, которая стала сквозной и потеряла статус участковой (превратившись в промежуточную). Были закрыта паромная переправа и оборотное депо, а поезда пошли по Пивани в основном "напроход".

Цитата (Санёк93, 23.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2023):
> > ТЭМ2-6953 подменен тепловозом ТЭМ2У>
> Причём скорее всего 2УМ>
Вполне может быть.

Цитата (Vivan755, 23.02.2023):
> ... . Прямо тульский БАМ.>

На БАМе станций на одиночных кривых (одного направления) достаточно много. Но на обратных кривых там станций практически нет. Можно с большим натягом, например, к таковым отнести станцию Хурмули на участке Ургал-Комсомольск - есть кривая с четной стороны и в нечетной горловине есть кривая обратного направления, но уже за пределами стрелок. А разъездов с обратными кривыми там не так много. Но и то в пределах приемо-отправочных путей такие разъезды на БАМе имеют только по одной кривой. Например, разъезды продольного типа Силип и Змейка - первый имеет кривую на половине своей длины в нечетную сторону и небольшую обратную кривую (в пределах разъезда) на выходе в четную сторону, второй также имеет кривые разных направлений (по одной кривой в пределах главного и приемо-отправочных путей с обоих сторон от поста ЭЦ). При этом на обоих этих разъездах в случаях остановок грузовых поездов под скрещения эти поезда на главных или приемо-отправочных путях располагаются в переделах кривой одного направления (что облегчает условия трогания поездов перед затяжными подъемами на этих разъездах). По станции Хурмули в случае удлинения приемо-отправочных путей в нечетную сторону могут возникнуть проблемы с троганием грузовых поездов повышенной массы в обоих направлениях (голова поезда будет находится в кривой одного направления, а хвост - в кривой обратного направления).

ТЭМ2-6953 подменен тепловозом ТЭМ2У

Цитата (ЕвРо, 23.02.2023):
> Уважаемые сограждане. Совершенно случайно наткнулся в ВК на фотографию: https://vk.com/feed?z=photo718978388_457...0%2Frev
> На ней ЧС2 в заводской красно-жёлтой окраске на Свердловской дороге! Может быть кто из знатоков подскажет перегон.
> И ещё любопытный момент. В верхней части кузова классного вагона видно название поезда, состоящее из четырёх букв. "Омск"? Был в те годы (1965-1969) поезд с таким названием?>
Цитата (SHOMAS4416, 23.02.2023):
> О М И Ч был такой https://disk.yandex.ru/i/G1zD9WBBiN89qA>;
Цитата (ЕвРо, 23.02.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 23.02.2023):
> > О М И Ч был такой https://disk.yandex.ru/i/G1zD9WBBiN89qA>;
> Лёша Омск - Нижневартовск не доходил до Свердловска. А вот если был поезд с таким названием Омск - Москва тогда да, подходит почти идеально.>

Был такой поезд, "Омич" Омск-Москва, по-моему, под №№ 45/46. Он вроде бы еще в отдельные годы в Свердловск не заходил - объезжал его по обходу Косулино-Арамиль-Решеты-Хрустальная (как и часть транзитных транссибирских почтово-багажных поездов).

Цитата (Radist9, 22.02.2023):
> Разве это не ТЭ7? Интересно, какие направления от Киева они обслуживали и какое у них было депо приписки?>
Цитата (SHOMAS4416, 22.02.2023):
> У Киева были свои ТЭ7 (с завода поступали), во времена соседства с ЧС4 на Львовском направлении работали. Фото наверное гораздо старше 1981 года.>
Кроме депо Киев-Пасс., ТЭ7 работали еще в депо Коростень и в депо Жмеринка. В начале 80-х со мной в депо Тында работал помощник, который был из депо Коростень. Так он рассказывал, что тепловозы ТЭ7 депо Коростень работали, в том числе, "половинками" от Киева с международными поездами на ковельском направлении до Ягодина. Еще приводил такой пример, как однажды, следуя с варшавским поездом, пошел в обход по диз. помещению и "торкнулся" в торцевую дверь головного вагона поезда польской приписки. Дверь была незаперта, он попал в вагон, пообщался с польскими проводничками, сторговал у них пару банок польского пива (для себя и для машиниста). Машинист, увидев пиво, ругаться уже не стал (хотя ему пришлось "в одно лицо" пролететь одну из станций).

Цитата (☭ Владислав ☭, 21.02.2023):
> Пока неизвестно.>

Понятно. Когда-то этот поезд ходил Киев-Варшава-Берлин.

Какая причина схода поезда с рельсов?

Поезд следует в пассажирский парк станции Новый Ургал к ж.д. вокзалу (на разъезд № 3). Ж.д. путь, по которому идет этот поезд, принадлежит ж.д. линии Известковая - Чегдомын. Ж.д. путь на ближнем плане фото идет из парка отправления сортировочной системы станции Новый Ургал на станцию Ургал-1 и является главным ходом БАМа. А на станции Ургал-1 ж.д. линия Известковая - Чегдомын и БАМ как раз пересекаются.

Пассажирский парк станции. Ж.д. вокзал и поселок слева, справа за леском (недалеко) - локомотивное депо.

Цитата (Сазонов, 20.02.2023):
> 2734 км - это откуда посчитано?>

От Тайшета.

В октябре 1989 г. со сдачей в постоянную эксплуатацию последних участков БАМа и открытием сквозного движения поездов на всем его протяжении локомотивные бригады депо Новая Чара поехали с грузовыми поездами, кроме Хани, еще и до Куанды (куда с обратной стороны стали ездить таксимовцы). Пассажирские локомотивные бригады депо Новая Чара стали сразу ездить с поездами до Таксимо без смены по Куанде. Где-то во второй декаде декабря 1989 г. из "управы" БАМ ж.д. поступила команда - для ускорения пропуска поездов организовать накладное плечо работы локомотивных бригад грузового движения от Новой Чары до Таксимо, также без смены по Куанде, и с 1 января поехать уже по этому накладному плечу в грузовом движении. Работая тогда в депо Новая Чара ТЧМИ пассажирской колонны (и одновременно исполняя обязанности ТЧЗЭ), приступил со вторым ТЧМИ Гольмаковым П.Ф. грузовой колонны депо к обкатке наших грузовых локомотивных бригад для работы на участке Куанда-Таксимо.
И вот почти под Новый год 1989 г./1990 г., будучи уже больше суток на ногах, возвращался тогда из двух КЗП подряд с участка Таксимо-Куанда в Новую Чару в кабине тепловоза примерно такого же грузового поезда. Поезд наш был наливной маршрут критической массы ("сталинские бочки" на подшипниках скольжения), по Куанде толкач прицепили в голову - поезда с опасным грузом толкать нельзя. После сокращенного опробования тормозов, забрав у машиниста с помощником служебные формуляры, я ушел в заднюю кабину тепловоза (т.к. от Куанды до Новой Чары машинист уже почти два месяца ездил с поездами самостоятельно). Отправились, мороз ниже 40 градусов, глухая ночь, разъезды Таку и Балбухта "напроход", полезли на 18-ти тысячный крутой затяжной подъем до самого Сюльбана. Машина подбуксовывает, машинист подает песок, "ползем на коленках". К Сюльбану я, заполнив "по свежей памяти" служебные формуляры, решил немного придремать - разморило от калорифера.
Не тут-то было - при очередной боксовке загорается на сигнальном табло лампа сброса нагрузки средней секции, в поезде происходит рывок и мы тут же останавливаемся (примерно в таком же месте, как на этом фото), т.к. скорость поезда маленькая. Смотрю в приборы - а давление в ТМ стремится к нулю! Включаю прожектор, смотрю в лобовое стекло и шапка "поднимается на волосах" - оборвана автосцепка у первой от локомотива "сталинской бочки"! Бегу в головную кабину, помощника на пинках отправляю закреплять состав тормозными башмаками (их по 14 шт. было тогда на грузовых тепловозах!), машинист в шоке, сую ему ключи и отправляю его снимать с цистерны хвостовик оборванной автосцепки. Слышу, как по поездной радиосвязи машинист толкача выполняет регламент, называя причиной остановки срабатывание тормозов поезда. Сам бегу к головной секции толкача - помощник уже несется оттуда навстречу с двумя тормозными башмаками на закрепление состава. Благо что рядом отсыпка земляного полотна под будущий второй путь и снега немного (как на фото). С машинистом толкача быстро снимаем клиновые болты у головной автосцепки тепловоза, вытаскиваем клин и снимаем автосцепку, оттаскиваем ее на обочину. Кратко обговорив с машинистом толкача дальнейший план действий, бегу ко второму тепловозу, отпускаю вспомогательный тормоз, спускаюсь с тепловоза к задней секции и даю машинисту толкача фонариком сигнал на движение вперед, сам поднимаюсь на ступеньки лестницы. Заехав тепловозом за лежащую на обочине автосцепку, даю сигнал остановки машинисту толкача. Затормозив толкач вспомогательным тормозом, машинист толкача бежит ко мне, вместе мы волокём эту автосцепку к рельсу, ставим ее головку на рельс и "со свистом" тащим автосцепку по рельсу к цистерне. Мимо нас носятся по отсыпке зем. полотна второго пути помощники с тормозными башмаками к составу и обратно. Машинист второго тепловоза уже снял хвостовик оборванной автосцепки и мы втроем суем автосцепку, снятую с тепловоза, в ударную розетку цистерны. Мороз ниже 40 градусов, а нам, пятерым, жарко! Поставили на место клин в автосцепку цистерны, сунули клиновые болты под клин, заворачиваем гайки, ставим на место страховочную планку и скобу, машинист толкача уходит в свой тепловоз для объединения с составом, после короткого свистка с толкача даю ему фонариком сигналы на движение назад и тише. Тепловозы сцепляются с составом, машинист второго тепловоза соединяет рукава ТМ, грузим во второй тепловоз с помощью возвращающихся помощников голову и хвостовик оборванной автосцепки. Затем оба помощника уходят на хвост поезда для сокращенного опробования тормозов. Я ухожу на толкач, машинист толкача откачивает ТМ поезда, через некоторое время меряет плотность ТМ - она соответствует измеренной в Куанде перед сокращенным опробованием. Происходит небольшое падение давления в ТМ и его подъем до зарядного (помощник в хвосте открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя о отпуске тормозов до хвоста и готовности к опробованию). Машинист толкача дает громкий сигнал тифоном и делает ступень торможения, после установления пониженного давления в ТМ через некоторое время снова происходит небольшое снижение давления в ТМ с последующим его повышением до первоначального после ступни торможения (помощник в хвосте снова открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя о срабатывании тормозов хвостовых вагонов). Машинист отпускает тормоза поезда, через некоторое время снова происходит небольшое понижение давления с его подъемом до зарядного (помощник в хвосте снова открыл и закрыл концевой кран ТМ, сигнализируя об отпуске тормозов хвостовых вагонов). Машинист толкача после восстановления зарядного давления в ТМ дает тифоном громкий сигнал помощникам об сборе тормозных башмаков из-под состава и о возвращении на локомотивы. По поездной радиосвязи нас вызывает поездной диспетчер и интересуется, что же случилось в поезде и когда мы отправимся с перегона. Беру трубку радиостанции, представляюсь, говорю, что причину остановки объясню по телефону от ДСП Сюльбан (благо, ДАТС везде по линии работает нормально) и заявляю примерное время отправления с перегона. Поездной диспетчер напоминает нам о скрещении по Сюльбану со скорым поездом № 77 Нерюнгри-Москва. Ухожу на второй тепловоз, отправляю его машиниста на сбор тормозных башмаков в помощь обоим помощникам. Тормозные башмаки на тепловозы собраны, посчитаны - их количество на обоих тепловозах соответствует принятому из депо. Машинист второго тепловоза по поездной радиосвязи сообщает машинисту толкача о готовности к отправлению. Тут опять же особая технология трогания поезда в растянутом состоянии на крутом затяжном подъеме (чтобы не разорвать автосцепку в нем еще и второй раз!). Но все благополучно - трогаемся, разгоняемся, насколько это возможно, и следуем до Сюльбана. Трудно поверить, но на всё-про-всё у нас ушло по скростемерной ленте сорок (!) с небольшим минут. Вкатываемся в Сюлбан, поезд № 77 по расписанию его должен уже был пройти "напроход" пять минут назад - но нам "везет", поскольку семьдесят седьмой на десять минут по Сюльбану опаздывает. Ухожу на пост ЭЦ, вызываю ДНЦ и говорю ему, что "Буду должен!" У него ко мне только один вопрос: "Автосцепка?" Мой ответ: "Да!" Семьдесят седьмой проходит Сюльбан, толкач по команде ДСП отцепляется от поезда, передав нам справку о тормозах и документы на поезд, выезжает за маневровый светофор, локомотивная бригада толкача меняет кабины, выезжает на смежный путь, подъехав к хвосту нашего поезда, останавливается для сокращенного опробования тормозов. Тормоза в нашем поезде работают нормально, толкач уходит на Куанду за следующим поездом, а мы отправляемся в Новую Чару. Вот такая выдалась "нескучная" поездка тогда под Новый Год!

Цитата (DzendV, 14.02.2023):
> Кошакур, давно хотел вас спросить по тепловозам 3ТЭ10У работавшие на БАМе в 90-х годах. 3ТЭ10У-0001; 0014; 0020; 0021; 0022; 0029; 0032; 0044; 0045; 0051; 0052 имели раннее списание в 1997 году. Через шесть-семь лет после постройка заводом. Чем это обусловлено?>

Не увидел своевременно этот комментарий здесь, поэтому ответил по Вашему запросу в л/с. Если не возражаете, могу этот ответ выложить здесь. Публикую этот ответ.
Точных причин их такого раннего списания указать не могу, но, хорошо зная наличие и состояние ремонтной базы тепловозов БАМа тех лет, а также состояние с поставками зап. частей для их ремонта в те годы, попробую предположить следующее. Большинство этих тепловозов так или иначе прошло через депо Новая Чара: 0001, 0014, 0022, 0044, 0052 поступили туда с завода постройки (из них впоследствии 0022, 0044, 0052 были переданы в депо Тында), 0020, 0021, 0032, 0045 поступили с завода постройки в депо Тында и впоследствии были переданы в депо Новая Чара. Тепловозы 0029 и 0051 поступили с завода постройки в депо Уссурийск ДВ ж.д. для работы на тяжелом по профилю пути пограничном участке Уссурийск-Гродеково-Суйфынхэ (КНР) и впоследствии были переданы в депо Тында, где и были через год списаны. Подозреваю, что эти тепловозы в депо Тында поступили из Уссурийска уже в нерабочем состоянии и использовались как "доноры" зап. частей. Дело в том, что к концу 90-х цех ремонта депо Хабаровск-2 ДВ ж.д. уже практически избавился от выполнения ТР-3 тепловозов типа ТЭ10 дороги в связи с освоением ремонта ТР-3 электровозов ВЛ80Т/С, а оставшийся на дороге цех ТР-3 депо Комсомольск (построенный, кстати по титулу БАМа, но для БАМа так и не отремонтировавший ни одного тепловоза типа ТЭ10) уже не справлялся с ремонтом тепловозов типа ТЭ10 как собственного парка, так и тепловозов парков депо Высокогорная и Ружино. Не говоря уже про тепловозы какого-то там депо Уссурийск и "соломой крытых" депо Сибирцево с депо Облучье "впридачу" - иными словами, в ходе проводившейся, хоть и низкими темпами, электрификации Транссиба от Хабаровска до Уссурийска, поездные тепловозы там эксплуатировались в буквальном смысле "на убой". Недаром в конце 90-х, когда на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то из Тынды для обеспечения перевозок под окончание электрификации последнего участка Транссиба от Свиягино до Губерово "управа" ДВ ж.д. забрала туда восемнадцать самых хороших грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У,С (где они впоследствии и "сгинули" безвозвратно, будучи с Транссиба переданными в депо Комсомольск и в депо Высокогорную).
Теперь про депо Новая Чара и почему там постоянно в 90-е проходил обмен новыми тепловозами с депо Тында. Дело в том, что депо Новая Чара, обслуживая участки со сложным планом и очень тяжелым профилем пути с уклонами 18 тыс. (например, один из наиболее тяжелых по профилю пути на сети дорог Удоканский перевал), до начала "нулевых" практически не имело никакой ремонтной базы для тепловозов, кроме проектного цеха ТО-2 и экипировки тепловозов типа "Плауэн" (одна из трех канав которого была приспособлена для проведения ТО-3 и ТР-1). В условиях горного плана и особо тяжелого профиля пути у поездных тепловозов депо Новая Чара достаточно быстро "стаичвались" гребни бандажей колесных пар и такие тепловозы приходилось отправлять на обточку в депо Тында (где тогда и свои тепловозы тогда ожидали под депо обточки "веревками"), поскольку в депо Новая Чара длительное время не было станка для обточки колесных пар без выкатки. Кроме того, из-за частых обточек быстро "съедался" ресурс бандажей и тепловозы приходилось для замены бандажей гнать снова в депо Тында (так как в Новой Чаре тогда не было скатоподъемника). Все это вынуждало как руководство службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., так и руководство депо Новая Чара с Тындой для снижения времени простоя тепловозов в ремонте "обмениваться" грузовыми тепловозами по балансу. Это вызывало законное недовольство локомотивных бригад депо Новая Чара, где было стопроцентное закрепление тепловозов в грузовом движении, а в депо Тында грузовые тепловозы с начала 90-х уже работали по "обезличке". Но из-за отсутствия в депо Новая Чара необходимой ремонтной базы и хронической нехватки зап. частей для тепловозов даже закрепление локомотивных бригад при интенсивной эксплуатации тепловозы уже не спасало - помимо быстрого износа гребней бандажей колесных пар, горели тяговые двигатели (а их коллекторы из-за высоких токовых нагрузок вследствие тяжелого профиля пути быстро достигали предельного износа), "разваливались" ТК, изнашивались "в ноль" поршни и цилиндровые втулки дизелей, "летели" подшипники и т.д. и т.п. И "просвета" тогда в "голодные" 90-е не было. В Тынде было все то же самое - но там, при наличии мощной ремонтной базы (и поставок под нее, хотя и в минимальных объемах, зап. частей, а также разборки на зап. части списанных тепловозов-"доноров" и отдельных секций), все-таки было проще содержать парк в работоспособном состоянии. Вот почему практически новые машины отставлялись "под забор" в Новой Чаре и, в меньшей степени, в Тынде. Подозреваю, однако, что под номерами указанных Вами тепловозов списывались другие, более старые и гораздо более изношенные тепловозы (в том числе после пожаров и крушений) - т.е. происходила "пербивка" номеров. Добавлю, что с ликвидацией БАМ ж.д. в 1997 г. и передачей депо Новая Чара вместе с участками облуживания от Таксимо до Хани в состав В-Сиб.ж.д. там картина с ремонтом тепловозов стала первое время еще хуже, потому что В-Сиб.ж.д. от услуг депо Тында отказалась и на крупные виды ремонта тепловозы из Новой Чары стали гонять за две тысячи километров в депо Зима на Транссибе (которое до этого ремонтировало только тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2). И лишь со сдачей в эксплуатацию в начале "нулевых" в депо Новая Чара корпусов ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2 с блоком мастерских ситуация с содержанием парка тепловозов депо Новая Чара начала более-менее выправляться. К сожалению, недальновидность проектировщиков БАМа и "скупердяйство" МПС СССР оставили депо Новая Чара, работающее в самых сложных и тяжелых условиях по трассе БАМа, в самом худшем состоянии с ремонтной базой тепловозов (по сравнению с депо Тында и даже с депо Новый Ургал) - на мой взгляд, надо было в составе депо Новая Чара строить полноценный цех ТР-3 для ремонта поездных тепловозов или же, с учетом тяжелого профиля пути участков обслуживания, продолжать электрификацию БАМа от Таксимо до Хани. А при тепловозной тяге границу отделений БАМ ж.д. (и впоследствии - дорог) надо было проводить по станции Таксимо, что, все-таки, представляется более обоснованным в части нормального содержания парка поездных тепловозов и технологии эксплуатации направления Тында-Таксмио с тепловозной тягой.
Могу несколько более подробно рассказать о тепловозе 3ТЭ10У-0001, поскольку, работая тогда в депо Новая Чара машинистом-инструктором и исполняя обязанности ТЧЗЭ, был свидетелем поступления этого тепловоза в депо с завода постройки в составе сплотки тепловозов 3ТЭ10У-0001, 0002, 0003. Кстати тепловоз 3ТЭ10У-0001 был как первым в этой серии, так и первым тепловозом этой серии на Байкало-Амурской ж.д. Сплотка эта поступила в Новую Чару с заводскими проводниками через депо Тында (где из этих тепловозов были полностью "выпотрошены" ЗИПы), также в депо Тында остались и модусные агрегаты, поставленные позже на эту сплотку с завода постройки.

Цитата (odessa, 27.04.2018):
> А ведь могли же такие красавцы бороздить просторы нашей необъятной... Он хоть на БАМ на испытания доехал или только на Донецкой испытывался?>

Нет, на БАМ он на испытания, к сожалению, не доехал (подробно об этом в комментах к другому фото этого тепловоза).

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов
>
> Устаревшее ведро, к сожалению, и не отвечающее современным требованиям как по удобству обслуживания так и по ТТХ, и экологии. Не зря же, в 116У и 25 пытались ставить иностранные дизели и дело не только в "распилах и откатах". Что ж поделаешь, раз такова суть современного состояния дел в российском машиностроении.>
Есть два пути повышения уровня изделий отечественного машиностроения - либо "изобретать" свое, либо через создание СП с иностранными технологиями (и последующей локализацией производства) - как, например, с теми же Сименс и Альстом. Ушли они из России - и хрен с ними (еще не раз "приползут на коленках" в Россию, как тот же Сименс, несколько раз за прошедшее сто пятьдесят лет "наступивший на грабли").

> > А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса?>
> Не имею, имею дело с другими дизелями подобной мощности. Не держусь я за него, мне просто "за державу обидно">

А если не имеете с ними дела, то чего тогда беретесь судить о них? Как про Пастернака - "Не читал, но осуждаю!"?

> >Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы? >

> Да, лошадь более затратна в эксплуатации и ремонте чем трактор, но если трактор не ездит, приходится запрягать лошадь. Если Д49 на 70-80 годы ломал коленвалы, жрал масло вёдрами, то это значит, что надо водить поезда здесь и сейчас, на "лошади" Д100, а не на ломучем "тракторе"
> Исчерпывающая информация о расходе топлива содержится в "Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей" Анатолия Захаровича Хомича. Изд. Транспорт 1987 г. где сходу, на ст. 5 об экономичности Д49 по сравнению с Д100. Это когда 10Д100 и Д49 были "молодыми", а не порядком изношены.>

Если чего-то не знаете точно, то не надо домысливать. Д49 перестал ломать колен. валы уже в конце 70-х после коренной модернизации. Иначе в начале 80-х за новые тепловозы 2ТЭ116 не "дрались" бы такие дороги, как Свердловская, Юго-восточная, Южная, Донецкая, Приднепровская (которые постепенно сменили на них не только "старые" ТЭ3, но и, как последние три дороги, относительно "свежие" 2ТЭ10Л и не старые еще ТЭП60 ан Приднепровской ж.д.). А такая дорога, как Октябрьская, "наевшись до упаду" такими практически тогда новыми тепловозами, как 2М62 и 2ТЭ10М с 2ТЭ10У, стала планомерно полностью заменять свой парк грузовых тепловозов на 2ТЭ116, даже собирая их "стояки" с других дорог и восстанавливая их через ТР-3.
Чтобы закончить тему с изломами колен. валов у Д49, то в них надо было лить особое дизельное масло с присадками М14Г2ЦС (созданное специально для этих дизелей по результатам испытаний), а не пытаться "кормить" их обычным и гораздо более дешевым дизельным маслом М14В2 для дизелей 10Д100. Которым как раз и пытались "кормить" эти дизели у гарантийных тепловозов 2ТЭ116 на Приволжской ж.д. в "нулевые". В результате там встали "под забор" за пол-года 30 секций (т.е. 15 тепловозов) по изломам колен. валов. Понятно, что завод-изготовитель на эти колен. валы рекламацию не принял и был совершенно прав! В результате был большой скандал "до самого верьху", кого-то из "руководятлов" на Прив ж.д. из-за этого освободили от должности, в "Гудке" тогда была "разгромная" статья на эту тему.
И если Д49 жрал масло ведрами (что для тепловозных дизелей этого типа, в общем-то, при экипировке обычное дело, поинтересуйтесь у этого дизеля расходом масла на угар), то что Вы скажете про 10Д100 - который жрал масло сотнями литров в одинаковых условиях эксплуатации?
Книга эта у меня есть. Только я писал об реальной эксплуатационной экономичности Д49 по сравнению с 10Д100, исходя из результатов поездок с пассажирскими поездами одинаковой массы и длины на одних и тех же участках, а не исходя их указанного Вам источника (который мог быть написан, исходя из коньюнктурных соображений или "по заказу"). К разным источникам надо подходить критически и по возможности для выяснения истины сопоставлять их с другими.

> >Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь? >
> Об этом я писал выше - "судить и расстрелять". А обзывать труд коллектива инженеров ЗТМ им.Малышева и ВЗОР, которые выжали все соки из довоенной конструкции обеспечившей перевозки(при этом на весьма приемлемом уровне надежности) - ведром, плевать им в душу.>

Лучше бы эти инженеры "доводили до ума" Д70 и "пробивали" его на всех уровнях к серийному производству, чем выжимали все соки из дизеля, устаревшего еще в 60-е годы.

Цитата (ЕвРо, 18.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.02.2023):
> > Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116.>
> Я бы не стал представлять коломенских конструкторов и их руководителей этакими "монстрами" способными одним щелчком пальцев "угробить" более крутой Д70. Не грех напомнить, что причиной прекращения и тепловозостроения и дизелей для них стал перевод ХЗТМ из одного министерства в другое. Минтяжмаш был вынужден покупать 10Д100 в Харькове лишь потому, что другой дизель такой же мощности (Д45) был много менее экономичен и по топливу и особенно по маслу.>

Ага, Минтяжмаш так был вынужден покупать 10Д100 в Харькове, что аж построил завод для выпуска этих устаревших дизелей в Брянске (вместо того, чтобы на этом заводе выпускать тот же Д49). Впору вспомнить фразу Рубика из знаменитого фильма "Мимино": "Такую неприязнь испытываю, что аж кушать не могу!" На тему этого завода для устаревших дизелей даже "меченый" высказался в Отчетном докладе одному из последних съездов КПСС. Кстати, по качеству изготовления 10Д100 надо отдать должное харьковчанам - брянские 10Д100 даже "рядом не стояли".

> > судовой дизель Д49...>
> В СССР строился один-единственный не судовой дизель - Д50. Все остальные вели свою родословную от судовых дизелей.>

В СССР даже Д50 был судовым дизелем - использовался в качестве вспомогательного двигателя на некоторых морских и речных судах для привода генераторов бортовой сети (информация взята из сообщения пользователя "Т64БВ" от 18.02.2023 17:54 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html).

Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> > ведро10У>
> По легче на поворотах, это "ведро" должно было тянуть перевозки здесь и сейчас, ибо ведро с болтами Д49 оставило МПС СССР без современных тепловозов.>
Цитата (Т-64БВ, 18.02.2023):
> Цитата (Vivan755, 18.02.2023):
> > создано нами>
> нами и помимо этого ведра было кое что создано, но всякие нехорошие люди протолкнули свою сырую поделку, обернувшуюся для государства тяжелым ударом - четверть века оставив страну без дизеля, за такое надо было расстрелять на стадионе.>
> Про копирование не надо, от Файрбенкса осталось не многое, только размерность. Про цепи в приводах я тебе писал>

Аккуратнее с выражениями, ибо ведро с болтами как раз и есть основа большинства современных отечественных тепловозов (без Д49 их бы, по большому счету, и не было бы). Поддержу пользователя Vivan755 - если бы не ведро Д49, то так бы и ездили на Фербенксах. А Вы с тем или с другим дело имели (имеете), что так упорно держитесь за Фербенкса? Мне довелось поработать и с Фербенксами в виде 2Д100, 10Д100 (большую часть "на колесах"), и с Д49 (немного, там же). Скажу Вам, что в эксплуатации и в ремонте Д100 в "глубокой яме" по сравнению с Д49. Или для Вас значительное повышение надежности в работе, снижение трудоемкости ремонта на 70%, экономия диз. топлива на 25% и диз. масла на 50% у Д49 против Д100 (особенно против 10Д100!) - не аргументы? Да, был еще Д70 харьковский, потенциально еще более "крутой", чем Д49. Увы, его угробили коломенские конкуренты, "пропихивая" тогда совсем еще "сырой" свой судовой дизель Д49 на тепловозы ТЭ109 и 2ТЭ116. И что теперь? "Снявши голову, по волосам не плачут".
А все эти ТЭ3МММ и ТЭ10 в/и ("спасители" экономики) - от безысходности в постройке магистральных грузовых тепловозов из-за отсутствия в то время нормального тепловозного дизеля подходящей мощности вместо Фербенкса.