Комментарии, написанные пользователем Berez

Помню его фото на обложке журнала "Локомотив" , если память не изменяет, один из выпусков 1996 года.

Цитата (mhll17, 03.02.2025):
> Цитата (MegaMozg, 01.02.2025):
> > ходовая ТЭ125 по большому количеству параметров оказалась лучше чем на ТЭП70
>
> Это получается что какой-то древний 2ТЭ10М/2ТЭ116 в плане ходовой лучше тем ТЭП70БС или ЭП2К? Ходовая у ТЭ125 ж как на ТЭшках

При чем тут 2ТЭ10/2ТЭ116? Если речь идет о пассажирских тепловозах с опорнорамным подвешиванием ТЭД. ТЭ125 с резинокордной муфтой реализовывал в длительном режиме силу тяги 3,5 т на ось, в то время как ТЭП70 с поводковыми карданными муфтами и диаметром колеса 1250 мм реализовывал только 3 т. на ось. В этом и было преимущество. Хотя, наверное силу тяги справедливей было бы сравнивать у тепловозов с одинаковой конструкционной скоростью.

Цитата (PrivDTshnik, 31.01.2025):
> Цитата (Ластовка М.О., 31.01.2025):
> > Развитие - это не конёк России. Тут главное С - стабильность!
>
> Мы очень рады за ваше звёздно-полосатое "развитие" с тепловозами 60-х годов в работе по сей день. Продолжайте в том же духе.

Это какие тепловозы 60-х годов работающие по сей день? Те самые с асинхронным приводом? Кстати, с коллекторными ТЭД на ж.д США тепловозы не поставляются уже 10 лет, с 2015 года только с АТД.

Цитата (ДаниилБ, 11.01.2025):
> Ого, совсем новый уже введён в эксплуатацию. Это радует, кстати как там они, хуже лучше 3ТЭ25А/К2М.

По отзывам хуже, чем К2М, но лучше, чем КМ.
https://railgallery.ru/model/3066/#744367

Цитата (ДаниилБ, 19.12.2024):
> Интересно, проблемы 2ТЭ25КМ решили на нем. Ненадёжность компрессора и срыв его клапана в дороге, нехватка охлаждения, раскачивание кузова исправляются на сегодняшний день? Факт в том что 100-300 КМы на ПЖД гоняют с пассажирскими поездами вовсю и идут они очень даже плавно да и вполне надежные, особенно если почитать отзывы о тюменских КМах. Надеюсь что 3ТЭ28 будут отличными тепловозами.

Судя по этому отзыву, тепловоз хуже К2М (копировал, как есть, без цензуры):

Скажу так, я делал испытательные поездки на локомотиве 0004, с Февральска до Ургала, и далее после экипировки с Ургала и до Постышево. ЛОКОМОТИВ ПОЛНЫЙ КАЛ! Это если сравнивать с 3ТЭ25К2м. Бесспорно, он лучше, мощнее, удобнее чем просто 2ТЭ25КМ и гораздо лучше старых добрых десяток, но блин, после К2М в этом уродце всё нелепо!!! Для, начала: максимальную мощность, что я на нем видел, это были кратковременные скачки до 2510-2540кВт, а так везет он в среднем 2450-2480кВт!!! (и это после стабильных 2670-2700 кВт на К2М), далее, абсолютно неудобный БЛОК в отличии от тех, что стоят на К2М, отличия вроде бы мелкие, но они писец как чувствуются в ходе поездки! Если уж начали делать схожесть с К2М и унификацию, ее и надо было продолжать, зачем перенесли лампу "Обрыв ТМ на боковую панель? Удобнее когда она перед глазами, какой удод додумался поставить индикатор ТСКБМ на центральной панели (там где у остальных трубка радиостанции, индикатор должен быть так же перед глазами, да и в принципе на БЛОК у К2М индикатор выведен на самом мониторе, зачем тут удешевили и сделали скачок от прогресса к регрессу???). Далее, перегон Исакан - Иса (Двупутная вставка), остановка в подъеме у запрещающего на скрещение, вес стандартный для двух секций в районе 5600, точно на память не помню, я не смог взять двумя секциями, только тремя!!!!, в тех же случаях К2М спокойно там берет 7000 тремя секциями, реально берет СПОКОЙНО, этот же ТЭ28 чуть ли не срался под себя, взял тремя секциями с повышенных позиций. Графика на БЛОКе ужасная, как же она меня выбесила за эти две поездки, экономить на графике и пикселях матрицы экрана??? это уже моветон (ну это скажем так больше мои личные субъективные придирки, так то работать вполне можно). Ладно, едем далее, по моим субъективным ощущениям (а так же находящимся в кабине машиниста и помощника (уточню, я тчми) все трое пришли к выводу, шумоизоляция кабины послабее чем у К2М, на 15 прям неплохо так шарашит по ушам в кабине). В Ургале ставлю тепловоз на снабжение, сгонял поужинать, покемарил, взял постышевскую бригаду, дали локомотив прикрытия с бригадой К2М 072, едем нормально впринципе. Участок Новый Ургал - Солони прошли гораздо лучше чем на родных десятках, но послабее чем на К2М, в среднем скорость 35-36кмч. В Солонях цепляется толкач как положено толкач, еще одно убогое чучело Брянского завода - 2ТЭ25КМ (кажется 0605), машинист мой хороший товарищ, отправляемся с Солоней, спрашиваю у толкача, что по мощности, говорит "Две по 2050 везут" (вот вам и КМ, убогое чучело, сейчас со слов парней они вообще тянут по 1950 в лучшем случае, а машины пришли новые для толкачей, убогие инвалиды а не тепловозы!!!) На перегоне Солони - Нальды лопаются 2 топливные трубки на форсунки (сек.А и В), штурмуем перевал, локомотив прикрытия поставил поставил чутка позиции, что бы не ехать весом а чисто так, себя везти, не помню уже сколько говорил им ставить позиций если честно), заехали в Нальды, а впереди еще перегон, И МЫ НАЧИНАЕМ ОБСЕРАТЬСЯ!!! Командую прикрывающему что бы добавлял позиций, скорость если не ошибаюсь уже на тот момент упала быстро до 16 кмч, прикрывающий К2М поставил по 10 позиций (это в районе 3х1700кВт) мы еле смогли набрать 28кмч, с этой скоростью и покорили Дуссе-Алиньский перевал, лопнули еще несколько топливных трубок, начали ссаться маслом картерные лючки как старый циститный кот твоей бабушки. Для понимания фиксировались все скорости, позиции, температуры мною в блокноте постоянно, на каждом перегоне, на каждом моменте для составления отчета. Отчет и документы составил честно, по факту, у нас их больше не видно, и к нам эти ТЭ28 не суются, не покорили они Дуссе-Алинь, а жаль, и непонятно как вместо прогресса получился регресс в создании более свежего тепловоза, вот вам и древний Д49, не сможет этот старичок конкурировать с более мощным иностранным ГЕВО... Возможно многое упустил, спрашивайте, отвечу и расскажу. Всем добра коллеги.

Цитата (ТМВ, 10.01.2025):
> Интересно каков вес поезда?

4200 тонн. Тут затяжной 17 тысячный уклон.

Оно и не удивительно - это очень редкие тепловозы, их всего было выпущено 6 штук. В 90-х хотели создать конкуренцию EMD и GE, но не вышло.

Цитата (Mr. Ndong, 23.12.2024):
> В Юте очень много гористых маршрутов. Сам состав гружен углём, поэтому без доп.тяги никак не обойтись. SD40 имеет 3000 л.с., не удивительно, что их 2 в начале (ещё 2 походу SD70) и 4 в конце. Бывают разные вариации:

Еще два - не SD70, а MK5000C,мощностью 5000 л.с.
https://www.railpictures.net/photo/688050/

Цитата (Bulbash, 03.11.2024):
> Цитата (Berez, 02.11.2024):
> > Этот электровоз возит норму ВЛ80 или меньше?
>
> в среднем на 1000 тонн меньше где-то , но способности у него есть по вождению весов как на ВЛ80.

Зачем же тогда возит на 1000 меньше, если может возить больше?

Этот электровоз возит норму ВЛ80 или меньше?

На сайте производителя тепловоз именуется GT46AC.
https://www.progressrail.com/en/Segments...gallery

Цитата (Тонер, 13.10.2024):
> Тут колея 1520 м?

На станции ​​Захонь и Эперешке есть колея 1520 мм.

Да - это родственник БКГ1.

Цитата (Сергей_Н, 11.10.2024):
> Смотрю китайские товарищи научились в трехосные тележки и ушли от любимой ныне схемы НЭВЗа - три двухосные тележки в одной базе. Какая внутри начинка? Система управления, двигатели?


Если речь о HXD3D, то трехосные тележки были по заимствованы у Bombardier. Тяговые преобразоватили на основе IEGT транзисторов и асинхронные ТЭД - Toshiba. Разница между IGBT и IEGT описана тут: https://toshiba.semicon-storage.com/ap-e...19.html

Китайцы молодцы, берут лучшие мировые разработки и внедряют их в свои локомотивы.

Цитата (Leha, 10.08.2024):
> СМЕ или просто сцеп?

Скорее всего кратная тяга, так как дополнительный электровоз на этой линии цепляют для преодоления перевала. Уклоны тут достигают 20-26 тысячных.

Цитата (Vivan755, 10.08.2024):

> А что до снимка... Знать бы, кто додумался дать Днепродзержинску колхозное название Каменское, а станции Баглей – шизофреническое название Запорожье-Каменское...

Ну вообще то это историческое название города до 1936 года.

Цитата (Vivan755, 02.08.2024):
> А ещё америка на челюстных буксах, без автоблокировки и с толерантностью, возведённой в абсурд. Не та эта страна, на которую нужно равняться.

Америка не на челюстных буксах, а только GE (Wabtec), и то частично. EMD уже давно на бесчелюстных тележках. И с автоблокировкой там все в порядке, по крайней мере на ж.д. первого класса.

Цитата (Т-64БВ, 07.05.2024):
> Цитата (M.Ivanov, 07.05.2024):
> > 2ТЭ121 получалось только 30 тс.
> если сцепную массу у 121 довести массы американца, то тоже самое и получится

Не получится, потому что длительная сила тяги зависит еще от того, какой длительный ток могут держать тяговый генератор и ТЭД. 30 тс это даже меньше, чем у 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ.

Цитата (Машинист пивного крана, 07.05.2024):
> Только непонятно, почему глупые венгры и поляки выкупили часть эстонских М62, вместо того чтобы ездить на гораздо более экономичных и дешевых в обслуживании американских б/ушках.

Венгры и поляки выкупили то, что подходит под их евро стандарты, в которые С36 далеко не вписывается, не только по весу, но и по габаритам.

Цитата (Vivan755, 21.04.2024):

> Какая технология у производителя была отработана – ту он заложил. Французы по этой же причине отказались делать казахам 6-осные локомотивы – якобы по «педростандарту не положено», хотя казахи просили. А на деле – Альстом просто не умеет делать 6-осные секции на современной платформе, это же надо создавать новую ходовую часть, исследовать динамику... НЭВЗ вот на той же альстомовской базе сам сколхозил 6-осную ходовую, поэтому у нас пассажирский асинхронник 6-осный, а у казахов KZ4AT 4-осный. Но у НЭВЗа уже были современные наработки по 3-тележечной схеме.
> P. S. Которая для больших скоростей как раз не очень подходит...
>

БКГ2 - 6-осный электровоз произведенный в Китае по лицензии Альстом. Но для Казахстана Альстом не захотел делать 6-осные электровозы. Что то тут явно не вяжется.