Komentarze, napisane przez użytkownika v_gildenberg

Интересно, там до аэропорта хоть 1 человек на ней ездит? Плохо в электропоездах то,что они вообще не гибкие к авиарасписаниям. Авиакомпании время вылетов меняют себе спокойно, а электрички резко так не умеют. Отсюда и проблема в том, что они все превращаются в воздуховозы. По идеи этот огрызок и не нужен в Волгограде - достаточно было проложить дорожку к основной линии от здания аэропорта, обустроить там платформы и - вуаля! Как в Саратове (Гагарин)

Цитата (КВВ_1977, 26.10.2024):
> Спасибо всем за уточнение, когда ударят морозы -30 и ниже, расскажете, как климатика ЭП2ДМ с отоплением справляться будет:о ....

Она и в Подмосковье вполне себе справлялась в январе 2024

Красивое вертикальное фото! Однозначно - лучшее из фото месяца!

Цитата (Marat Elektrichka, 26.10.2024):
> Как сочетание двух из трёх основных цветов может быть плохим — решительно неясно

Ключевое слово "сочетание"

Цитата (Анатолий Нагорнов, 26.10.2024):
> Ещё раз, это про пид, на северной было отличное сочетание

Абсолютно нет. Оттенки очень яркие - и смотрится безобразно. Если бы взяли за образец вагоны поездов ТКЛ до 2008 года (примерно) - это вагоны Е - то было бы красиво. Северная просто взяла зеленые вагоны, купила ярко-синей краски....и сделала все очень плохо, буквально закрасив нижнюю часть. Возможно, на Северной дороги не было нормальных покрасочных камер (что скорее всего) и они тупо решили не заморачиваться как на Приволге, или в других местах.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 25.10.2024):
> Ужасный - это корпоратив.

Именно сочетание цветов для Северной дороги до 2009 года. Если Приволжская, Юго-Восточная, Западно-Сибирская дороги сделали достаточно грамотную расцветку, то Северная взяло 2 совершенно несочетаемых оттенка. Смотрится "вырви-глаз"

Цитата (Кошакур, 25.10.2024):
> Про то, что эти пассажирские поезда единственные на своих участках и для населения в тех краях, кроме железной дороги, других путей и средств сообщения просто не существует, топ-"манагерам" этих "контор" наплевать и забыть.

Так правильно. И я возмущен. Причем отменять пытались еще и в те года, когда ходили поезда в Европы там всякие типа Берлина, Парижа. Которые вообще никакой прибыли не приносили, а убытков генерили в разы больше чем тот же несчастный поезд в Белый яр. Ну нет же, некоторым железнодорожным бонзам нужно было ездить именно на поезде в свои Карловы Вары (причем курорты в Кисловодске и в Ессентуках не хуже). Хорошо, что все обрубили начиная с 2014 года, заканчивая 2022 годом все это бестолковое европейское сообщение. А сообщение на глухих участках оставили и улучшили. Теперь хоть вагоны с биотуалетами и кондиционерами есть там. Но я все таки замечу ,что вопрос не в поезде как таковом, а в оплате труда людям. Начните людям платить нормальную зарплату - они и будут ее тратить в том числе и на поездки на поездах, а не экономить, сидя дома. Ну кстати новость проскользнула, что отменяют субсидирование плацкарта с 2025 года, но зато будет субсидирование поездок детей в общем и плацкартном вагоне до 17 лет, и вроде как в двухэтажных поездах. Поживем - увидим.


Цитата (Кошакур, 25.10.2024):
> "Госкомпания купила небоскреб в «Москва-Сити». Как стало известно “Ъ”, ОАО РЖД закрыло сделку по приобретению 350 тыс. кв. м в небоскребе Moscow Towers, недавно построенном в деловом кластере «Москва-Сити»".

Хайпа, конечно, много по этой новости негативного, и нам известны основные заказчики - это угольные грузоотправители, которые вечно жалуются на дорогие тарифы, которые забили своими грузовыми составами весь транссиб и бам. Из-за этого контейнерные поезда, нефтяные грузы и прочие, более дорогие по классу, грузоотправители не могут вывезти свой груз к портам.

https://kuzbass.aif.ru/society/dayte-ugl...-s-leta

Читаем новость. Позор конечно. И зарплату не платят, и в оборудование не инвестировали. То есть похоже все деньги тупо выводились. И про хеджирование судя по всему речи нет. Даже самым банальным никто не занимался. Потом все напуганные после общения с трудовыми коллективами побегут жаловаться в правительство, что им вывезти жадное РЖД не дает. И деняг опять нетуть. И снова будет силовое решение - обломать все объемы и снова сверх плана возить на восток. Стране нужен угль с низким себесом с минимальной рабочей силой, а не очередная благотворительность от РЖД.

А что касается здания - то лично мне надеюсь будет хорошо. Мы и так ютимся в кабинете на 2 человека - вчетвером, столы сдвинули кое-как. Коллеги из ремонтников вообще работают гибридно - 1 на удаленке, остальные на его рабочем месте, под своей учеткой. Разве что в коридоре столы и стулья не поставили. Если часть народу в тот офис переедет, хоть будет, надеюсь, посвободнее.

Цитата (Muller, 25.10.2024):
> По поводу плеч на БЧ в целом характерна ситуация, что много депо и всем надо давать работу - эдакий социализм. Не буду вдаваться в подробности, кто куда ездит. Но если применить РЖД-систему, то на БЧ закрыли бы половину а то и больше депо ( или сделали бы их цехами) и сократили половину локомотивных бригад. Но тут говорится со своим уставом не полезешь - их страна, им виднее.

Это верно. Но им и в России найдется работа. Машинисты требуются, требуются и ремонтники, даже можно пользоваться ремонтными мощностями БЧ (то есть некую часть депо перепрофилировать в сугубо ремонтные, исключив эксплуатационные плечи. Если заключить 10-15 летние контракты на ремонт железнодорожного подвижного состава). Кстати, многие транспортно-логистические предприятия (филиалы БЧ) нам предлагали свои услуги...

Цитата (Muller, 25.10.2024):

> В любом случае у нас с вами просто рассуждения, без всяких там технико-экономических обоснований.

Я к тому, что очевидно контейнерный - контейнерному рознь. Очевидно по номенклатуре груза. Хотя, да, развивать их надо, безусловно. И транзитные, и экспортные перевозки. А посчитать на коленках можно. Сегодня технически вся торговля Японии и Южной Кореи с ЕС - это 2 млн условных контейнеров. 2 млн умножить на 3000 долларов за маршрут (за каждый контейнер). Ну примерно 6 млрд и выходит. Германия, Австрия, Швейцария с одной стороны и Япония, Южная Корея с другой стороны. И мы с Белоруссией посредине. Ну кое-что перепадет и полякам. Хотя этот поток я в Питер, в Бронку, в Усть-Лугу перевел бы частично. Не осилят все поляки. Да и не надо им.

Цитата (Muller, 25.10.2024):
> Так об чем и речь, плюс если повысить им непосредственно скорость - еще один пункт, который позволит сократить время доставки. А денег этот КП принесет наверное как несколько десятков составов с углем.

Я бы не стал так смело утверждать, что контейнерные поезда прям приносят сверхдоход. Основной доход приносят грузы 3 тарифного класса: нефть, нефтепродукты. Контейнерный поезд (или валютный) назывался так потому что в прежней логике тех тарифов, обеспечивал приток валютных поступлений в страну (в том числе и МПС!). Тогда Япония с 1974 года по 1988 прошлого века обеспечивала до четверти своей торговли с ЕС с помощью Транссиба. Из порта Восточный до Бреста. Быстрее в 4 раза и дешевле почти в 10 раз (тогда МПС СССР брал за маршрут Йокогама - Брест 500 долларов, а морем это стоило около 7 тыс долларов (70-е года), 2500 (в 80-е).

Смог договорится великий Косыгин (во уровень советского менеджмента был!) .Сегодня бы если забрать весь поток между ЕС и Японией с Южной Кореей, расширить пару портов в Приморье (с выходом на БАМ и Транссиб) и за 3 года можно все забрать. Грузооборот легкий по весу и дорогой по деньгам. Специалисты считали - на сколько бы могла увеличиться налогооблаемая база - и пришли что 6 млрд долларов в год - вполне легко.

Шесть миллиардов! Это очень хорошие деньги! Я бы даже воскресил проект ПЛК с локомотивом "Князь Владимир" для таких контейнерных поездов! Чтобы прям шли без остановки! Вот тут бы и цена локомотива бы не сыграла столь существенной роли. Отбили бы все бабки! И я кстати думаю, что и Эльга держит в уме этот проект!

Цитата (Muller, 25.10.2024):
> А ну вот да.
>

Ясно. Спасибо. Просто непонятно - зачем такие заморочки? Тем более, с такой братской страной как Беларусь. Ведь как с Казахстаном? Я помню, лет 10 назад глядя из Саратова, видел, что на участке Ганюшкино - Аксарайская-2 был паритет грузовых, а пассажирские практически сначала все таскали казахстанские машины (депо Атырау). Потом пассажирские стали водить до Ганюшкино с Аксарайской, а в грузовых там было, скажем так, по разному. И вроде даже как была ситуация, что мы стали полностью ездить в сторону Ганюшкино. Хотя вот как сейчас там - не знаю. А тут. Паровозное плечо с Витебска - и локомотивы меняем? Зачем это? Тем более, вижу что иногда наши машины с пассажирскими доезжают и до Бреста, и до Минска.

Цитата (Воздух Свободы, 25.10.2024):

> Надо ещë после этого периода эксплуатации всë обмерить, как себя телеги повели, как КМБ себя чувствуют. А делать это будут специалисты не из депо приписки.

Возможно, возможно. Но вряд ли он вообще бы выезжал с пассажирскими поездами на пути общего пользования (а мы его видели с регулярным поездом 6673 Бологое — Осташков), если бы что-то не было оформлено как надо. Тут за дирекцию тяги можно не беспокоится. Или кто-то там отвечает за эксплуатацию? "ЖДРС"? Посмотреть и обмерить все в принципе не так и долго. С другой стороны - а спрос-то есть на эти поездки под ТЭП60? Паровоз-то он радикально отличается и по форме и по содержанию, зрителей привлекает своей эстетикой, так сказать, "явной непохожестью", а ТЭП60 - что? Поставь сейчас его в голову "единичке" в Волгограде - да и не заметит никто.

Тот окрас пассажирских вагонов, конечно, был ужасный. Сделано, конечно, было "на отвали". Здесь как раз тот случай - когда корпоративный окрас помогает. Причем локомотивы Северная дорога красила вполне нормально.

О! В Земетчино жизнь есть!

Вообще-то, конечно, реанимировать машину, чтобы она потом всю зиму простояла в запасе - такое себе. Видимо, там посмотрели по итогам поездок на его "экономичность" и за голову схватились... ТЭП60 - чемпионом был по прожорливости ресурсов, если, конечно, там внутренности не поменяли всю внутри. Паровозы, тоже, жрут угля много, но угль мы накопаем без труда, а топливо дорого стоит.

Цитата (Muller, 25.10.2024):
> Размен паритетный. Белорусы пасс плечо до НСК, РЖД грузовые на Витебск.

Так, наверное, это б.ч. из-за того, что белорусы не вытягивают наши весовые нормы на своих грузовых поездах. Нам проще забрать сразу состав большого веса, чтобы больше вывезти белорусского груза к портам. А белорусские машины как понял больше 4,5 тыс тонн не тянут? Это мое предположение если что. Впрочем, с Витебска до Петербурга вот конкретно этому поезду можно ездить хоть белорусской машиной, хоть российской без смены бригады (и локомотива!). Вот и ускорение на 0,5 часа...

Цитата (Muller, 25.10.2024):
> про всякие полувагоны и бочки наверное соглашусь, но КП улучшать( комплексно) наверное стоит. Может не везде,но вопросы изучать надо. Да хотя бы до 120, сейчас, как я понимаю у КП так же 90 кмч?

Не владею информацией по скоростям участковым по контейнерным, но, думаю, что скорости там в основном не слишком отличаются от других грузовых составов, а максимальное среднесуточное перемещение вызвано прежде всего тем, что они следуют через всю страну практически с минимальной переработкой на сортировках. Да и внимания им больше...

Цитата (Михаил Иванов, 24.10.2024):
> Цитата (Muller, 24.10.2024):
> > так Витебск по сути единственное место, где размен машины можно сделать для этого поезда
>
> А почему нельзя скататься в НСК, если время будет позволять?

Тоже так думаю. Да и вообще в Витебске надо цеплять наш российский локомотив и до Санкт-Петербурга его. Придумали некий непонятный размен в Новосокольниках.

550 км по прямой от Белого яра и вот Излучинск, а там и Нижневартовск. Таков должен быть Северный широтный ход через Васюганские болота. Вот где надо строить дороги железные, а не страдать ерундой на предмет ВСМ. А поезд-то до сих пор в ходу. Не отдали в "Кузбасс-пригород"

Цитата (ФД20-2109, 24.10.2024):
> Цитата (Димас, 24.10.2024):

>
> Свиняра только 120 может.
> Хотелось бы чтобы все это дело в массы пошло, а то скорости грузовых сейчас на уровне 70-х годов, что плохо влияет и на конкурентноспособность и на пасс. движение.

А зачем нам гонять грузовые поезда со скоростями свыше 90 км/ч? У нас основной характер грузов - это сырье. А в сырьевой логистике важна не столько скорость доставки, а скорее предсказуемость и ритмичность доставки. Тем более, увеличение скоростей движения того же 6000-7000 тонного поезда вызывет повышенный расход энергии на тягу (слово "энергия" означает и электричество, и дизельное топливо) при незначительном снижении времени доставки. Вы посмотрите на груженые 20-тонные фуры. Они, что, несутся со скоростями свыше 120-140 км/ч? Нет, обычно они выбирают оптимальную скорость 70-80 км/ч и едут по трассе. Оптимальный расход топлива при full-загрузке на тягачах, ЕМНИП, еще и компьютер подсказывает. Европейских. Потому что каждый водитель соляру бережет. Не, ну он может разогнаться и быстрее (особенно если нет технических средств контроля), но и за скорость ценник будет "икс-два" к перевозке. Готов ли на это грузоотправитель и получатель? Я думаю - что нет. Так же и в грузовых поездах. Как и всякая продукция скорость должна иметь свою цену. Надо смотреть и на условия минимизации издержек транспортного процесса. Да и смотреть надо на все факторы. Ну повысим мы на участке длинной 100 км скорость максимальную со 120 до 140 км/ч, сколько будет сокращение времени хода?? Ответ - 7 минут! Стоит ли оно того? Я думаю нет. Зато геморроя прибавиться знатно - в первую очередь путейцам - переустройство кривых, реконструкция горловин станций, установка заграждений.... Вон взять участок Омск-Новосибирск. А как сократить время хода не прибегая к таким затратам? Да очень просто - устранить одно ограничение по скорости 25 км/ч или несколько до 60-70 км/ч. Затрат - в десятки раз меньше, а эффект тот же. Так что надо добиваться повышения не максимальной, а минимальной скорости движения. Так что гонять эти контейнера, я думаю, пустая трата времени. Тем более, их так гоняли в 2015 году. Победил "Дончак" тройной....