Комментарии на фотографии пользователя Дмитрий Закутный

После чего восстанавливать-то, молодые люди??!? Это плановый ремонт по пробегу. Так всю жизнь было со времён ранних паровозов. Восстанавливают после пожара, крушения, аварии, иных ЧП (стихийное бедствие природного характера, обстрел в зоне боевых действий и т.п.). Или я что-то про конкретно этот тепловоз не знаю, чего знаете вы?

3359. Если профиль машины открыть всё-же видно, Роман Евгеньевич.

в музей мб

Если его пригнали на завод,то ещё есть шансы восстановить тепловоз. Значит он ещё ремонтопригоден.

Настоящий номер какой?

Спасибо за фото!, вторая ЧМЭ3Т-011

После чего восстановят? Это обычный плановый ремонт, капоты, кабина и другие части отпескоструен под покраску.

Неужели востоновлят? Выглядит неочень

>> СЛД-9 Морозовская

Он там столько времени кис, или уже на заводе?

Ремонт.

Ремонт или только запчасти?

Здравствуйте, ничего себе....53 года уже:о....

Прелесть!

В профиле Твери был, я поэтому и спросил.

Инсайдом не обладаю, но что-то не очень он на рабочий похож.

Вообще все ЭД1, ДДБ1 тот еще изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной и моторвагонной тяги

Цитата (Ikarus280, 10.04.2024):
> Цитата (v_gildenberg, 09.04.2024):

> А что в этом хорошего? Тепловозы, которые созданы для работы с пассажирскими и грузовыми поездами пускать на работу с пригородом как минимум глупо. Стоимость эксплуатации тепловоза и дизель-поезда абсолютно разная.

Вообще-то локомотивная тяга лет 70 как дешевле, и моторвагонная тяга в МПС применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками, то есть где требовалась динамика разгона ну и был крупный пассажирообразующий узел. МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин: число обмоторенных осей, количество электрооборудования, компрессора... Та же силовая установка при дизельной тяге. При МПС при тогдашней дешевизне дизельного топлива вообще по сути были нужны поезда из нескольких вагонов и ТЭМ2. Вот, в 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:

при тепловозной тяге 9,73 коп.
в дизель-поездах 14,405 коп.

Собственно именно поэтому даже во времена СССР в МПС мало кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях. Да и впрочем в РЖД тоже. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти АЧ2 отовсюду пинали. Да и ТМХ-шный агрегат, который в единственном экземпляре ездил, похоже, все

И сейчас согласно этого нормативного документа https://docs.cntd.ru/document/542630871 можно понять, что любой рельсовый автобус в эксплуатации дороже чем поездной локомотив + ЦМВ вагоны.

> Плюс ко всему обслуживание ЦМВ, которые относятся к совсем другой организации тоже стоит приличных денег, да ещё и проводника нужно держать в каждом вагоне. А их экипировка, отопление и т.д., знаете сколько стоит? Там цены с дизель-поездами просто не сравнимы. И те же регионы как могут уходят от эксплуатации ЦМВ с тепловозами из-за их дороговизны.

Да знаю сколько стоит эксплуатация ЦМВ вагона. Дешевле. И регионы как раз таки и не уходят от ЦМВ вагонов, а закупают их. Тот же СвППК, Сахалин. Тюмень (СвППК).


> > Плюс надо обучать отдельных машинистов на права.
>
> На тепловозы бригады тоже откуда-то брать надо. Под пригород они из воздуха не появятся.

Там где есть движение и сформировавшийся парк из примерно одних серий - то смысла нет грузить депо еще одним чудом, которое будет ездить 1-2 раза в неделю, плюс кататься за сотни километров в сервисное депо.

> > Тот же ТЭП70, ТЭ10, ТЭ116 хороши еще и тем, что можно после пригорода данный локомотив можно использовать для ФПК-поездов, для РЖД-тур, для собственных нужд РЖД. Путемеры и все такое.
>
> Вот приходит Тапок с пригородом в какой-нибудь Осташков. И куда ему деваться? Бригаде тоже отдохнуть надо, да и других поездов там тоже нет, что машину сразу по обороту крутануть. Так и стоит машина, ожидая обратную нитку пригорода. Далеко не всегда машины получается крутить по обороту. Зачастую они так и стоят, ожидая обратного поезда. Вам бы ТНЦ немножко поработать, для расширения кругозора, так сказать.

А что у нас график оборотов создает искусственный интеллект? Их также делают живые люди. И если речь пошла про Осташков - то насколько известно там кроме сборных или каких-то местных вывозных грузовых больше ничего и нет. Там вообще достаточно держать ТЭ116 (или ТЭМ-xx) и гонять его между Бологим и Осташковым то со сборными грузовыми, то с пассажирским ФПК, который там похоже раз в неделю появляется, то с пригородом. В конце месяца расходы на эксплуатацию этого условного ТЭ116 поделить между грузовыми, пассажирскими и пригородными компаниями пропорционально произведенной работе и все. В МПС кстати так и делали де-факто и не парились. Зачем специально гонять пассажирский локомотив из Петербурга ума не приложу. Пусть ТЭП70 работает с пассажирскими на других участках.

>
> > И в общем бюджете времени локомотива за месяц, если будет выделено 10-20% на пригородное движение, то в принципе это норм. И это время для региона (как заказчика услуг) будет в итоге дешевле чем РА-шка.
>
> Причём здесь бюджет локомотива, если речь идёт об обслуживании конкретного типа поезда? РЖД выставить счёт региону на полную катушку как за работу тепловоза, так и за работу ЦМВ на этом маршруте. Там дизель-поезд и рядом не стоял.

Не бюджет локомотива, а бюджет времени локомотива. Если Вы заговорили про ТНЦ, то должны что это такое и с его едят. У нас даже занятость электровозов пассажирского типа по виду движения как пассажирское составляет от 85 до 90%. , а пассажирские тепловозы в пассажирском движении могут находиться от 90 до 95% своего времени. А условия работы с РЖД всегда можно (и нужно!) менять. Это ж не скрижали Завета, который Моисей получил на горе Синай. Кировская область вполне себе в одну нитку объединяет ППК и ФПК, деля расходы на тягу пополам. Все работает.


> > Вагон локомотивной тяги - это еще и секционность дополнительная. Чего не наблюдается на РА-шках.
>
> Собственно в дизель-поезде тоже спокойно можно менять вагоны и даже СМЕ делать, чем и пользуются в некоторых регионах. Собственно, это обычная маневровая работа в депо и выполняется она одинаково, что с ЦМВ, что с дизель-поездом.

Да, можно менять секционность. Только в случае аренды все равно платиться как полноценный поезд РА-2. Считается, что раз поезд (РА-2, РА-3) взят в аренду, то взят целиком и полностью. Я по крайней мере повышающих или понижающих коэффициентов за дополнительную (или исключенную) секцию не видел. А с ЦМВ можно оперировать вагонами, используя показатель как средняя составность поезда.


> А стоимость обслуживания, пассажировместимость, количество работников, требующихся для обслуживания поезда, уже не в счёт? Микроскопом, конечно, гвозди забивать можно. Но для этого всё же лучше использовать молоток.

См. выше

А какая дата постройки стоит в тех.паспорте этого электровоза?

Как будто из будущего.

Цитата (BELLOFF, 11.04.2024):
> Что-то я не совсем пойму... записано "построен 19.07.1998". А на фото дата уже 12.08.98, и он какой-то... недостроенный. А его соседи (317, 319 и выше) получается что 07.1997. Тоже в июле, но предыдущего года?

Даже не знаю, с чего начать вам отвечать...Это очень долго и, увы, печально.