Комментарии, написанные пользователем M.Ivanov

Том 1956 - 1975, страница 103, левая колонка.

Ну, например, грузовые версии TRAXX-а имеют опорно-осевое подвешивание и обращаются со скоростями до 140 км/ч. Планировалась и версия 2ЭВ120 на скорость 140 км/ч (с пониженной до 23 тс осевой нагрузкой).

Да, всё верно. Разъезд как раз в 2019 году и был открыт. Его можно найти на спутниковых снимках Яндекса. Сейчас начинаются работы по прокладке сплошного второго пути от Восточной до Вудъявра.

Цитата (Pahann4, 18.12.2023):
> Что за топливная установлена? Опять HEINZMANN ?

Должна быть "Дизельавтоматика".

А усиливающий провод (висит на опоре КС с полевой стороны) здесь был тогда из изношенного контактного :-). А были и опоры из двух рельсов сваренные...

Не ясен, правда, смысл трехсекционных асинхронных электровозов на Октябрьской дороге. Разве что 9000 возить на Каменногорск, но сейчас там нет такой потребности.

На постоянном токе. Хотя на первой машине IGBT было немногим меньше чем на асинхроннике. Интересно, на серийных машинах сохранили эту схему или классическую сделали?

Стоит также отметить, что обсуждаемая линия была полностью электрифицирована 100 год назад, летом 1923 год. Это при том, что она имеет довольно благоприятный профиль: груженые поезда следуют преимущественно на спуск. Что в сторону Нарвика, что в сторону Лулео.

Изоляцию ещё не успели усилить...

А кто знает, в каком году на перегоне Кандалакша - Пинозеро построили сплошной второй путь (и были упразднены разъезды Нивский, Плёсозеро и блок-пост "Не помню какой километр" около Кандалакши)?

Цитата (Northern Spirit, 09.09.2022):
> И когда провели электрификацию от Волховстроя до Бабаево, то, за исключением изоляторов и всех проводов, модель КС взяли почему-то переменнотоковую.

Тогда вообще считалось, что изолированные консоли перспективнее. Существует также байка, что запас консолей остался от проекта электрификации в Турции, где БСК участвовала в качестве подрядчика. Плюс, изоляторы-то там изначально для постоянного тока ставились, так что в случае перевода, работ ещё больше бы потребовалось. Ибо одно дело подвесные изоляторы менять, и совсем другое - консоли на новые изоляторы перевешивать.

Можно написать, что третий день пьёшь его здоровье =)

Интересно, а на серийных 3ТЭ28 тоже будет управление двигателями на базе IGBT? Это напоминает попытку преодоления боязни руководства силовой электроники на тепловозе. Ибо на следующем этапе можно сказать: "Давайте мы добавим ещё по паре транзистров на каждый двигатель и тогда их можно будет заменить бесколлекторными. В результате ещё и сэкономим" =)

Ну если вам не надо возить по 6000 т каждые 8 - 10 минут, то вполне можно продолжать и на постоянном токе работать. Тем более, переменный ток в горных долинах наводки давал бы сильные. Потому потребовались бы какие-то дополнительные меры в населенной местности по снижению этих наводок.

Цитата (Сергей_Н, 20.11.2023):
> В чем он сложнее? Понятно что мощность другая, а так то в чем принципиальная разница?

Процитирую самого себя:
https://railgallery.ru/photo/167783/#410849

Применительно к магистральным электровозам необходим добавить ещё и более высокие требования по сцепным свойствам. Что касается ГЭТ, то, насколько мне известно, полноценное векторное управление моментом реализовано только у Чергоса. Остальные обходятся простым скалярным управлением с поддержанием заданного тока фазы до выхода на предельное напряжение, а дальше ослабление поля путём повышения частоты тока. Для электровозов такой способ управления был отвергнут ещё в 1980-е, слишком низкое быстродействие и точность регулирования тяги.

Цитата (Ваня 543, 20.11.2023):
> Простите, а что конкретно продало АВВ Бомбардье? Вроде абсолютно ни чего...
На рубеже веков ABB решила в очередной раз оптимизировать свой бизнес и сосредоточится на оборудовании для передачи и распределения энергии. В числе прочего она избавляется и от своей доли в AdTranz, которая через год полностью отойдёт Bombardier

Цитата (skzhd, 20.11.2023):
> Поберегите нервы и время. С уважением.

Спасибо! Но я не особо пытаюсь переубедить, просто подкидываю мысли для размышления.

А вы уверены, что они туда "поставятся"? И что двигатели от ЭП10 разместятся в этих тележках и смогут нормально работать. А так же в том, что найдется человек, который напишет: "Да всё будет нормально, отвечаю"! И в случае неприятностей он действительно будет готов ответить как финансово, так и своей свободой? Я вот как-то не уверен во всех трёх пунктах.

Он и сейчас их смог бы отремонтировать. Но вот тележки простой ремонт не спасёт. Для них нужен отдельный проект по усилению (если это вообще окажется возможным). А перед этим надо выяснить, почему, собственно, они стали разрушаться. С учётом малой серии, заниматься такими исследованиями и опытно-конструкторскими работами никто не будет. Проще машины списать.

Цитата (RSV, 19.11.2023):
> Пора уже в наглую применять т.н. обратный инжиниринг,все чего-то стесняются,давно пора понять что у нас нет друзей. Сколько туда ушло во времена этой гласности и пляшущего Борьки,пора назад брать свое.

А никто и не стеснялся. Но не всё так просто. Быстрое копирование возможно только тогда, когда вы на шаг-полтора отстаёте от лидера. У вас есть полное теоретическое описание всех процессов в изделии, но есть сложности с конкретной реализацией. Тогда действительно, копирование помогает сделать последний рывок. Асинхронный же привод локомотива плохо подвергается реверс-инжинирингу из-за сложных взаимосвязей нескольких узлов. Начиная от параметров силовых ключей и конденсаторов, взаиморасположения шин постоянного тока в инвертор и заканчивая упругостью тяговой передачи и коэффициентам вязкого трения в подвешивании колёсной пары. Поменяете один компонент - расстроится вся система. И чтобы настроить её требуется большой объём экспериментальных исследований (даже изначально высокой теоретической подготовке). Именно поэтому "гранды" крайне нехотя отходят от устоявшихся решений. Например, современные ключи и в тяговом приводе устойчиво работают на несущих частотах 1,5 - 2 кГц, что доказывает опыт приводов AВВ. Но, ни Siemens, ни Alstom не спешат уходить со своих 400 - 500 Гц. Потому что решение отработано. А аббшники просто вошли второй раз в ту же реку. Сначала продали свой бизнес Bombardier, а потом создавали решения заново и уже на более новой элементной базе.
Вообще тут показателен пример Китая, который 10 лет закупал комплекты ЭО у различных производителей и одновременно экспериментировал с собственными разработками. Постоянно сравнивания и разбираясь, что работает "у них" и почему не работает "у нас". Поэтому надо гонять в хвост и в гриву все эти ЭС5С и ЭС8, жечь двигатели, ключи и кабели, выясняя что в математических моделях надо обязательно детально учесть, а что можно заменить типовым передаточным звеном.